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| Renault, segundo fabricante de motores más exitoso en la historia de la Fórmula 1, pondrá fin oficialmente a su programa de motores en el 2026 después de 169 victorias, 12 títulos de Constructores y, sobre todo, innumerables éxitos y revoluciones técnicas aportadas a la disciplina. |
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| Cuando Renault llega a la fórmula 1, en el Gran Premio de Gran Bretaña de 1977 lo hieron con un motor único y revolucionario: un pequeño V6 de 1,5 litros… ¡con un turbocompresor! Sin precedentes en la disciplina y con una enorme asunción de riesgos por parte del fabricante francés, que se atrevió a cambiar los códigos para su debut en la F1. |
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| La primera temporada del Renault EF1 resulta... complicada, por así decirlo: el motor diseñado por Bernard Dudot y su equipo no es fiable, le falta potencia y no es fácil de utilizar con un enorme “turbo leg”, un tiempo de espera entre pisar el pedal del acelerador y cargar el turbo. El V6 turbo se rompe con tanta frecuencia que los anglosajones lo apodan coche Francés "yellow teapot" o sea “Tetera amarilla”. |
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| Sin embargo, el éxito no tardó en llegar: después de dos años de intenso desarrollo, Renault consiguió su primera victoria en Fórmula 1 durante el Gran Premio de Francia de 1979 gracias a Jean-Pierre Jabouille. El motor, más liviano que sus competidores, también se hizo más potente con el paso de los años, ¡alcanzando 650 caballos de fuerza en 1983! |
Por desgracia, el Renault EF1 nunca podrá coronarse campeón del mundo: dominante en 1982 y 1983, los franceses no lo lograron pese a contar con Alain Prost. Los demás fabricantes de motores tuvieron tiempo de adoptar y desarrollar el motor turbo, pero Renault no pudo mantenerse en la cima a mediados de los años 1980 con el siguiente motor EF4. Sin embargo, Renault había transformado la Fórmula 1 y el deporte del motor para siempre.Menos de tres años después de que el programa de motores fuera “puesto en standby”, Renault regresó en 1989 con una nueva unidad: un V10 atmosférico (el turbo fue prohibido a partir de 1989) a 67°, ángulo de inclinación de los nuevos cilindros. Una elección sorprendente, ya que en aquel momento los equipos se dividían entre un V8 liviano y un potente V12. Renault decide partir la manzana en dos con este V10 de 3,5 litros, denominado RS (por Renault Sport). El motor también está equipado con válvula neumática de retorno, una innovación introducida en el anterior V6 turbo en 1986.
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| El ángulo de 67° permite una mayor compacidad del motor y, por tanto, una aerodinámica más permisiva. A diferencia del V6 turbo, los primeros éxitos fueron inmediatos con su equipo cliente, casi oficiales ya que la asociación era sólida: Williams. Dos victorias en 1989, otras tantas en 1990 y a partir de 1991, Williams-Renault se consolidó como un equipo líder. El potencial del fabricante de motores francés unido a la innovación del equipo surgió y en 1992, gracias al FW14 (foto) con suspensiones activas, ¡Renault ganó su primer título mundial como fabricante de motores! |
El comienzo de una época dorada: entre 1992 y 1997, Renault ganó todos los títulos de Constructores con Williams y Benetton gracias a su fabuloso V10, liviano, potente y fiable. El cambio de reglamento de 1995, que redujo el tamaño de los motores de 3,5 litros a 3,0 litros, no cambiará nada: el constructor francés domina escandalosamente la disciplina con seis históricos seguidos. Lamentablemente, a finales de 1997, Renault decidió poner fin al programa oficial de motores, estableciendo al mismo tiempo una asociación técnica y financiera con la empresa Mecachrome para la explotación y el desarrollo de los motores V10 en 1998 y 1999.La historia se repite a principios del siglo XXI: como en los años 1980, sólo serán necesarios tres años para ver a Renault en la Fórmula 1. Renault decide comprar el equipo Benetton en 2000 y regresar a la disciplina ya como constructor. Hubo que esperar hasta 2001 para ver regresar el nombre Renault en el lado del motor, con un nuevo V10. Este último está inclinado a 110°, un ángulo también sin precedentes porque es mucho más abierto que los otros V10 de la época.
Este V10 de 110 litros de 3,0° tiene una ventaja y una desventaja: por un lado, el motor de gran apertura permite bajar al máximo el centro de gravedad del monoplaza, que por tanto se vuelve más estable en las curvas. y por tanto más rápido. Por el contrario, esta inclinación inédita es más propensa a las roturas y a la falta de fiabilidad... y esto no se le escapaba al equipo francés a principios de los años 2000. Muy rápido en clasificaciones y en las largadas, especialmente en 2003, con motores RS21 a RS23. muchas veces fallan. Fernando Alonso sin embargo, obtuvo la primera victoria para Renault durante el Gran Premio de Hungría de 2003 desde la década de 1980.
En 2004, un cambio en el reglamento técnico (solo un motor por fin de semana) obligó a Renault a revisar sus planes: no más V10 poco fiable de 110°, reemplazado por una estructura de 72° mucho más convencional. El motor ganó en peso, pero sobre todo en potencia, y el clan francés encabezó la clasificación en 2005: ¡por primera vez en su historia, Renault ganó los títulos de Pilotos y Constructores bajo su propio nombre! Un final ideal para la aventura con el V10, que deberá dar paso al V8 de la siguiente temporada...
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| Tras el V6 turbo y el V10 atmoférico, Renault prueba el V8 atmosférico, cumpliendo con la nueva normativa de motores impuesta en 2006. Un motor de arquitectura clásica con apertura de 90° y una cilindrada de 2,4 litros, como exige la normativa. . Esta vez no se trata de una gran revolución técnica, pero Renault se basa en su larga y gloriosa experiencia como fabricante de motores para producir un motor fiable y eficiente desde su primera temporada de uso. |
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| Tras su título de 2005, Renault y Fernando Alonso los éxitos continuaron en 2006, superando a los Ferrari de Michael Schumacher gracias a una combinación ganadora con Michelin en particular. Si bien el motor no marca una gran diferencia, siendo las prestaciones entre cada fabricante cada vez más débiles a medida que avanza la temporada, se reconoce la flexibilidad del motor Renault y su uso es más fácil que otros motores. |
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| Después de un período de inactividad entre 2007 y 2011, incluida una fallida introducción del KERS (sistema de recuperación cinética), Renault se fue alejando progresivamente de la Fórmula 1 hasta abandonarla definitivamente a finales de 2011... pero no para el motor del programa. De hecho, Renault sigue suministrando sus motores a los equipos de sus clientes, en particular a Red Bull. El equipo austriaco utiliza el RS27, un bloque motor lanzado en 2007 que se beneficia de la congelación del reglamento de motores al final de la temporada 2007. |
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Si bien el motor francés es ligeramente menos potente que el de sus competidores, la colaboración entre Renault y Red Bull conducirá a un período de dominio absoluto entre 2010 y 2013, gracias en particular a Sebastian Vettel. Cuatro títulos más del Campeonato del Mundo de Constructores para Renault, lo que eleva su total a 12 títulos mundiales: ¡incluso hoy, Renault es el segundo fabricante de motores más exitoso en la Fórmula 1, detrás de Ferrari! y por delante de Cosworth nada menos.
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Un día después del anuncio oficial del fin del programa de motores de Fórmula 1 en 2026 decidido por el Grupo Renault, los representantes del personal de Alpine Racing en Viry-Châtillon reaccionaron a través de un comunicado de prensa publicado este martes por la tarde.
Los representantes del personal obviamente “lamentan y deploran” la muerte del motor Renault en la Fórmula 1 para 2026, quienes intentaron por todos los medios defender el proyecto y el programa, ya sea mediante manifestaciones o intentando dialogar con Luca de Meo, director. del Grupo Renault, en vano.
“Esta elección que desea reducir el riesgo financiero en torno a la F1, no ha realizado ningún estudio serio para evaluar el impacto en las ventas futuras y el prestigio de la marca, tal vez se lea en este comunicado de prensa. El Grupo rechazó las soluciones de asociación, aunque habrían permitido alcanzar varios objetivos: mantener una actividad en la F1, reducir los costes de desarrollo y funcionamiento, mantener todas las competencias, la posibilidad de incorporar al mercado un motor RE26 prometedor y ampliamente desarrollado Temporada 2026”.
Para respaldar esto, los empleados de Alpine evocan la historia de la planta de Viry-Châtillon, que ya pasó por fases de espera en el pasado, a finales de los años 1980 y a finales de los años 1990, en las que Renault regresó a la Fórmula 1 después de una período de ausencia como fabricante de motores, lo que "demuestra la importancia de mantener capacidades altamente cualificadas para el futuro con el fin de dejar la puerta abierta a un regreso a la F1 cuando la normativa y el contexto financiero del accionista la hagan más atractiva", especifica los representantes del personal de Alpine Racing en Viry. Es una decisión que “hace que Alpine ignore su historia deportiva”
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