WEC / Ford hace oficial la llegada de su Hypercar para 2027. Se puede decir que con este esperado ingreso "están todos" y la época dorada de los prototipos ha llegado.

Ford ha acabado con el suspenso al confirmar su llegada a la categoría Hypercar del Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA (WEC) en 2027.

Ford hará su gran regreso a la clase reina de las 24 Horas de Le Mans. Tras haber ganado la clasificación general de la prueba en cuatro ocasiones entre 1966 y 1969, la firma del óvalo confirmó anoche, pocos días después de la primera victoria de su Mustang GT3 en las 24 Horas de Daytona, que volverá a competir en la clase mayor Hypercar en LeMnas a partir de 2027. Será con un LMDh, pero el fabricante americano no ha dado datos sobre el proveedor de chasis ni de sus futuros pilotos. (N dela R : Se espera que el proveedor del chasis sea Multimatic).

“Estamos entrando en una nueva era en el rendimiento y las carreras en Ford”, afirmó Bill Ford, presidente ejecutivo de Ford Motor Company. "Cuando corremos lo hacemos para ganar. Y no hay circuito ni carrera que tenga más importancia en nuestra historia que Le Mans. Aquí es donde nos enfrentamos a Ferrari y ganamos en la década de 1960. Aquí es donde volvimos 50 años después y sorprendimos al mundo al vencer a Ferrari nuevamente. Estoy encantado de volver a Le Mans y competir al más alto nivel de las carreras de resistencia. ¡Estamos listos para desafiar al mundo una vez más y lanzarnos como locos!"

"Es una excelente noticia ver a Ford regresar al más alto nivel de las 24 Horas de Le Mans por primera vez en casi 60 años", se alegra Pierre Fillon, presidente del Automobile Club de l’Ouest (ACO). "Es una marca que siempre ha tenido una estrecha afinidad con esta carrera tan especial, y la historia demuestra que Ford no compite para terminar segundo. El resurgimiento de su famosa rivalidad con Ferrari es una perspectiva verdaderamente emocionante".

El regreso de Ford al máximo nivel del deporte es una validación más del éxito del Hypercar y el atractivo de los reglamentos actuales para los hipercoches. La época dorada de las carreras de resistencia ha llegado y es ahora.

Héctor Daniel Oudkerk

Lamborghini habló sobre sus planes para el programa de prototipos SC63. Con el SC63 en las Daytona24 abandonando abruptamente después de solo 34 vueltas, quedan cuatro carreras antes de que sea necesario tomar grandes decisiones.

La Lamborghini ha esbozado sus planes futuros para el programa de prototipos SC63 tras el abandono precoz en las 24 hs Daytona por problemas de refrigeración.

El jefe de automovilismo de Lamborghini, l´ingegnere Maurizio Leschiutta (foto), Rouven Mohr, director técnico de Squadra Corse, y Stephan Winkelmann, CEO de la compañía, expusieron la estrategia de la marca italiana en el segundo año de vida del SC63 y más allá.

Después de no aceptar las inscripciones de un solo automóvil en la clase Hypercar del FIA WEC y la separación de Lamborghini con el equipo asociado Iron Lynx en 2024, la presencia del SC63 se ha reducido para 2025 a solo cinco carreras de resistencia del campeonato IMSA. 

El fabricante italiano evaluó alejarse por completo de ambos campeonatos este año para centrarse en el desarrollo del coche pero finalmente se tomó la decisión final de mantener el programa de IMSA en marcha. La importancia del mercado estadounidense y un compromiso tomado con IMSA fue citado como factores clave.

La participación corta del Lamborghini SC63 de Mirko Bortolotti, Romain Grosjean, Daniil Kvyat y Edoardo Mortara en las Daytona24 fue un duro recordatorio de que el progreso evidente en los test previos no siempre se traduce en resultados de carrera.

Con el equipo Iron Lynx fuera de escena "debido a la desalineación en ciertos temas", Lamborghini confirmó que utilizará los servicios del equipo americano Riley durante todo el año. El equipo estadounidense actuará como socio para ayudar con el trabajo de desarrollo del automóvil y sus carreras en los Estados Unidos.

El plan de trabajo incluye la introducción de actualizaciones de Evo "Joker". Estos abordarán algunas de las deficiencias del automóvil en "dinámica del vehículo, suspensión y aerodinámica", así como su peso, y podrían aprobarse durante el año.

"Este año, decidimos correr el coche bajo nuestro paraguas, Squadra Corse. Está relacionado principalmente con el hecho de que queremos tener el control total del desarrollo del coche", explicó Mohr. "No es nuestra ambición ser un equipo de carreras en el futuro. Nuestro objetivo es desarrollar el auto para hacerlo competitivo y luego que las operaciones las realice un equipo particular como ocurre en GT3". 

Un punto notable de la discusión fue que Lamborghini no está decidido a un rápido regreso a la clase Hypercar del WEC para 2026. Por regla general, se requeriría competir con dos autos como fábrica para regresar y esto no se alinea con el hecho de que Lamborghini no planea competir con el automóvil como fábrica más allá de 2025.

Sin programa del WEC no hay Le Mans. Se le preguntó a Winkelmann cuánto golpe es eso para la marca. "Le Mans es una carrera muy famosa, es muy emotiva y da mucha visibilidad", respondió. "Para nosotros era importante estar allí y ser parte de Le Mans. Estábamos todos muy emocionados, hicimos una buena carrera. Terminamos 10º y no se esperaba, ganando a equipos que lo habían hecho más veces que nosotros. Pero siempre estamos entre la parte emocional de las carreras. No podemos guiarnos solo por la emoción. Pero me encantaría estar de vuelta en Le Mans lo antes posible".

Rouven Mohr, director técnico de Scuadra Corse eludió la posibilidad de una parada brusca de todo el proyecto a finales de 2025 si el coche no cumple con los puntos de referencia de rendimiento en IMSA GTP o si no se encuentran equipos clientes.  Otra posible solución es ampliar la asociación con Riley más allá de 2025 para mantener el SC63 en competición.

Héctor Daniel Oudkerk

¿Alguien tiene alguna novedad sobre los neumáticos Run Flat (RSC) ? Solo BMW insiste con ellos.

Recuerda que prometen circular a pesar de sufrir un pinchazo, y llegar tranquilamente a una gomería sin incidentes. Recorrer 200 km a una velocidad de 80 km/h es factible sin dañar el neumático. Pero ya casi no se habla de estos neumáticos, así que ¿qué pasó con ellos?

¿ Es posible que en un futuro próximo la tecnología de neumáticos run-flat se discontinúe permanentemente ?

Poder conducir con una rueda pinchada no es una idea nueva, ya que Dunlop diseñó neumáticos capaces de hacerlo en 1973 con el Denovo. Consistía en una envoltura con lados portantes completada con un lubricante de sellado y cápsulas de gas que permitían reinflarla parcialmente. Una tecnología compleja y sobre todo muy pesada.

La promesa se cumplió realmente en los años 80 gracias a Bridgestone (patente de Denloc en el Porsche 959) y se hizo conocida por el gran público europeo en 1996 cuando Michelin lanzó su sistema PAX. La tecnología es revolucionaria ya que estos neumáticos son capaces de viajar a 80 km/h durante una distancia de 200 km, sin ninguna presión. Incluso al conductor le es difícil darse cuenta si no fuera por el testigo luminoso que se lo advierte.

Fue más bien a principios de la década del 2000 que la tecnología se desarrolló. Gracias a sus flancos reforzados, estos neumáticos pueden recorrer unos 80 km a un máximo de 80 km/h. Para el cliente, la perspectiva de quedarse atrapado en la carretera desaparece (salvo una ruptura grave). Para los fabricantes, a este argumento se suma la ganancia de espacio y el ahorro al desaparecer la rueda de repuesto.

Así pues, varias marcas los fueron adoptándolo, y BMW es realmente la fuerza impulsora detrás de ello. A principios de la década de 2000, casi toda la gama los tenía. Mini, Alfa Romeo, Jeep, Lexus, Toyota, Volkswagen y Audi también los ofrecen.

Si bien el miedo a un pinchazo ya no existe, aparecen ciertos inconvenientes en el otro platillo de la balanza. Para los fabricantes, el desarrollo de los trenes de rodaje es más delicado debido al mayor peso de estos neumáticos. En BMW los autos de todas sus series tienen las suspensiones adaptadas a ellos para que el circular no sea incómodo. También las llantas de los BMW son especiales para ellos.

Además sus propietarios también soportan el coste adicional de sustituirlos y el tiempo adicional que supone obtenerlos. A pesar del éxito mixto, Bridgestone lanzó DriveGuard en 2015, un neumático Run Flat que no requiere llantas específicas para neumáticos.

Pero después de veinte años después de su introducción, el neumático Run Flat ya no parece estar de moda, y con algunas razones. 

Aparte de BMW, la marca más persistente en este ámbito, estos neumáticos ahora sólo están disponibles como opción. A finales de año, varios modelos lo ofrecieron, pero solo el BMW X5 podría seguir beneficiándose de él en 2025. Esto huele a fin de temporada para la firma muniquesa, ya que "los modelos nuevos más recientes ya no ofrecen esta “opción” nos aseguran desde el departamento de comunicación de la marca. En el lado Mini, las Run Flats también son opcionales y otras marcas han hecho la misma elección.

Para Dominique Stempfel, presidente del sindicato de neumáticos, "fue el peso lo que los mató". La obsesión por el CO2 y la penalización de la Unión Europea los han condenado. Para BMW, “la elección de neumáticos RSC incrementa significativamente las emisiones de CO2 y cada vez son menos los clientes que optan por esta opción para evitar aumentar la penalización de CO2”. La búsqueda del menor gramo (peso y CO2) y la búsqueda de la mejor autonomía para el desarrollo de los eléctricos se han vuelto totalmente incompatibles con esta tecnología. Los kits de inflado son un buen reemplazo, especialmente porque los neumáticos actuales son más resistentes a los pinchazos...y más baratos que los Run Flat.

También como sustitución, las referencias son cada vez menos frecuentes. Es perfectamente legal montar neumáticos convencionales en lugar de Run Flats pero puede haber reservas en el aspecto técnico, ya que las suspensiones han sido desarrolladas específicamente. La comodidad y el agarre en carretera al colocar neumáticos convencionales a un BMW se ven degradados.

Mi experiencia personal...en 11 años con un BMW 320 equipado con RunFlat pinché 2 veces y aseguro que de no ser por el sensor es difícil darse cuenta. Pude circular (era en ciudad) sin inconvenientes salvo la lógica precaución y hacer luego una reparación habitual con tranquilidad. Eso si viviendo en Argentina en viajes largos y por zonas inhóspitas cargo una rueda galleta que vende BMW como accesorio (nunca la utilicé). Duraron 55.000 km y el recambio fue un 50% más caro.

Héctor Daniel Oudkerk

Suzuki Jimny Nomade / Suzuki amplía la gama Jimny en Japón con la incorporación del Nomade de cinco puertas con una distancia entre ejes más larga y una cabina más espaciosa.

Suzuki ha presentado el Jimny de 4 puertas a Japón, dándole el apodo de Nomade. La versión  se introdujo hace dos años en la India, donde se está fabricando.

Según el fabricante de automóviles, el Jimny Nomade conserva la "capacidad de conducción en carreteras difíciles" del Jimny, al tiempo que agrega "acceso mejorado y asientos cómodos para cuatro adultos" gracias a la adición de las puertas adicionales y la distancia entre ejes extendida.

El Jimny Nomade de cinco puertas mide 3.89 m de largo, 34 cm más largo en comparación con el Jimny de tres puertas. Toda la longitud adicional es debido a la distancia entre ejes más larga de 2.59 m, lo que se traduce en más espacio para los pasajeros traseros. La capacidad del baúl también se ha incrementado, haciéndolo más habitable.

Los voladizos idénticos y la distancia al suelo de 21 cm significan que el Jimny de cinco puertas conserva los ángulos de aproximación y salida de su contraparte de tres puertas (36° y 47° respectivamente). Solo el ángulo de la rampa se ha visto ligeramente comprometido a 25° (-3°) debido a la mayor distancia entre ejes. Bajo el capot se encuentra el mismo motor de gasolina atmosférico 4 cilindros de 1.5 litros con 103 hp y 134 Nm de torque. Suzuki ofrece la opción entre una transmisión manual de cinco velocidades y una automática de cuatro velocidades, siempre combinada con el sistema 4WD estándar a tiempo parcial.

El Suzuki Jimny Nomade llegará a los concesionarios japoneses a partir del 3 de abril. El modelo tiene un precio de 17.200 dólares). Como mencionamos anteriormente, la producción del Jimny de cinco puertas se lleva a cabo en la planta de Gurugram en la India.

Héctor Daniel Oudkerk

Renault Filante Record 2025 / Un concepto eléctrico desarrollado con el objetivo de batir todos los récords de eficiencia.

En su nombre y líneas, el coche hace referencia a dos modelos históricos de la compañía francesa, el 40 CV des Records de 1925 (1) y el Étoile Filante de 1956 (2). El automóvil también servirá como laboratorio para el estudio y la implementación de algunas soluciones técnicas (como steer-by-wire y brake-by-wire) en futuros modelos.

El Renault Filante Record 2025 es un monoplaza de 5,12 metros de largo, 1,71 de ancho y 1,19 de alto, caracterizado por un capot muy largo con parrilla puntiaguda, faros redondos y llantas carenadas: todos elementos que hacen referencia a los modelos en los que se inspira, interpretados en clave moderna y con el objetivo de reducir al máximo la resistencia al aire. El color es un azul ultravioleta que se convierte en púrpura según el punto de vista.

Entre las innovaciones de los diseñadores franceses en la aerodinámica se encuentran los carenados especiales para la suspensión, los guardabarros y las pestañas que gestionan los flujos de aire en esas zonas. Durante 2025 se lo llevará al túnel de viento para comprobar la bondad del proyecto y realizar los cambios necesarios. Los neumáticos muy delgados fueron especialmente desarrollados por Michelin para este modelo.

El peso del Renault Filante Record 2025 no supera los 1.000 kg, de los cuales 600 solo para la batería de 87 kWh derivada de la del Scenic E-Tech Electric. Un resultado que fue posible gracias al uso extensivo de la fibra de carbono (con la que también se fabricó la carcasa de la batería) y a las técnicas de producción destinadas a minimizar el peso total del automóvil: entre ellas, el uso de tornillos visibles y la impresión 3D en scalmalloy, una aleación de aluminio de alta resistencia.

El piloto está en una cabina de inspiración aeronáutica, también diseñada para ahorrar cada gramo: el asiento recuerda al de los autos de carreras siendo una especie de "hamaca" de tela, con soportes en láminas de carbono recubiertas. En lugar del volante hay un yugo equipado con manijas que se utilizan para dirigir, acelerar y frenar con tecnologías steer-by-wire y brake-by-wire, sin necesidad de conexiones mecánicas con las ruedas y el sistema de frenado. En el centro del yugo hay una pantalla ultradelgada y flexible, envuelta alrededor de un cilindro, en la que se proyectan los parámetros de conducción. A mano, suspendidos en la célula de protección, todos los mandos principales.

 40 CV des Records de 1925 (1)

Étoile Filante de 1956 (2)

Héctor Daniel Oudkerk

IMSA 24 Hs de Daytona clase LMP2 / El Oreca 07-Gibson #8 del equipo Tower pierde su victoria al no superar el control técnico. El triunfo pasa al #22 de United Autosports.

IMSA ha penalizado duramente al Oreca 07-Gibson #8 del Tower Motorsports piloteado por Sébastien Bourdais, John Farano, Sebastian Alvarez y Job van Uitert, por lo que pierde su victoria en las 24 Horas de Daytona.

El #8 del Tower Motorsports ya no es el ganador de las 24 Horas de Daytona 2025 en la categoría LM P2. El miércoles por la noche, IMSA anunció una dura sanción contra el equipo estadounidense por una infracción técnica. De hecho, las inspecciones posteriores a la carrera revelaron un desgaste excesivo en el bloque protector debajo del coche, excediendo el límite permitido de cinco milímetros. La sanción impuesta es el descenso directo a la última posición de su clase. La victoria es entonces para el Oreca 07-Gibson #22 del United Autosports, copilotado en Florida por Paul di Resta, Daniel Goldburg, Rasmus Lindh y James Allen.

"Las carreras de coches pueden ser crueles, pero los órganos reguladores pueden ser mucho peores", dice Sébastien Bourdais. Tower Motorsports que había ganado la clase LM P2 en las 24 Horas de Daytona. "El tercer amortiguador trasero que controla la altura del vehículo falló, lo que provocó un desgaste excesivo en el patín trasero. Hacernos parecer tramposos me enferma porque siempre siguen las reglas. ¡Realmente espero que tengamos la oportunidad de ganar más carreras en el futuro! Gracias a todos por vuestro apoyo".

Tower Motorsports apeló la decisión, pero como era de esperar fue rechazada por IMSA ya que tener el auto más bajo otorgó ventajas.

Héctor Daniel Oudkerk

Citroën C4 Hybride 136 restylée / El discreto C4 se ha convertido en la segunda berlina compacta favorita de los europeos. Hoy aumenta sus argumentos con un lifting y un nuevo motor de gasolina microhíbrido. Desaparece el Diésel HDI 130

Cuando esta generación del C4 llegó a finales de 2020, algunas personas no le dieron mucha importancia. Y con razón: a diferencia de sus primos el DS 4, el Opel Astra y el Peugeot 308, que se renovaron sobre la plataforma EMP2 Evo, Citroën se contentó con continuar con la anterior CMP que utiliza el Peugeot 208. Esto finalmente le trajo suerte… El año pasado en Europa el Citroën C4 vendió 63.250 unidades, elevándolo al segundo puesto en ventas de berlinas compactas por delante de sus tres primos y por detrás de su majestad ¡el VW Golf ! Un éxito comercial inesperado, según admite la propia Citroën. Llena de confianza, Citroën le realiza ahora un lavado de cara bastante importante.

Estéticamente en la parte delantera, las ópticas en forma de X con proyectores descentrados dan paso a unos conjuntos únicos que evocan al cúbico C3 2024. 

Lo mismo ocurre en la parte trasera, donde unos bloques rectangulares dejan atrás los filamentos cruzados. 

En el interior, la instrumentación digital evoluciona de 5,5 a 7 pulgadas en el acabado alto, mientras que los asientos rediseñados mejoran aún más el confort. 

El motor 1.2 3 cilindros microhíbrido con caja de cambios ë-DCS6 (100 o 136 CV) llega a la gama, marcando el fin del Diésel BlueHDi 130, pero no del PureTech 130 EAT8 no electrificado. Representando el 22% de las ventas del modelo en 2024, los ë-C4 100% eléctricos de 136 CV y ​​156 CV permanecen.

Este nuevo motor microhíbrido 3 cilindros 1.2 es una novedad técnica en el C4 2025. Basado en el "famoso" 1.2 PureTech, está equipado con cadena de distribución, una inyección de ciclo Miller y está respaldado por un motor eléctrico de 28 CV y ​​55 Nm alojado en una caja de cambios robótica de doble embrague ë-DCS6. La pequeña batería útil de 0,432 kWh recupera energía cinética durante la desaceleración para alimentarla.

Capaz de mover el auto solo hasta 15-20 km/h, el motor eléctrico puede mantener a veces los 50 km/h una vez puesta en marcha, recordando el rendimiento de un sistema híbrido completo. 

La suavidad de marcha está, lamentablemente, muy alejada: los pasajeros experimentan las ligeras sacudidas del motor de tres cilindros que ocurren al reiniciar el motor y luego la brusca desaceleración al soltar el acelerador (debido a la potente y no modulable recuperación de energía). 

Menos fluido que un híbrido "real" en ciudad, el Citroën C4 se acerca sin embargo a buenos registros de consumo con frecuentes arranques y paradas (menos de 6 l/100 km según el ordenador de a bordo). En ruta el consumo todavía correcto a 130 km/h (6,5 l/100 km, como un modelo térmico porque el eléctrico ya no interviene) y motor discreto a régimen estabilizado a pesar de su alto régimen de giro (casi 3.000 rpm, la caja de cambios tiene seis marchas y no ocho como la EAT del PureTech 130).

Una cualidad que define al C4 es su comodidad inigualable...baches, badenes… todo parece aplanarse bajo la flexible suspensión propia con topes hidráulicos progresivos. A partir del acabado intermedio, los asientos rediseñados también cuentan con un nuevo tapizado acolchado, lejos de hundirse como el sillón de la abuela sino por el contrario sosteniendo los muslos.

Vendido desde 28.250 € en acabado básico You, pasa a 30.700 € en Hybrid 136. Este motor en realidad requiere el nivel intermedio Plus (con cámara de marcha atrás, espejos retrovisores abatibles eléctricamente, asientos delanteros Advanced Comfort y llantas de 18 pulgadas en lugar de 16) y culmina en el nivel Max a 32.900 €.

Mientras que la mayoría de los compactos persiguen llegar al sacrosanto estatus “premium”, el C4 sigue otro camino. Ultraconfortable más que dinámico, acogedor más que llamativo, fácil de vivir más que ultratecnológico, el Citroën sigue siendo igual de realista en términos de precios a pesar de un lavado de cara digno de ese nombre. 

 Héctor Daniel Oudkerk

Fórmula 1 / Lewis Hamilton sufre un accidente menor durante un test de Ferrari en Barcelona.

El TPC (Test of Previous Years' Cars) de Lewis Hamilton en Barcelona se vio truncado: el británico acabó en las barreras durante su tanda con el Ferrari SF-23, sin sufrir lesiones.

Las primeras vueltas de Lewis Hamilton al volante de un Ferrari fueron muy esperadas, pero su primer accidente no tanto. El británico sufrió su primer accidente fuera de pista con uno de los monoplazas italianos durante su paso por Barcelona el miércoles.

Lewis Hamilton y Charles Leclerc están en España para realizar tres días de pruebas en el marco del TPC asignado a cada equipo. Tras desempolvar su SF-23 2023 durante la primera prueba en Fiorano (Italia) el pasado miércoles, Ferrari lo envió a Barcelona para una segunda temporada de pruebas prevista para sus dos pilotos menos de un mes antes de las pruebas de pretemporada previstas en Bahréin del 26 al 28 de febrero.

En la pista el martes por la mañana, Charles Leclerc entregó el volante a su nuevo vecino de garaje por la tarde bajo un cielo despejado. El miércoles el orden se invirtió: Lewis Hamilton salió a la pista esta mañana, pero su carrera fue rápidamente interrumpida.

Según Sky Sports, el ex piloto de Mercedes fue víctima de un accidente "menor". Se salió de la pista y "acabó en las barreras" del Circuit de Catalunya, pero no resultó herido. Lewis Hamilton podrá, si el tiempo lo permite, regresar a la pista el jueves y pasar rápidamente a otra cosa. 

Héctor Daniel Oudkerk

Radical Motorsport el fabricante británico de autos de carreras de renombre mundial celebra el hito de sus 3.000 unidades producidas.

Radical Motorsport festejó la producción de su coche de carreras número 3.000 en el 28º aniversario de la compañía. 

El coche número 3.000, fue un icónico SR3 de Radical que salió de la línea de producción en la sede de la compañía en Peterborough, listo para ser entregado al cliente de Radical desde hace mucho tiempo y corredor de la Radical Cup UK, John Hewitt. 

Para conmemorar esta ocasión especial, el vehículo cuenta con un chasis especial, con recubrimiento en polvo en bronce, con llantas y calcomanías de bronce a juego, que celebra la herencia de carreras de Radical.

Fundada en 1997, Radical Motorsport ha revolucionado la industria del automovilismo al hacer que las carreras de alto rendimiento sean accesibles tanto para entusiastas aficionados como para profesionales. Desde las carreras de base hasta los campeonatos internacionales, Radical se ha convertido en sinónimo de rendimiento adrenalínico y valor excepcional. Esta representada en más de 20 países por una red de distribuidores de 30+, también apoya 14 campeonatos de Radical Cup mono-marca en todo el mundo.

A pesar de un panorama turbulento para el sector automotriz, Radical ha logrado una rentabilidad sostenida, aumentando su presencia tanto nacional como internacional centrándose en nichos de mercado. "Alcanzar el hito de los 3.000 coches es un testimonio de la dedicación y el talento de nuestro equipo", dijo Dan Redpath, director comercial de Radical Motorsport. 

La fecha del 28 de enero marca exactamente los 28 años desde la fundación de la compañía, antes del debut del primer modelo Radical, el 1100 Clubsport, en abril de ese año en Brands Hatch. En solo dos años, había suficientes clientes de Radical para llenar una parrilla entera, y comenzaron las carreras de Radical tal y como las conocemos hoy.

Héctor Daniel Oudkerk