Karma Automotive si bien tiene sede en los EE.UU. es propiedad de un fabricante de autopartes chino que adquirió las patentes y diseños de Fisker Automotive, tras su quiebra en 2014. En el Salón de Los Angeles presentó el Revero GTS, un coche eléctrico de autonomía extendida basado en la plataforma del Fisker Karma del cual ya hablamos...(https://diarioautomotor.blogspot.com/2019/11/karma-revero-gtssedan-hibrido-deportivo.html)
Ahora el tema es el Karma SC2 Concept es un coche construido sobre una nueva plataforma modular acompañada de un ecosistema tecnológico que pretende ser la tarjeta de presentación de Karma Automotive. Una tarjeta de presentación con la que no solo buscan ventas directas, también licencias a terceros e incluso servicios de consultoría de ingeniería.
Tecnologías como el acceso al coche mediante lectura biométrica y reconocimiento facial sí llegarán al coche de producción en serie.
Sea como fuere, más que el modelo de negocio nos interesa el coche en sí. Es un coupé de dos puertas, cuya apertura es "tipo Lamborghini". Su diseño es escultural, con superficies orgánicas, llantas de grandes dimensiones y un habitáculo muy retrasado, que simula la presencia de un motor muy largo bajo el capó. Sus espejos retrovisores son cámaras y en la zaga tenemos un difusor de fibra de carbono forjada, imprescindible últimamente en cualquier coche de alto rendimiento.
Su interior es una obra de arte, con asientos de futurista diseño en cuero color tabaco y un volante de forma rectangular.
Si bien es un habitáculo bastante conceptual, no está tan alejado de la realidad, al menos en el mundo de los hiperdeportivos. Una gran innovación tecnológica de este Karma SC2 es su sistema Drive and Play. Nos permite volver a disfrutar de las carreteras por las que hemos circulado, que el coche ha previamente grabado mediante tres cámaras en alta definición y un LIDAR. El coche es capaz de recrear la experiencia mediante un proyector láser sobre el parabrisas, mientras que nuestro smartphone actúa de espejo retrovisor. Incluso nos pondrá la misma música que estábamos escuchando al volante.
Podemos hacer un streaming de otras rutas de otros conductores, incluyendo simulaciones en circuitos famosos de todo el mundo.
Volviendo a la realidad, este Karma SC2 es un coche 100% eléctrica, cuya energía procede de una batería de 120 kWh de capacidad situada bajo el habitáculo. Cuenta con dos motores eléctricos y tracción total permanente, para una potencia máxima de 1.088 CV.
Sobre el papel, sería capaz de acelerar hasta los 100 km/h en 1,9 segundos, y su autonomía EPA (la más real) debería ser de 560 km. Su suspensión es de tipo push-rod y su sistema de frenado es carbonocerámico - además de un sistema de torque vectoring integrado en la caja de cambios - evidenciando una puesta a punto digna de los mejores circuitos.
No existen datos oficiales de precio o de fecha de comercialización. Si bien podría quedarse en una fase conceptual, algunas de sus tecnologías sí llegarán a las calles.
Dentro de la nueva generación de LM P3, el Ginetta G61-LT-P3 va a comenzar a competir el próximo año en varios campeonatos fundamentalmente el ELMS (European LeMans Series) pero también la Copa Michelin Le Mans , la Ultimate Cup Series y competencias internacionales adicionales que adoptan la nueva generación de autos LMP3 en la próxima temporada tanto en Asia, Norteamérica y Australia.
Ginetta, es uno de los cuatro fabricantes que tienen la oportunidad de construir autos nuevos para la LMP3 2020.
El prototipo desarrollado por el constructor británico ha cubierto más de 2.000 km en pruebas en diferentes circuitos en el Reino Unido según la marca.
La primera serie de producción consta de seis copias, Ginetta está trabajando para satisfacer otras demandas. La estructura de Mister Lawrence Tomlinson publicó este viernes un video de una de las primeras ejecuciones de este G61-LT-P3 con una estética bastante agradable.
Cuenta con un motor Nissan VK56 V8 5.0 lts, 450 PS / 550 NM, 290 km/h ,Peso 950 kg,
Ginetta✔ @GinettaCars
¡Presentamos el nuevo automóvil LMP3 de Ginetta, que se está poniendo a prueba, listo para debutar en 2020!
Noticias de Turquía: la nueva marca de automóviles TOGG, "el automóvil de Turquía", ha presentado sus primeros modelos allí. Se trata de un SUV totalmente y un sedán 100% eléctricos.
Bajo la marca TOGG, un conglomerado de cinco grandes empresas de Turquía está lanzando dos nuevos modelos con un power train eléctrico. Un sedán y un SUV del segmento C. Los autos, el paquete de baterías y el tren motriz han sido completamente desarrollados internamente, dicen con orgullo. El gobierno turco apoya a TOGG en todas las formas posibles.
Por ejemplo, se otorgan beneficios fiscales, la tierra para las instalaciones de producción está exenta y hasta 2035 el gobierno asegura comprar no menos de 30.000 automóviles de TOGG. En los próximos 15 años, se espera que TOGG sea un impulso para la economía turca de 50 mil millones de dólares.
Como se mencionó, ambos modelos son completamente eléctricos y, según TOGG, la carga con la batería desarrollada recientemente puede realizarse en media hora. Según los turcos, un alcance de 500 kilómetros es posible con una batería llena. Habrá varias variantes del tren motriz.
Los clientes pueden elegir entre tracción trasera sola (200hp) o tracción doble (400hp). Eso se aplica al SUV, el sedán que por ahora sigue siendo un automóvil conceptual. Probablemente se construirá en la misma plataforma al final. Una forma de conducción autónoma nivel 2 también es posible.
Nada menos que el Presidente Erdogan estuvo presente en la presentación grandiosamente decorada de los autos. Dio un extenso discurso sobre el futuro de TOGG y lo que puede aportar a la prosperidad y el empleo para Turquía. Después de esto, el propio Erdogan se puso al volante del nuevo SUV para cubrir los primeros metros con él.
Debido al amplio apoyo del gobierno y la forma en que se lanza la marca, TOGG puede verse como un equivalente moderno del "Volkswagen nacional", o tal vez como el Trabant . También se le llama "el automóvil de Turquía". El comienzo es ahora y ciertamente es interesante. En 2022 queremos saber si valdrá la pena, porque recién entonces el SUV estará en el mercado.
Estos Renault no se comercializan en Francia...Los fabricantes de automóviles a menudo tienen que adaptarse a los mercados locales. Por lo tanto, el Clio, n ° 1 en ventas en Francia, así como en Europa en su categoría, es casi desconocido fuera de las fronteras europeas. Solo se exporta a Japón (donde se llama Lutecia) o a Australia mercados que sí tienen un nivel de exigencia similar al europeo..
Para los demás se basa en modelos low cost dacia debidamente modificados. El Duster, Logan y Sandero se encuentran entre los vehículos más populares, a veces bajo carrocerías extrañas para los europeos. En Brasil, el Duster viene en una inesperada camioneta de doble cabina o el Sandero se beneficia de un motor Renault Sport (145 hp).
Otro símbolo de la internacionalización de Renault es la llegada de un SUV coupé de clase mundial. El Arkana comenzó su carrera en Rusia, donde fué esperado con ansia, antes de ingresar a muchos mercados como China. Pero hay que saber que la máquina descansa en la plataforma de bajo costo del actual Dacia Duster. Tal vez llegue a Europa y Corea del Sur pero bajo la etiqueta de Samsung y no Renault.
En resumen los Renault que Renault no considera como de suficiente nivel para Francia son los siguientes:
1) Renault Lodgy:
El Dacia Lodgy es vendido en la India como Renault Lodsgy
2) Renault Kangoo Stepway (Argentina)
En América del Sur el Dacia Dokker es el Renault Kangoo
3) Renault Duster para Rusia, América latina e India
Renault Duster basada en la dacia Duster modelo anterior
4) Renault Oroch
Renault Oroch sobre la base del viejo Duster solo para América Latina
5) Renault Duster ( Africa del Sur y Emiratos Árabes)
Renault Duster sobre la base del nuevo dacia Duster pero para äfrica del Sur y Emiratos
6) Renault Kaptur (Rusia)
Renault Kaptur pero sobre la plataforma Dacia Duster ( en Brsil Captur pero también con plataforma Dacia)
7) Renault Kwid (India y Brasil)
Renault Kwid para India y algo más reforzado en Brasil
8) Renault Kwid Climer (India)
Renault Kwid Climber para la India
9) Renault Triber (India)
Renault Triber por ahora solo en India
10) Renault City K-ZE (China)
Renaut City K-ZE eléctrico solo en China
11) Renault Logan ( América Latina y Rusia)
Renault Logan para Rusia y América Latina
12) Renault Sandero (Rusia y America Latina)
Renault Sandero para Rusia y America
13) Renault Sandero RS (Rusia y américa Latina)
Versión deportiva del Sandero pero para Rusia y América
14) Renault Megane sedán
Renault Megane sedán para diferentes mercados pero no Francia
15) Renault Arkana (Rusia)
En Rusia el Renault Arkana es construído sobre la plataforma del Dacia Duster en cambio en Francia usa la nueva del Captur
Turquía presentó los primeros prototipos de su proyecto de "automóvil nacional", un SUV compacto eléctrico y un sedán, en una ceremonia a la que asistió el Presidente Recep Tayyip Erdoğan.
Diseñados por el estudio italiano Pininfarina, los dos prototipos totalmente eléctricos serán fabricados en el país por el Grupo de empresas conjuntas de automóviles de Turquía o TOGG, que se compone de cinco empresas y una organización paraguas de negocios.
Uno es un sedán compacto, mientras que el otro es un SUV del segmento C que saldrá en 2022.
Hay dos configuraciones de motor eléctrico con 200 HP o 400 HP, según el jefe de TOGG, Gürcan Karakaş. Se afirma que la versión con la batería más grande va de 0 a 100 km / h en 4.8 segundos, mientras ofrece un alcance de más de 500 km . En cuanto a la batería, se puede recargar al 80% en menos de 30 minutos.
Las versiones de 200 HP vienen con tracción trasera y un solo motor electrónico, mientras que los modelos de 400 HP contarán con un segundo motor electrónico en el eje delantero y tracción total. A diferencia de este último, el automóvil menos potente necesitará 7,6 segundos para alcanzar los 100 km / h y tendrá un alcance de al menos 300 km . Sin embargo, aún no está claro a qué modelo pertenecen estas cifras, y TOGG no dice si las especificaciones se aplican solo al SUV, el sedán o ambos.
"Hoy estamos presenciando un día histórico de hacer realidad el sueño de 60 años de Turquía juntos", dijo el presidente Erdogan durante la ceremonia de inauguración. "No tenemos que comprar una licencia o permiso de nadie, determinamos todas las características técnicas por nosotros mismos", agregó.
Estos prototipos representan el segundo esfuerzo de Turquía para producir su propio automóvil, el primero que tuvo lugar en 1961 con el Devrim, que nunca pasó de la etapa de prototipo.
"Se las arreglaron para obstaculizar la producción de Devrim, pero no podrán obstaculizar este automóvil", agregó el presidente del país, al tiempo que enfatizó que Turquía "no es solo un mercado para nuevas tecnologías, sino que también se ha convertido en un país que desarrolla, produce y los exporta a todo el mundo".
En términos de estilo, dado que estos son productos diseñados por Pininfarina, no podemos evitar sentir que el lenguaje de diseño no es una gran novedad, no es que eso sea un problema. Ambos modelos parecen bastante decentes, por decir lo menos.
La imagen delantera del SUV en realidad comparte parte del lenguaje de diseño que se encuentra en otros conceptos diseñados por Pininfarina, como el crossover K350 de HKG o el crossover VinFast de Vietnam. Mientras tanto, el sedán presenta un perfil simple pero moderno, con corazonadas traseras tipo Tesla. Ambos vehículos vienen con manijas de las puertas al ras y cámaras de espejo.
Una vez en producción, se dice que los autos ofrecen características autónomas de Nivel 2, como un "Piloto de tráfico lento", y eventualmente pasarán al Nivel 3 y más allá gracias a una arquitectura conectada que ofrece actualizaciones por aire.
Sin embargo, eso no es todo. Estos autos no solo aprovecharán los avances en la tecnología 5G, sino que también contarán con algo llamado "Asistente holográfico", que según el grupo de empresa conjunta es un sistema que utiliza algoritmos de seguimiento ocular e imágenes holográficas en 3D para proporcionar una experiencia de usuario futurista .
"La tecnología del Asistente holográfico transformará la experiencia en el automóvil por completo al reemplazar las tecnologías de visualización bidimensional que se utilizan actualmente en los automóviles con imágenes en 3D y tecnologías de realidad aumentada".
Lo que esto significa es que, presumiblemente, el conductor podrá ver la información en la pantalla sin apartar la vista de la carretera. TOGG realmente quiere ser el primer fabricante de automóviles en ofrecer esta tecnología innovadora a bordo.
El primer automóvil de Turquía se fabricará en una nueva fábrica en el distrito Gemlik de la provincia noroccidental de Bursa, con el objetivo de que TOGG produzca hasta cinco modelos para el año 2030.
Para coronar su gama, Peugeot lanzará, en 2020, su etiqueta deportiva PSE (Peugeot Sport Engineered). El 508 será el primero en beneficiarse de esto con un modelo de 360 hp.
La electrificación debería reducir las emisiones de CO2 para todos los fabricantes. Peugeot, como muchos otros, se ha apresurado a esta tecnología y ofrecerá modelos 100% eléctricos (208, 2008) y versiones híbridas (3008 y 508) en el transcurso de 2020. Sin embargo, la contribución de estos sistemas eléctricos También puede proporcionar potencia extra, un impulso extra.
Peugeot, a través de su división Peugeot Sport Engineered (PSE), no quiere perder la oportunidad de mostrar que también sabe cómo fabricar autos deportivos.
El 508 PSE tendrá tracción total con un motor eléctrico en el eje trasero....
Jean-Philippe Imparato, jefe de Peugeot, habló sobre esto y dijo que el 508 PSE, descubierto en el Salón del Automóvil de Ginebra 2019 en forma de show-car, llegará al mercado en 2020: "los pedidos se abrirán a partir de marzo y las primeras entregas están previstas para octubre ". El automóvil tendrá una potencia combinada de 360 hp entregada a las cuatro ruedas (lo que lo convertirá en el Peugeot de carretera más potente).
Con PSE, Peugeot no tiene la intención de ofrecer simplemente un acabado adicional. El fabricante de Sochaux planea copiar el modelo AMG para Mercedes. Por lo tanto, después del 508 PSE, el nuevo 208 y el futuro 308 (código P51) deberían adoptar la etiqueta PSE. ¿Pero con qué tecnología?
Por otra parte Jean-Philippe Imparato reabre la puerta a la producción en serie del concept e-Legend.
."Todos los elementos están presentes para decir sí", a la producción del modelo. Sin embargo, recordó que dicho proyecto le costaría al fabricante 250 millones de euros y que la prioridad es la electrificación de la gama existente. Además, si este producto se pusiera en el mercado, su precio rondaría los 80.000 €....
El SUV eléctrico chino MG ZS EV se lleva las 5 estrellas de Euro NCAP, superando al Porsche Taycan y al Opel Corsa-e entre otros.
El SUV eléctrico MG ZS EV, del grupo SAIC, el mayor fabricante chino que se ha hecho de la histórica marca británica MG (Morris Garages) se vende en Europa y ´por tal motivo pasó las pruebas de Euro NCAP...y la sorpresa fué lo bien que lo hizo.
El MG ZS EV, que por el momento se comercializa en Reino Unido y Francia ,a partir de los 27.400 euros se convierte en el primer auto eléctrico fabricado en China que consigue las cinco estrellas en los test de choque del organismo europeo.
El MG ZS EV dispone de un propulsor de 110 kW (150 CV) de potencia y 350 Nm de par, que se nutre de una batería de iones litio de 44,5 kWh de capacidad. En ciclo WLTP homologa hasta 263 kilómetros de autonomía y dispone de hasta tres niveles de recuperación de energía. Y apunta a ser un todo un superventas: en Gran Bretaña superó las 1.000 reservas sólo dos semanas después de abrir sus pedidos.
Este SUV eléctrico ha obtenido un 90% en protección de seguridad para los ocupantes adultos y un 85% para los pasajeros infantiles, una nota superior en ambos casos a la de nada menos que el Porsche Taycan (85 % y 83 % respectivamente) de precio mucho más elevado .
En lo que toca a protección de los usuarios de la vía más vulnerables (peatones y cliclistas) el MG ZS EV ha sido calificado con un 64 % y en sistemas de asistencia se lleva un 70 %. En la frenada automática de emergencia en ciudad Euro NCAP detalla que operó correctamente a bajas velocidades evitando "colisiones o mitigando las mismas en todos los escenarios de la prueba".
Todo ello ha permitido que este SUV electrificado 'made in' China se coloque en la lista de modelos de 2019 valorados con cinco estrellas por Euro NCAP, con una nota global que le sitúa por delante del mencionado Porsche Taycan (aunque también ha obtenido cinco estrellas), del Opel Corsa-e o del Peugeot e-208 (cuatro estrellas), así como de electrificados también asequibles como los primos hermanos SEAT Mii Electric, Volkswagen e-up! y Škoda CITIGOe iV, que únicamente han obtenido tres estrellas.
Recuerdo que durante la presentación del facelift del Citroën C4 2015 hice una de esas preguntas incómodas. Desde que Peugeot se hizo con el control de Citroën en 1975, la compañía de los chevrones siempre ha sido considerada algo así como la hermana pobre. La idea de que Peugeot era la marca de la calidad y Citroën la de los coches raros pero con menos calidad caló hondo entre el público. La pregunta incómoda vino cuando, tras exponer esta realidad, quise saber cómo había sentado a Citroën que, justo ahora que habían sacado la gama DS y se habían quitado de encima ese estigma de “hermano pobre”, van y se la quitan creando una marca nueva aparte.
Tras unos breves instantes en los que se oían los grillos, llegó la respuesta: “bueno, si vemos la rentabilidad que hay entre cada Audi y cada VW vendido está claro que tener una marca premium es lo apropiado“. (Mientras oía estas palabras, yo pensaba para mis adentros que, si aquel hombre pensaba que PSA iba a ser capaz de cobrar los DS a precio de Audi o de Lexus, en la mesa había un ingenuo; o él o yo).
Anda que no tiene marcas el grupo PSA en sus cajones para resucitar: Simca, Talbot, Panhard… pero no, han preferido escindir DS de Citroën, no tiene sentido.
La suspensión hidroneumática es una de las principales señas de identidad del DS original.La suspensión hidroneumática es una de las principales señas de identidad del DS original.
Lo más irónico del asunto es que crean una marca nueva con el nombre de un modelo que ha revolucionado la historia del automóvil, el Citroën DS, pero sin ninguna de sus características principales. Para colmo, justo ahora que la separación de Citroën y DS es definitiva, Carlos Tavares anuncia que, cuando el actual Citroën C5 deje su vida comercial -algo que seguramente suceda en 2016, tras la presentación del nuevo modelo en el Salón de París de septiembre- dejarán de fabricar la suspensión hidroneumática para reducir los costes.
Muy buena idea: creo una marca premium que quiero que sea más barata, como si los compradores no se fuesen a dar cuenta… lo mismo que hizo GM con SAAB: se compró una marca premium para entrar en Europa, empezaron a abaratar sus componentes y salieron cosas como el Saab 900 GM con el chasis de un Opel Vectra una generación más antigua, el tristemente conocido motor 3.0 TiD… y ahora está como está, viviendo de vender recambios a los pocos que sobreviven.
En 2009 Citroën presenta en el Salón de Ginebra su concept “DS Inside” del que posteriormente nacería el DS 3 que todos conocemos. Todo un éxito comercial, especialmente en su país natal, donde sus ventas se disparan y desbancan por completo a su competencia. Ante tal éxito, Citroën da salida a las otras dos balas que guardaba en la recámara: el DS 4 y el DS 5, pero empiezan las incongruencias:
La primera de ellas es que, pese a que se denominan DS, reniegan del primer Citroën en llevar esas dos letras, diciendo que no quieren nada clásico como sus competidores con el Fiat 500, el VW Beetle, Mini… que ellos buscan futuro, no pasado. ¿Para qué los llamas DS entonces?.
Cuando ven que los DS 3, DS 4 y DS 5 empiezan a calar como modelos con cierto regusto premium, PSA anuncia que Citroën y DS se separan como marcas, como si los pijos de DS huyesen de los apestados Citroën, cuando Citroën y DS han sido siempre un binomio inseparable, tal vez no tanto en España, donde el DS original siempre ha sido conocido como “el Tiburón“, de hecho incluso entre los aficionados a los clásicos en España, pocos saben que su nombre real era DS (o ID para las versiones básicas).
Para seguir confundiendo al personal, tras el DS 4 -un modelo a medio camino entre un SUV y un compacto con la misma plataforma del Citroën C4– lanzan el DS 5, más grande, pesado y lujoso que el DS 4, pero en lugar de emplear la excepcional plataforma del Citroën C5 (que es una de las mejores entre las berlinas de más de 4,5 m del mercado), estiran todo lo que puede dar de sí el chasis del C4. El resultado es decepcionante como pude comprobar en la prueba del DS 5 con el motor HDi de 160 CV. Un coche precioso por fuera, con un interior muy cuidado, un buen motor y un bastidor incapaz de sostener de forma eficaz las inercias de su sobredimensionada carrocería. A medida que pasaban los kilómetros de pruebas no podía dejar de pensar “madre mía, con lo bueno que sería este coche si tuviese el chasis del C5 y su suspensión hidractiva“…
Ya lo último es que, justo ahora que quieren que cale en el subconsciente de forma definitiva que DS ya no es Citroën, lo hacen tirando del 60 aniversario del Citroën DS y de la in creíble revolución que supuso este automóvil en la historia de las 4 ruedas. Por si fuese poco, también anuncian que una de las principales señas de identidad que contribuyó a elevar a la categoría de mito al “tiburón” dejará de producirse para abaratar costes.
DS e hidroneumática: inseparables
El Citroën DS es una obra maestra de Flaminio Bertoni....
Cuando en 1955 se presentó el Citroën DS original sucedió algo irrepetible. Un único automóvil incorporaba tantas novedades tecnológicas que dejaba en ridículo al resto de las novedades presentes en el salón, nadie recuerda ya qué coches se presentaron en el Salón de París de 1955, sólo existió el DS. Hasta la llegada del NSU Ro80 casi 20 años después, nunca se habían combinado en un único automóvil tantas novedades tecnológicas reales (no como las de ahora, que parece que la única novedad es aumentar una pulgada el tamaño de la pantalla táctil…).
La osadía de Citroën en sus coches arruinó dos veces la compañía. La primera de ellas tras el desarrollo del mítico “Traction”. El coste de su desarrollo (y de las averías de las primeras unidades, lanzadas al mercado con demasiada premura para amortizar el proyecto) hizo que André Citroën tuviese que entonar la conocida frase “los que hasta ahora sustentaban nuestros coches, ahora sustentan la compañía” y fue relevado por Pierre Michelin en 1935como máximo responsable de la empresa poco antes de su fallecimiento, pero la compañía ya estaba intervenida por el gobierno y Michelin desde un año antes.
El Citroën DS supuso una revolución que arruinó a la marca, fue un éxito comercial pero su desarrollo fue tan caro que Michelin tomó la decisión de lanzarlo al mercado cuando aún no estaba completamente desarrollado y sin tiempo (ni fondos) para hacerlo con un motor a la altura del resto del coche. Gran parte de la culpa la tuvo el desarrollo de una suspensión revolucionaria, tanto que la maquinaria existente en la época no estaba preparada para la precisión que el mecanizado de sus componentes requería, lo cual trajo varios problemas en las primeras unidades.
Las líneas del DS original están llenas de detalles de diseño.Las líneas del DS original están llenas de detalles de diseño.
El primer Citroën DS tenía un diseño espectacular, pero no habría llegado a la categoría de mito de no ser por el sistema hidroneumático que gobernaba frenos, dirección, suspensión y cambio robotizado.
Gracias a la hidroneumática, un coche con uno de los motores más vetustos del mundo y las prestaciones más modestas se convirtió en uno de los más deseados y se mantuvo por delante de toda la competencia durante casi 20 años.
Modelos posteriores, como el Citroën CX también siguieron por delante de sus rivales en cuanto a comportamiento dinámico se refiere. Aún hoy en día resulta difícil seguir la estela de un Citroën Xantia Activaen un tramo virado con una berlina equivalente pero 20 años más moderna, ¿el truco? la hidroneumática.
La Hidroneumática: demasiado para los mediocres.....
Aunque el motor era muy arcaico, el sistema hidroneumático requiere unos conocimientos que no todos los mecánicos están dispuestos a adquirir.Aunque el motor era muy arcaico, el sistema hidroneumático requiere unos conocimientos que no todos los mecánicos están dispuestos a adquirir.
“Entre todos la mataron y ella sola se murió“, es un frase que solía oír a mi abuela y que viene que ni pintada para el tema del anuncio del fin de la suspensión hidroneumática.
Para cualquiera que haya conducido un coche de 1955 (y no hablo de un utilitario, me da igual que lo compares con todo un Rolls Royce o un Mercedes Adenauer), y haya podido conducir un DS 19 queda claro que el Citroën arrasa por completo en cuanto a calidad de rodadura, confort, frenos, dirección, seguridad…
También cualquiera que haya conducido un GS, un CX, un Xantia… cierto que los de los chevrones “se marcaron también sus cagadas” con unas calidades ínfimas en sus componentes, pero no es cierto que la hidroneumática fuese la mayor fuente de problemas de estos modelos ni de otros como el BX o el XM, etc., los problemas de Citroën es que siempre ha tenido la mala costumbre de dejar el gato con 3 patas. Al Tiburón le negó un buen motor, al CX una buena instalación eléctrica y buenos plásticos, al XM una buena calidad constructiva… y así sucesivamente.
La suspensión del DS logró buenos resultados en competición pese a la escasa potencia de los motores.La suspensión del DS logró buenos resultados en competición pese a la escasa potencia de los motores.
La suspensión hidroneumática ha sido una gran incomprendida, principalmente por la necedad y el desconocimiento de la mayoría de los implicados en el proceso que logra que una idea cale en el subconsciente.
Por un lado, los periodistas (que cualquier economista que lea noticias de economía o ingeniero que lea noticias de mecánica sabe hasta dónde llegan los conocimientos técnicos sobre aquello que divulgamos…) no e ntendían muy bien cómo funcionaba el sistema y criticaban que aislaba demasiado al conductor del asfalto… daba igual que luego un Citroën CX le arrancase la cabeza a un Mercedes W124 en circuito o en las pruebas de seguridad, el CX era peor simplemente por ir como flotando.
Por otro lado estaban los mecánicos, algo que me ha tocado padecer de cerca. Incluso hoy en día, en un momento en el que el automóvil está controlado por la electrónica sigues viendo caras raras cuando a un mecánico le pides que revise un componente con un osciloscopio… todo lo que no sea un martillo o una 10-11les suena a chino. Imagínate lo que sucede cuando saca una rueda y en vez de un muelle se encuentra una bola de acero y le dicen que dentro hay nitrógeno a alta presión separado de un líquido verde por una membrana de goma y que esa esfera hace el trabajo del muelle y del amortiguador… vamos, no se suicida en ese mismo momento porque no encuentra nada de lo que colgarse.
Para terminar, está la mediocridad de nuestro cerebro. Milenios de evolución y nos consideramos los más inteligentes del mundo, pero si 10 millones de moscas nos dicen que la mierda sabe a gloria, acabamos comiendo mierda… menos mal que las moscas no hablan, ¿o tal vez sí?.
El confort de marcha de la suspensión hidroneumática es inalcanzable por los sistemas neumáticos o de muelles.El confort de marcha de la suspensión hidroneumática es inalcanzable por los sistemas neumáticos o de muelles.
Tavares dice que se puede igualar el confort y la seguridad de la suspensión hidroactiva con los modernos sistemas neumáticos y amortiguadores electromagnéticos. Sinceramente, mientras fui el gerente del Centro Porsche Coruña pude probar bien el coche con la mejor suspensión neumática del mundo, el Panamera(recién salido del horno), con doble cámara neumática y los controles más modernos y precisos y también un Citroën C5 Tourer V6 Exclusive. Puedo asegurar que el Porsche iba mucho mejor por motivos que no eran la suspensión: un chasis más rígido, un centro de gravedad más bajo, un mayor ancho de vías, un motor más potente, una dirección más precisa… pero la suspensión en sí, era mejor en el C5, filtrando mucho más las irregularidades y manteniendo el coche anclado al suelo con las estabilizadoras activas más eficaces que he podido probar hasta ahora, así de claro.
No soy muy fan de Top Gear, para mí es una especie de“Sálvame” del automóvil, pero reconozco que, al menos, consigue entretener a la gente y que se hable de coches en un país donde la gente lo pasa peor un lunes si ha perdido su equipo de fútbol que si su coche va con las ruedas en los alambres.
Aunque no soy muy devoto de este programa, reconozco que a veces hacen pruebas geniales y una de ellas se me quedó grabada a fuego en la retina. Consistía en intentar grabar una carrera de caballos en un hipódromo con las cámaras montadas sobre un Citroën C6 hidroneumático y un BMW Serie 5 con suspensión con amortiguación electromagnética. Las imágenes grabadas por el C6 eran perfectamente estables, mientras que las del Serie 5… absolutamente ininteligibles. Gracias a mi amigo Diego he conseguido encontrarlo y lo puedes ver incrustado un párrafo más abajo, justo antes de la galería de fotos.
En fin, la supremacía de la suspensión hidroneumática ha durado exactamente 60 años (cierto que se presentó antes en algunas versiones del Citroën 15 CV, pero sólo en el eje trasero y como prueba para su posterior lanzamiento en el DS) y aún seguiría, pero es más fácil y barato enamorar a un conductor actual con una aplicación para el móvil que con una suspensión sin rivales… al fin y al cabo, en 5 años ya no conduciremos, nos llevarán, y será mejor ir entretenido viendo vídeos en Youtube que disfrutando del paisaje y el coche en una carretera de montaña.
