Mal nacido, el 1.2 PureTech de tres cilindros saltó a los titulares por su poca fiabilidad. Lanzada en 2023, la tercera obra también está en el punto de mira del “ataque al PureTech”, aunque técnicamente ya no tiene nada que ver con la anterior generación.
Las tres generaciones del 1.2 PureTech fueron las siguientes:
1.2 Generación 1 (correa): de 2014 a 2018
1.2 Generación 2 (correa): evolución del Gen 1 para pasar la norma Euro 6.2 desde 2018
1.2 Generación 3 (cadena): desde 2023
El nuevo motor 1.2 Puretech obviamente carga con la mala fama de sus predecesores. Sin embargo, técnicamente ya no tiene mucho que ver con ellos...según Stellantis.
Desde el lanzamiento de su nuevo motor EB2, la gente de Stellantis se ha mantenido poco comunicativa sobre el diseño de esta tercera generación del tres cilindros. El difícil contexto ligado a los problemas de fiabilidad de los 1.2 EB2 Gen 1 (2014-2018) y Gen 2 (desde 2018) lo justifica. Sin embargo, la mala fama del 1.2 PureTech penaliza las ventas de coches nuevos del grupo según los concesionarios.
Está claro que los clientes, al igual que algunos observadores, confunden los motores nuevos y antiguos. Para ellos, se trata de un 1.2 (Gen 2) en el que simplemente se habría colocado una cadena de distribución en reemplazo de la correa bajo baño de aceite...Este atajo no es tan así...
El ingeniero Fabien Gouzonnat, director de desarrollo de motores térmicos del centro técnico de Francia, reconoce que se trata de “un motor de la familia EB con una cilindrada de 1,2 l, un diámetro de 75 mm y una distancia entre ejes de 82 mm”, como sus dos predecesores. Pero la comparación se queda ahí porque, explica, “todas las piezas nobles son nuevas, como la culata o el turbo". Se ha modificado el bloque de cilindros al igual que el cigüeñal, que había sido reforzado en la versión 1.2 PureTech de 155 CV.
El cambio a una cadena de distribución requirió una revisión de todo el diseño del motor. Lo mismo ocurre con la adopción de la hibridación. “El volante es diferente para gestionar la parada y el arranque del motor”, explica el ingeniero Fabien Gouzonnat. Por último, el sistema de inyección es nuevo (inyectores de 350 bar), ya que esta generación tiene un ciclo de combustión Miller diferente. Por último, si exceptuamos el cigüeñal, tornillos, pernos y fijaciones, el 70% de las piezas de este motor son nuevas.
Sin embargo, las marcas del grupo Stellantis tuvieron la muy mala idea de mantener la denominación PureTech hasta septiembre de 2024. Ahora reaccionaron y serán llamados 1.2 en Peugeot o 1.2 turbo en Citroën y DS.
Nuestro interlocutor no niega los problemas encontrados en el PureTech y dice que para ello, los ingenieros de Stellantis actuaron en tres puntos basándose en los comentarios de los clientes.
Como recordatorio, en EB2 Gen 1 y Gen 2, el desgaste de la correa está relacionado con un ataque químico resultante de la dilución y el envejecimiento del aceite.
¿Y el consumo de aceite? Los aros que sellan el pistón en el cilindro han sido reforzados en el nuevo motor para evitar el problema del consumo y dilución de aceite. El nuevo motor se benefició de la experiencia de los otros dos centros técnicos del grupo Stellantis (Opel en Alemania y Fiat en Italia) para pasar los ciclos de validación. En cuanto al problema del consumo de aceite que afecta a las dos primeras generaciones, Fabien Gouzonnat precisa que “el revestimiento de los aros ha sido reforzado”.
El nuevo 1.2 más de un año después...
Para probar este nuevo motor, Stellantis lo colocó discretamente en mayo de 2023 bajo el capot de los Opel Mokka y DS 3 en la versión 1.2 de 100 CV con caja de cambios manual. Un mes más tarde, era la variante de 136 CV con hibridación suave de 48 V y caja Punch Powertrain la que debutaba, a bordo de los antiguos 3008 y 5008. Esta práctica consistente en estrenar un nuevo motor en un vehículo probado es habitual entre los fabricantes para minimizar los riesgos.
Más de un año después, dos nuevas anomalías aparecieron en los vehículos producidos hasta finales de enero de 2024. Se materializan ya sea por el encendido de la luz del motor con o sin pérdida de potencia (sustitución de los tornillos del desfasador del árbol de levas) o por el encendido de la luz de diagnóstico (solenoide de la bomba de aceite válvula a cambiar).
Actualmente el nuevo motor está ya muy extendido en los nuevos modelos, especialmente en su variante híbrida MHEV.
¿Dónde se fabrican los 1.2 PureTech Generación 2 y 3?
La familia EB2 se produce en Trémery, Francia, en Tychy, Polonia y en la unidad de Szentgotthard, Hungría.
La mala reputación de las dos primeras generaciones del EB2 genera temores comprensibles entre los compradores sobre la robustez de la tercera versión. De ahí a decir “nunca dos sin tres” es ser aventurado. Porque, técnicamente hablando, el nuevo 1.2 ya no tiene mucho en común con sus predecesores, como nos confirmó un ex director de ingeniería de PSA que trabajó en el rediseño de este motor. Sin embargo, tendremos cuidado de no firmar un cheque en blanco al grupo Stellantis. Por un lado, porque este reciente bloque debe demostrar su valía con el tiempo y, por otro, porque la experiencia de la cadena de distribución no ha dejado buenos recuerdos a los usuarios del viejo 1.6 THP.
Héctor Daniel Oudkerk
Fuente: https://www.largus.fr/
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