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| El Mazda MX-30 aparte de un diseño que llama la atención con puertas traseras suicidas a lo Mazda RX-8 y un interior con materiales sostenibles también tiene una batería de tan sólo 35,5 kWh que, según la marca, le otorgan una autonomía de escasos 200 km. |
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| Según Mazda, la huella de carbono -es decir, el impacto negativo en términos de CO₂- de las grandes baterías sería superior al de un coche diésel.....!!! Schultze explicó al medio Automotive News que en Mazda calcularon el impacto a largo plazo de la huella de carbono de un automóvil eléctrico con una batería pequeña frente al de un eléctrico con una gran batería (usando una de 95 kWh como ejemplo). Y según esos cálculos, independientemente de la capacidad de la batería, los eléctricos ya salen de la línea de montaje con un fuerte impacto medioambiental. |
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| Según los datos de Mazda, un MX-30 de 35,5 kWh con 0 km en su haber ya tuvo un impacto equivalente al de un Mazda3 diésel con 41.800 km por el simple hecho de haber sido fabricado. Según los datos de Mazda, la fabricación de un coche eléctrico de 95 kWh tendría el mismo impacto que el de un Mazda3 diésel con más de 115.000 km. |
Mazda llegó a esta conclusión partiendo del hecho de que pasados los 160.000 km, puede que haya que sustituir la batería del vehículo eléctrico. Y por tanto, se volvería a crear una importante huella de carbono.
Si bien es cierto que responder a la pregunta de quién emite más CO₂ si un diésel o un eléctrico es algo extremadamente complicado, no podemos evitar tener ciertas dudas sobre lo que aseguran en Mazda, aunque solo sea porque únicamente presentan un bonito gráfico.
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| Mazda asume que será necesario cambiar la batería después de unos 160.000 km, o al menos que hay una gran probabilidad de que eso ocurra. Sin embargo, no es algo que esté ocurriendo con cierta frecuencia. Es verdad que todavía no hay datos suficientes que lo confirmen, pues el parque móvil eléctrico en general es bastante joven, pero ya son muchos los Nissan Leaf y Tesla de toda clase que han superado la barrera de los 160.000 km y siguen con la batería original. |
Por otra parte, el impacto en emisiones de CO₂ posterior a la fabricación del auto eléctrico difiere mucho de un país a otro en función donde circule ese coche. Por ejemplo, el impacto será muy bajo en un país como Francia, con un mix energético que emite poco CO₂ gracias a sus centrales nucleares, y será totalmente contraproducente en un país como Polonia que persiste en apostar por las centrales térmicas.
Aun así, no significa que en Mazda estén completamente equivocados y hayan hecho todo esto solo para poder justificar así la baja autonomía del MX-30 con respecto a lo que pide el mercado y en especial frente a posibles rivales (casi todos ofrecen entre 280 y 300 km de autonomía con baterías de 40 kWh).
Es posible que efectivamente no todo el mundo necesite en el día a día una batería de 100 kWh y que con una de 35,5 kWh para 200 km sea más que suficiente. Así, se podrían reducir las emisiones a la hora de fabricar esa batería, por no hablar de la menor necesidad de tierras raras y otros metales preciosos que integran las baterías.
Sin embargo, si el mercado pide grandes autonomías, ya sea con razón o sin ella, y Mazda acabará escuchando el mercado. Así, al final puede que todo esto solo sea una manera de justificar la llegada del MX-30 eléctrico de autonomía extendida con motor rotativo Wankel.
fuentes motorpasión.com, Automotive News,
