En el nuevo Zenos E10 la carrocería es de fibra de carbono. La gama se estructura en torno a dos versiones, cada una equipada con un nuevo motor turboalimentado de cuatro cilindros, y su peso se mantiene en tan solo 790 kg.
Lanzado en 2014, el primer Zenos E10 sentó las bases de la marca británica: un deportivo de bajo peso, diseñado tanto para carretera como para circuito, construido alrededor de una estructura central de aluminio. Todo sigue siendo el corazón de la nueva generación. Se ha mantenido prácticamente todo, desde el motor hasta el interior, incluyendo los frenos, la carrocería y los sistemas de control.
El cambio más importante se refiere a los materiales. Zenos optó por la fibra de carbono para todos los paneles de la carrocería y la celda central, combinada con una estructura de aluminio extruido. Esto garantiza una rigidez óptima a la vez que minimiza el peso, lo que resulta en un peso de 790 kg.
La gama consta de dos versiones, ambas equipadas con un motor de cuatro cilindros en línea turboalimentado:
1) El E10 rZ cuenta con un motor de 2.0 litros (1969 cc) que produce 385 hp a 6000 rpm y 510 Nm de torque entre 3000 y 4500 rpm.
2) El E10 r2 utiliza un motor de 2.3 litros (2261 cc), que genera 304 hp a 6000 rpm y 425 Nm de torque a 3500 rpm.
Ambos motores se benefician de una nueva gestión del motor, un nuevo sistema de admisión y un nuevo intercooler. La potencia se transmite exclusivamente a las ruedas traseras mediante una transmisión manual de seis velocidades con cambios revisados para una mayor rapidez y precisión, mientras que un diferencial de deslizamiento limitado mejora la tracción en curvas a alta velocidad.
En teoría, la diferencia entre las dos versiones se nota sobre todo en la aceleración. Se dice que el RZ acelera de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos, frente a los 3,8 segundos del R2. Sin embargo, ambos comparten una velocidad máxima declarada de alrededor de 240 km/h.
Todo el peso principal, incluyendo el motor y la transmisión, se concentra entre los dos ejes.
En la parte delantera, la suspensión independiente utiliza un diseño de varillas de empuje con amortiguadores montados internamente. Esta configuración reduce la resistencia aerodinámica y la masa no suspendida, mejorando el confort y la respuesta de la dirección, gracias a un sistema de cremallera y piñón desarrollado específicamente para el coche.
En la parte trasera, la suspensión convencional de tipo coilover (sistema que combina el amortiguador y el resorte helicoidal en una sola unidad integrada, donde el muelle va montado directamente sobre el cuerpo del amortiguador) se monta directamente sobre el subchasis de aluminio extruido que aloja el motor. Las vías delantera y trasera se han ensanchado con respecto a la generación anterior, y el centro de gravedad se ha rebajado ligeramente. Se ha trabajado intensamente en el sistema de frenado.
Las nuevas tomas de aire mejoran la refrigeración de los frenos, y los radiadores se han rediseñado para separar la refrigeración del motor de la del intercooler del turbo. En los laterales, los nuevos faldones laterales incorporan alerones situados detrás de las ruedas delanteras y delante de las traseras, que modifican la silueta del coche y contribuyen a su aerodinámica.
El interior es nuevo e incorpora la instrumentación digital de última generación. Los asientos deportivos de fibra de carbono, desarrollados internamente, vienen de serie. Los clientes pueden elegir entre un parabrisas completo con limpiaparabrisas o un deflector de estilo deportivo.
El nuevo Zenos E10 ya está disponible para pedidos, con un precio inicial de 137.000 € para el E10 R2 y de153.500 € para el E10 RZ. Se ofrece con volante a la derecha o a la izquierda y puede matricularse para su uso en carretera (en el UK) o entregarse en una versión exclusivamente para circuito, la única configuración prevista para los mercados internacionales. Se espera que las primeras entregas se realicen en el segundo trimestre de 2027.
Informe previo: Diario Automotor: Zenos
Héctor Daniel Oudkerk
