Los híbridos enchufables PHEV contaminan el triple de lo que figura en sus fichas de homologación teniendo unos consumos poco fieles a la realidad. Viendo que un BMW M5 con un V8 4.4 litros biturbo de 727 CV homologa un consumo medio de tan sólo 1,4 l/100 km, ya da idea que la medición de los consumos de los híbridos enchufables no es fiel. Ese consumo es real solo en los primeros 50 km saliendo del garage con la batería cargada...pero una vez agotada la carga se disparan según la mecánica térmica que tengan con el plus de ser más pesados que un auto que no cargue baterías.
Europa ha impuesto a partir de este 2026 una nueva forma de homologación exclusivamente para los PHEV. Co la reglamentación Euro 6e bis, mucho más severa se debería acabar con los consumos de ciclomotor que homologan, por ejemplos, los SUV gasolina de 2,5 toneladas. Hoy la mayoría de los PHEV suelen tener consumos medios homologados de entre 1 y 2,5 l/100 km, aunque sean potentes berlinas de lujo o pesados SUV.
La eficiencia energética de un híbrido PHEV está directamente relacionada con la capacidad de su batería, que suele permitir una autonomía teórica de solo entre 50 a 100 km en modo eléctrico. Por tanto, en teoría, es muy posible alcanzar las cifras ridículamente bajas que se desprenden de los ciclos de medición, como el 1 l/100 km de la limusina BMW 750e...si solo se miden unos pocos km recorridos.
Para lograr consumos tan sumamente bajos hay que utilizar el coche lo más posible en modo 100% eléctrico. Y, por supuesto, no tomar en cuenta los viajes largos por vías rápidas con la batería descargada. Según un informe de la Comisión Europea que ha analizado datos reales de consumo de miles de PHEV, la mayoría de los conductores ni se molestan en cargarlos o en la práctica, muchos conductores que han optado por este tipo de coche no tienen donde recargarlo, mientras que muchos otros no son conscientes de que conducen dos coches en uno, un híbrido y un eléctrico que hay que recargar lo más a menudo posible. De ahí la considerable diferencia entre el uso real y las homologaciones WLTP utilizadas hasta la fecha, según el informe de la UE.
La norma Euro 6e bis entró en vigor el 1 de enero de 2025 con un protocolo de homologación revisado aplicable a los modelos PHEV más representativa de las condiciones de conducción reales.
Ahora la distancia de prueba (simulada en un banco de rodillos) se ha incrementado a 2.200 km, con una mayor proporción de conducción con la batería vacía, que es matemáticamente menos favorable a las medias extrapoladas. Y que parece ser la manera más habitual de usar estos coches. Además, se han ampliado los rangos de temperatura durante las pruebas. Antes se hacían entre 0 y 30 °C, para las “condiciones normales”, cuando ahora son de entre 0 a 35 °C. En cuanto a las “condiciones extremas”, las temperaturas en los que se mida el consumo serán de entre 35 y 38°C. Son unas temperaturas más duras para la batería, lo que debería hacer aumentar el consumo de gasolina, pero a priori, las pruebas se seguirán haciendo con el aire acondicionado apagado.
Este cambio es sólo el primer paso, pues la norma Euro 6e bis FCM, que entrará en vigor en 2027, aumentará la distancia de referencia a 4.260 km.
Para ilustrar cómo estos cambios en la distancia de referencia, ahora más de 2.000 km, afectan a las emisiones de CO₂ de los PHEV, la ONG ICCT (International Council on Clean Transport) analizó el efecto en un BMW X1 xDrive25e PHEV. Este SUV puede recorrer una distancia en modo eléctrico de unos 70 km en condiciones reales y homologa actualmente una media de 0,7 l/100 km.
Utilizando los nuevos valores de Euro 6e-bis, esto se traduciría en un consumo medio de 4,2 l/100 km. Y usando los valores de Euro 6e bis FCM, las emisiones homologadas tendría un consumo medio de 5,3 l/100 km.
Además, este nuevo ciclo de homologación tendrá consecuencias a nivel fiscal, como en España donde el impuesto de matriculación es calculado en función de las emisiones de CO₂ del coche. De momento, casi todos los PHEV están exentos del impuesto de matriculación, esto obviamente va a cambiar.
Héctor Daniel Oudkerk
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