Leapmotor C10 REEV (2025) / La marca china comprada por Stellantis lanzó una versión del eléctrico con un motor auxiliar térmico como extensor de autonomía ¿Lo mejor de ambos mundos?

Seis meses después de la llegada del SUV familiar eléctrico C10, Leapmotor ha lanzado una versión equipada con un extensor de autonomía llamado REEV. La adición de un motorcito térmico que actúe como generador promete una alternativa a los híbridos enchufables, pero no está exenta de limitaciones como veremos.

Lanzado a finales de 2024, el Leapmotor C10 es uno de los tantos SUV eléctricos chinos ansiosos por ingresar al mercado europeo. Para hacerse un hueco allí, este modelo cuenta con la invalorable ayuda de Stellantis, que posee el 51% de esta compañía asiática. Gracias a eso vio abiertas las puertas de la red de concesionarios del grupo, que le dieron las todas las oportunidades comerciales posibles. Como siempre ocurre con este tipo de vehículos chinos, su precio ajustado (desde 37.400€) era su principal ventaja.

El único gran problema es que el C10 eléctrico sufre una autonomía reducida (en condiciones ideales 420 km en WLTP) y una potencia de carga insuficiente (84 kW) que requiere una parada de media hora para pasar del 30 al 80% de batería. Para un vehículo familiar este defecto resulta fatal. 

Para paliar esto Leapmotor ahora ofrece una versión REEV de su C10 con extensor de autonomía. Se le injertó un motor de gasolina de cuatro cilindros 1,5 de 50 kW que actúa como generador cuando la batería se descarga. A diferencia de un híbrido enchufable convencional, el C10 REEV es impulsado constantemente solo por el motor eléctrico de 215 CV. Esto permite anunciar una autonomía sin escalas de 974 kilómetros. Al menos en el papel...

Durante una prueba de conducción en un trayecto realizado principalmente a 120 km/h, se recorrió 85 km antes de despertar el motor de combustión, con un consumo registrado de 22,3 kWh. (la marca china había prometido 145 km solo eléctrico). Una vez agotada la batería, los valores de consumo en el ordenador de a bordo fueron 6,7 l/100 km, en un recorrido largo principalmente por carreteras y autopistas.

El C10 REEV acepta carga de corriente continua con una potencia de 65 kW. Se necesitan 18 minutos para recuperar entre el 30 y el 80 por ciento de la capacidad de la batería, pero con un cargador doméstico con una potencia de 6,6 kW (en corriente alterna) puede recuperar la autonomía total en 4 horas 30 minutos. 

Cuenta con cosas interesantes como que la puerta se desbloquea después de pasar una tarjeta por el espejo del lado del conductor. En ausencia de un botón de arranque, basta con instalar esta misma tarjeta en una ranura dedicada para arrancar el auto. El selector situado a la derecha de la columna de dirección recuerda a Mercedes, mientras que la mayoría de controles agrupados en la pantalla central evocan el universo Tesla. El REEV tiene cuatro tipos de conducción (EV+, EV, Fuel y Power), estando automatizado el arranque del motor térmico en función del estado de carga de la batería.

El primer programa (EV+) prioriza los desarrollos totalmente eléctricos, claro que una vez que la batería se descarga (al 9%), las cosas empeoran. No por el arranque más bien discreto del cuatro cilindros, sino por una caída en el rendimiento. Con menos de 100 CV disponibles, el C10 pierde su esplendor: la velocidad se desploma y el más mínimo adelantamiento en la red secundaria se hace dificultoso. Así que hay que esperar hasta que la batería alcance el 25% de su capacidad para que las cosas mejoren. En las raras ocasiones en las que se alcanzan los 215 CV prometidos en la ficha técnica.

Encargado de suministrar corriente al motor eléctrico (y recargar la batería cuando esta no está sometida a demasiado esfuerzo), el motor de cuatro cilindros de Dongfeng es un poco más discreto que el de los híbridos de Toyota en viajes largos. Pero el nivel de sonido, que no siempre está sincronizado con la posición del acelerador, a veces resulta molesto.

Estrictamente idéntico al del C10 eléctrico, el interior de esta versión de REEV está inspirado en el estilo Tesla. El ambiente refinado parece moderno, mientras que los materiales de alta calidad y los ensamblajes serios resultan tranquilizadores. La impresionante pantalla táctil de 14,6 pulgadas reúne todas las funciones del vehículo. Tener que navegar por múltiples menús y submenús para encontrar lo que se busca complica la tarea del conductor, que a menudo se ve obligado a apartar la vista de la carretera.

La interfaz multimedia también sufre numerosos fallos de funcionamiento, con incesantes fallos de voz del GPS que repiten sistemáticamente la misma frase o indicaciones fantasiosas. Además, el aire acondicionado no consigue mantener una temperatura constante, soplando constantemente calor y frío.

El C10 REEV tiene el mismo precio que la versión eléctrica MY 2025, es decir, 37.400 € en su acabado Style. Disponible para ordenar y con entrega prometida a finales de abril, esta versión REEV se beneficia de una oferta de lanzamiento que reduce su precio de 37.400 a 35.590 €.

Los SUV equipados con un extensor de autonomía son bastante raros. El Mazda CX-30 R-EV utiliza esta tecnología con motor rotativo Wankel, pero es más pequeño (4,40 m) y más elitista en sus precios (desde 38.250 € a 43.550 €). El Nissan Qashqai e-Power también utiliza su bloque térmico como generador, pero no se enchufa. El C10 REEV se posiciona así más en línea con los SUV familiares recargables chinos. Se encuentra así el BYD Seal U DM-i Boost, igual de potente (218 CV) pero un poco más caro (37.500 €) y con una autonomía eléctrica menor (80 km). Ofreciendo una autonomía de 100 km sin despertar su motor térmico, el MG EHS justifica su precio más elevado (desde 37.990 €) por la potencia de sus 272 CV.

Al ofrecer una autonomía ligeramente mayor que un híbrido enchufable, el extensor de autonomía permite más viajes diarios totalmente eléctricos. Eliminando la ansiedad de tener que recargar mientras viajas a distancia, la solución propuesta por Leapmotor parece atractiva en el papel. Es sencillamente lamentable que el desarrollo del C10 REEV no esté lo suficientemente completo. La potencia cae mucho en función del estado de carga de la batería y los fallos electrónicos nos recuerdan que aún queda trabajo por hacer.

Héctor Daniel Oudkerk