El Xpeng P7 totalmente eléctrico se lanzará a la venta en China el 27 de abril, aproximadamente un año después de que el automóvil se presentó por primera vez en el Salón del Automóvil de Shanghai en 2019.
Xpeng ha estado probando rigurosamente el automóvil en los últimos meses y en febrero, confirmó que había pasado no menos de 120 días en clima frío probando el P7 en temperaturas que cayeron hasta -40 ° C ...!!!. Al anunciar la fecha de lanzamiento del EV, Xpeng también reveló que contará con una semi-autonomía de Nivel 3 proporcionada a través de la plataforma Nvidia Drive AGX Xavier.
El P7 viene equipado con 12 sensores ultrasónicos, cinco radares de onda milimétrica de alta precisión, 13 cámaras de conducción autónomas y una cámara en el automóvil con mapeo HD y posicionamiento de alta precisión. Xpeng dice que realizará tareas de conducción autónoma de Nivel 3 en carreteras, caminos urbanos y valet parking.
Dr. Xinzhou Wu
"Nuestra exitosa colaboración con NVIDIA fue fundamental para el desarrollo y la producción de nuestro P7", dijo el vicepresidente de conducción autónoma de Xpeng, el Dr. Xinzhou Wu. “Respaldados por el rendimiento y la eficiencia energética de Xavier, hemos podido acelerar y superar a nuestros pares en la creación de este sedán seguro, inteligente y rico en funciones a un precio que lo convierte en una solución ideal en el EV altamente competitivo de hoy mercado. Estamos muy entusiasmados de ampliar nuestra colaboración con NVIDIA para nuestro modelo de producción EV de próxima generación, que ofrecerá funciones de conducción autónoma más competitivas, fáciles de usar y más seguras a una base de clientes más amplia ”.
El Xpeng P7 de gama alta tiene dos motores eléctricos y una batería de 80.87 kWh. Puede alcanzar 100 km / h en 4 segundos y el confiable ..? Ministerio de Industria y Tecnología de la Información de China lo ha verificado con 706 km de alcance en el ciclo NEDC, superando al Tesla Model 3 como el EV de mayor alcance en China. También estará disponible una variante más asequible con un solo motor eléctrico que entrega 263 hp.
Xpeng también reveló que contará con una semi-autonomía de Nivel 3 proporcionada a través de la plataforma Nvidia Drive AGX Xavier
Se espera que el buque insignia DS 9 se lance a la venta en la segunda mitad de este año para competir contra autos como el BMW serie 5 y el Audi A6.
La señora Beatrice Foucher, una veterana ejecutiva de la alianza Renault-Nissan, fue nombrada CEO de DS Automobiles en enero de este año. Ella asumió el control de la marca premium de PSA Group en un momento crucial.
La fusión planificada de PSA con Fiat Chrysler Automobiles agregaría una marca premium en dificultades a la compañía combinada, Alfa Romeo, que podría competir justamente con DS por recursos y atención.
DS mismo acaba de salir de una sequía de ventas que siguió a su transición a una marca independiente en 2014.
La señora Foucher compartió su visión de DS con el medio especializado Automotive News Europe y ante la pregunta de ¿Dónde encaja la marca DS en un PSA / FCA fusionado? respondió......"El primer punto clave para mí es que DS es una marca en crecimiento con gran éxito en Europa, donde las ventas aumentaron en un 17 por ciento el año pasado, incluso con solo dos autos. No hay dudas sobre el futuro de DS. Además, DS, al igual que las marcas premium FCA, se beneficiará de la fusión porque tendremos una mayor canasta de tecnología para elegir. Y sabemos que el desarrollo de la tecnología cuesta mucho, por lo que tener más marcas que respaldar es una gran oportunidad para DS, así como para las marcas premium de FCA".
¿Cuál es su ambición para el DS 9 a nivel mundial y en Europa? ¿A qué competidores te diriges? "La ambición que tenemos es estar presentes en el segmento premium D [mediano] en los mercados donde esta silueta es relevante. Si observamos las cifras, el 25 por ciento del mercado premium mundial son sedanes, incluso en China y en Europa. Ese fue el conductor para que DS ofreciera este tipo de carrocería como el tercer automóvil en nuestra nueva línea [después de los SUV DS 3 Crossback y DS 7 Crossback]".
¿El DS 9 se construirá solo en China? ¿El brote de coronavirus ha afectado el inicio de la producción? "Se construirá en la fábrica de Shenzhen [que fue reabierta a finales de febrero]. Lo que tenemos que hacer ahora es acumular las piezas que necesitamos para que se produzca el DS 9, incluidos los componentes de proveedores que se detuvieron debido al virus, así como algunos proveedores de fuera del país. La ambición que tenemos es que el DS 9 se lanzará en la segunda mitad de este año".
La CEO de DS (grupo PSA) desde el 15 de enero 2020, Béatrice Foucher, debía hacer su primera aparición pública a principios de marzo en el Salón del Automóvil de Ginebra para presentar la nueva limusina DS9. Desde el principio, un desafío difícil. Pero la cancelación in extremis de la muestra suiza debido al coronavirus privó a esta bella mujer de 55 años, un poco tímida con el pelo largo y castaño de una vitrina, que la marca francesa de alta gama habría necesitado. Esta graduada de AgroParisTech y ESCP (anteriormente Sup de Co), y pasó toda su carrera en Renault (de 1989 a 2019) y se dice que está acostumbrada a desafíos que se consideran imposibles.
La octava generación del Toyota Hilux sufrirá una actualización. Toyota está trabajando en un importante lifting para su exitosa pick-up. Una actualización que ha quedado al descubierto gracias a una filtración y que estrenará interesantes novedades, tanto a nivel de diseño como tecnológico.
Toyota ha decidido alargar todo lo posible la vida de la octava generación de su popular pick-up. El Toyota Hilux continuará unos años más antes de sufrir una renovación integral. Desde hace unos cuantos meses es sabido que el fabricante japonés venía trabajando en un lifting para este modelo.
Los avistamientos de prototipos del nuevo Hilux ya se habían producido en Tailandia, sin embargo, dichos vehículos de pruebas camuflados, han sido seguidos ahora por las imágenes que acompañan este artículo.
El frente ha sido modificado por completo. Unas modificaciones que se hacen evidentes en los grupos ópticos, la enorme parrilla , la nueva forma de los paragolpes así como de los faros antiniebla.
Los grupos ópticos posteriores también son nuevos al cambiar su distribución interior para presentar una imágen luminosa nueva.
Además se sumarán nuevos colores para la carrocería con el objetivo de aumentar el nivel de personalización.
El equipamiento tecnológico también será puesto al día. Se aumentarán las opciones de conectividad gracias a un nuevo sistema multimedia que ofrecerá compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay. Además, el paquete Toyota Safety Sense traerá consigo numerosos sistemas de asistencia a la conducción. La frenada autónoma de emergencia o la alerta de riesgo de colisión serán algunos de ellos.
El motor 2.8 turbodiesel fue actualizado para lograr más potencia y torque acercándose a la cifra de los 200Hp.
El debut del nuevo Toyota Hilux tendrá lugar en Tailandia. Se espera que sea en el próximo mes de agosto aunque esto puede variar.
Hace unos pocos meses el Presidente Donald Trump se refirió a la presencia de Renault en el mercado de EEUU con críticas poco afortunadas ya que se basaron en informaciones desactualizadas, pero que dieron pié a realizar una revisión de los varios intentos franceses por ingresar con la marca del rombo en el muy atractivo mercado estadounidense.
Justamente la década de 1980 fue buena para un desarrollador inmobiliario de Nueva York llamado Donald Trump, pero esa misma década marcó el final del camino para Renault en los Estados Unidos.
Sin embargo, Trump aparentemente estaba demasiado ocupado tramando su eventual carrera como presidente para notar el abandono del mercado americano por parte de Renault. Durante una diatriba a fines del año pasado sobre las prácticas comerciales entre Estados Unidos y Europa, Trump dió a entender que el fabricante de automóviles francés todavía estaba enviando autos desde el otro lado del Atlántico.
"Pusieron enormes barreras para hacer negocios en Europa", dijo Trump. "Nuestros productos agrícolas, muy difíciles de ingresar a la UE. Nuestros autos, muy difíciles de ingresar, y sin embargo envían a Mercedes, envían a BMW, envían a Volkswagen, y a Renault, en este caso de Francia". No solo han pasado 30 años desde que Renault vendió un automóvil en los Estados Unidos, sino que Trump también pronunció mal la marca como "Ren-alt", en lugar de "Ren-oh".
Es más, Renault no tiene planes para volver a dicho mercado. Ya Carlos Ghosn lo descartó en 2017 alegando la gran competitividad de ese mercado, y los esfuerzos comerciales de la empresa estaban destinados a Europa y a Asia.
Ahora mismo para homologar un coche en Estados Unidos hay que superar unas duras normativas medioambientales y de seguridad, no basta con ponerle a un coche europeo las luces laterales naranjas y el tablero en millas. Pero no siempre fue así, y los europeos hicieron buenos negocios en las américas, años ha.
Pero entrando en la historia ya en la década de los años 20 algunos Renault pisaron los Estados Unidos, eran autos de gama alta, pero Cadillac y otras marcas americanas fueron más competitivas, y así en 1928 las ventas fueron prácticamente de cero unidades. Hubo que esperar a la posguerra para ver a los 4 CV y Dauphine, ya en los 50, surcando las carreteras de Estados Unidos.
Incluso hubo una gesta de velocidad en los lagos salados de Bonneville como promoción de la marca...
El Renault Dauphine fue uno de los modelos de más éxito de la marca francesa en Estados Unidos, pero también el modelo que más daño hizo a la reputación de los coches franceses.
El Renault Dauphine se vendió de 1957 a 1966 en Estados Unidos. Y en esos casi diez años consiguió ubicarse en el noveno puesto de los peores coches de la Historia, según la revista Time. Se llegó a decir que si uno se ponía al lado del coche, podía oír como se iba oxidando. O bien que su 0 a 100 kmh en 32 segundos lo ponía en desventaja en una competición frente a maquinaria agrícola.
¿Tan malo era el auto? Depende. Bajo el prisma europeo y sobre todo del mercado francés, era un buen coche. Sin embargo, para las necesidades de un cliente estadounidense, era un muy pésimo automóvil.
El caso del Dauphine es una de las razones por las que hoy en día las marcas se gastan cantidades ingentes de dinero en todo tipo de encuestas y tests para intentar acertar en lo qué el cliente espera de un vehículo. Y es que si un fabricante no pone al cliente y sus necesidades como prioridad, es muy probable que su producto termine siendo un fracaso. El Dauphine es una historia de soberbia industrial y sobre todo entender un mercado.
Renault Dauphine: de éxito europeo a fracaso estadounidense
El modelo anterior al Renault Dauphine es el Renault 4 CV. El 4 CV también fue un éxito para Renault, pues se fabricaron más de un millón de unidades de 1947 a 1961. Se relizó incluso bajo licencia en Japón por la marca Hino, marca que pasaría más tarde a formar parte del grupo Toyota. En Estados Unidos, Renault consiguió vender a partir de 1951 unas 170.000 unidades y esto hacía augurar un buen futuro para el Dauphine...
Paragolpes cromados, faros más grandes (unidades selladas) y hasta cambio automático (por botones). En Renault pensaban haber adaptado correctamente el Dauphine al mercado estadounidense.
El Dauphine se posiciona como una evolución del concepto del 4 CV. Es un coche compacto, con motor en posición trasera, cuatro puertas, parco en consumo y asequible. Y sería otro éxito para Renault...fuera de Estados Unidos. Se llegó a fabricar en España, Bélgica, Argentina (por la IKA), Brasil, Australia y Nueva Zelanda. Incluso Alfa Romeo lo fabricó bajo licencia de 1959 a 1964.
Renault piensa que el Dauphine, de nuevo, será un candidato ideal para exportar a Estados Unidos. Las versiones destinadas a Estados Unidos reciben algunos cambios para adaptarse al mercados local. Los paragolpes son más imponentes, los faros son más grandes siguiendo la reglamentación americana de unidades selladas, tiene una calefacción más potente para las zonas de frío extremo, cuenta con luces traseras específicas, muchos elementos cromados y elementos varios necesarios para su homologación, como un velocímetro graduado en millas.
La presentación del Dauphine en Estados Unidos se hace el 22 de mayo de 1957 en el nuevo show-room de Nueva York en Park Avenue y en presencia del presidente de la compañía, Pierre Dreyfus. Renault prevé vender allí 25.000 unidades al año. Casi instantáneamente, el coche se convierte en éxito y en el coche de moda. Renault consigue matricular inicialmente algo más de 100.000 unidades del Dauphine en 1959 y es el coche importado más vendido del país, por delante de Volkswagen Escarabajo (rival clave a vencer).
Pero pronto, el sueño dulce inicial se convierte en una pesadilla. La fiabilidad del coche deja mucho que desear, la red comercial no tiene los repuestos necesarios y además cuesta una fortuna traerlos desde Francia. En las zonas costeras o húmedas, los coches se oxidan en poco tiempo, mientras que en el norte del país, el Dauphine se niega a arrancar en invierno. En el sur, cuando el calor aprieta, la red comercial empieza a pedir el aire acondicionado, aunque sea en opción.
¿Qué ha pasado? El auto en realidad no está adaptado al mercado estadounidense y más concretamente al uso que hacen los estadounidenses de sus vehículos. En Renault consideran que la culpa es del cliente. Vamos, que no saben conducir.
"Los franceses respectan sus mecánicas”, explicaba Pierre Dreyfus en sus memorias. “Los americanos las someten brutalmente a sus exigencias. Los primeros saben que para viajar lejos hay que cuidar de su montura. Los segundos circulan con un total desprecio hacia ella, dejan los faros encendidos cuando están parados, los limpiaparabrisas y la radio, agotando las baterías y arrancan quemando los embragues”.
Al principio, en Renault no entienden por qué los Dauphine fallan tanto en Estados Unidos. Hasta que dan con el problema. Al intentar arrancar, el estadounidense pisa el acelerador tras accionar la llave. Con un carburador de un coche estadounidense, esto ayuda a que arranque. En el Dauphine, lo único que consigue es ahogar el motor y agotar la batería.
Una batería que ya está maltrecha si el cliente conduce de noche. Y es que entonces, en las ciudades francesas, se circulaba de noche con las luces de posición y no con las de cruce, mientras que en Estados Unidos se circulaba con las de cruce. Pero con un límite de velocidad en zona urbana de 25 mph (unos 40 km/h), la dínamo no conseguía generar suficiente energía por lo que los faros tiraban de la batería y ésta se descargaba.
Para solucionarlo, en Renault tuvieron la brillante idea de enviar una carta a cada cliente, donde con toda clase de esquemas, se le explicaba como tenía que conducir su coche en invierno. Exactamente lo que no hay que hacer para solucionar un problema con un cliente....decirle que la culpa es suya. Es justo lo que no quiere oír el cliente. ( esto se repitió en otras circunstancias y con otras marcas por ejemplo con el uso de los diésel con filtro de partículas)
El Dauphine, es un ejemplo de que es la calidad percibida y cómo se percibe de un país a otro. La distancia media recorrida en Estados Unidos es más grande que en Europa. De ahí la importancia que dan al hecho que un coche sea robusto y que el cliente tenga esa sensación desde el primer momento. ¿Y cómo se podía transmitir esa sensación de robustez en un solo instante? Cerrando las puertas del auto.
Según cuenta el historiado del automóvil Jean-Louis Loubet, "el cliente estadounidense quiere oír al cerrar la puerta de su coche un ruido grave, como cuando uno cierra la puerta de una heladera". En el caso del Dauphine, se oía un ruido a lata, como si fuera algo ligero y frágil. Es algo que Volkswagen supo entender muy bien y el escarabajo era "otra cosa".
Renault terminó por reacondicionar los autos para responder a las exigencias del cliente, pero ya era tarde. El Dauphine se siguió vendiendo en Estados Unidos hasta 1966. Fue el tiempo que tardaron en vender el stock que tenían en Estados Unidos. Y muchas veces lo hicieron a pérdida. Pero para Renault, y las marcas francesas en general, el mal estaba hecho. Los coches franceses gozan desde entonces de una pésima reputación en Estados Unidos. Y eso no es algo que vaya a ser fácil cambiar.
En 1959 la marca americana Rambler pactó con Renault el suministro de vehículos desde Bélgica. Fue el inicio de la cooperación con la American Motors Corporation. Pasados 10 años la marca Rambler desapareció de Estados Unidos y continuó en países latinoamericanos, como Argentina o Costa Rica. Salvo en estos últimos, no se vendieron como de marca Renault en ningún momento.
Los franceses tuvieron que esperar a la crisis del petróleo de 1973 (debido al Yom Kippur) para volver con fuerza al mercado estadounidense. El primer Renault que llegó a las exposiciones fue el R-5 en 1976, conocido allí como LeCar. Ofrecía al mercado estadounidense un automóvil muy económico y austero en consumo (sobre todo para sus estándares).
"LeCar" es un juego de palabras del determinante francés "el" y el sustantivo "coche" en inglés
El "Golf francés" se empezó a distribuir en 1.300 concesionarios de AMC como una alternativa al propio Golf (Rabbit allí) y al pequeño Honda Civic. El motor 1.4 adaptado a la normativa local erogaba unos modestos 55 CV de potencia. Para 1980 debió recortar la potencia a 51 CV para satisfacer a la severa EPA.
Ya en 1979 Renault se hizo con el 22,5% de AMC, una maniobra para evitar la quiebra del fabricante americano. Estaba golpeando duro la segunda crisis del petróleo, esta vez por la revolución iraní que defenestró al Sha definitivamente. El R-5 americano se comercializó hasta 1983, inicialmente con tres puertas, el cinco puertas no llegó hasta el model year de 1981.
Este modelo fue reemplazado por el R-11, conocido allí como Renault Encore, fabricado en Kenosha (Wisconsin). Del R-9, demás de la versión sedán que todos conocemos, también hubo un exótico descapotable que llegó a tener su versión de altas prestaciones, GTA, al final de su vida comercial.
El Renault 18 también tuvo su hueco en el país americano.Gracias a la alianza entre Renault y AMC vimos modelos de Jeep comercializados en Europa con algún componente de origen Renault. Siempre con sus paragolpes específicos y sus luces con unidades selladas.
Otro modelo que nos suena familiar, el Renault Fuego, se comercializó entre 1982 y 1985. Este coupé tenía una orientación más de gama alta. No fue un éxito comercial y los últimos se vendieron con fuertes descuentos.En 1986 fue asesinado el director de Renault, Georges Besse, y la parte de AMC fue vendida a Chrysler al año siguiente. Las ventas llevaban años cayendo sin remedio. En 1989 ya no se importaron más Renault desde el Viejo Continente.
Renault Medallion
Desde 1978, debido a la crisis financiera e imposibilidad de reemplazar la gama automotriz envejecienda, la AMC buscaba un socio extranjero y lograr una alianza. Se hicieron negociaciones con Honda y con Peugeot que fueron declinadas. La compañía que mostró interés fue la francesa Renault, que quería entrar al mercado estadounidense. El acuerdo se firmó el primero de Enero de 1979. AMC vendería productos Renault en el mercado doméstico y Renault vendería la línea Jeep en su red de concesionarios en Francia y Columbia. El primer modelo en llegar fue el Renault LeCar (en Europa Renault R5).
Ya había prototipos en fase de experimentación y ya estaba planeado el programa para 1980 y 1981. Ambas compañías acordaron diseñar conjuntamente un nuevo modelo entre el LeCar y el Renault 18. En Octubre de 1979 Renault compró el 22.5 % de las acciones de la AMC. Este movimiento fue hecho con la intención de proveer dinero para actualizar la fuerza de producción en las plantas para el nuevo modelo. La crisis del petróleo de finales de 1979 golpeó fuerte a la AMC al provocar el derrumbe de las ventas del mercado SUV. La demando de Jeeps cayó considerablemente.
El primer evento de 1982 fue la renuncia de Gerald Meyers como presidente de la AMC, fue sucedido por José J. Dedeurwaerder, un administrador de Renault. El modelo producido en conjunto entre ambas empresas ya había alcanzado el estado de pruebas, pero vería la producción hasta Junio y como modelo 1983.
Para 1985 ya habían pasado por fin tanto la crisis económica como la de gasolina. Ahora que la AMC tenía una eficiente línea de vehículos económicos y la gente tenía dinero ya no había demanda alta para el Alliance (R9), el cual ahora estaba disponible en convertible y era el más barato del mercado en ese aspecto. La AMC no pudo cumplir la promesa de una alza en los salarios en la planta de Toledo, lo que provocó sabotaje en los Jeeps y paros laborales, como si no faltaran problemas. Lo nuevo fue la introducción del Renault GTA. Estaba basado en el Alliance como versión deportiva en modelos dos puertas y convertible . Los colores disponibles eran el rojo, blanco, negro, y posteriormente plateado metálico. Otro Renault nuevo llegó, el Medallion, para llenar el vacío del descontinuado Renault 18.
Chrysler buscaba adquirir la compañía tanto por la línea Jeep como por las nuevas capacidades de producción. Renault se retiró cuando la AMC ya estaba otra vez en camino al crecimiento, vendiéndole su parte a Chrysler y en Agosto el acuerdo se finalizó totalizando 1.100 millones de dólares. Los resultados del año fiscal de AMC y Renault fueron mezclados con los de Chrysler.
El último fruto de la alianza entre AMC y Renault salió al mercado a finales de 1987, el Renault Premier, enfocado al mercado de tracción delantera de mayores dimensiones. Entre las primeras acciones de Chrysler estaba terminar la producción de serie J de Pick Ups de la línea Jeep. En Septiembre, todos los modelos AMC y Renault fueron llamados Eagle (Eagle Premier, Eagle Medallion, etc.). La AMC fue renombrada la división Jeep/Eagle de Chrysler. La planta de Kenosha, Wisconsin, que vio nacer el primer prototipo Rambler en 1896 fue derrumbada frente a la prensa.
Opel/Vauxhall confirman la llegada de un nuevo SUV para el 2021....es la respuesta a los nuevos Ford Puma, Nissan Juke y Renault Captur en la clase de SUV pequeños en constante expansión.
La imagen teaser complementa con una avalancha de fotos espía del recién llegado en desarrollo se acompañan con la confirmación final de que la nueva plataforma utilizada admitirá una versión totalmente eléctrica, y también, que la próxima versión del automóvil perderá la 'X 'sufijo utilizado en el nombre del modelo de la generación anterior. El nombre cambiará de Mokka X a solo Mokka.
Vauxhall/Opel también ha confirmado que la producción comenzará en el cuarto trimestre de 2020, con las primeras entregas a clientes a principios de 2021. Hace tiempo que sabemos que el próximo Mokka vendría con una variante eléctrica, y más aún, Vauxhall ha dicho que -las versiones eléctricas del nuevo Mokka llegarán a las salas de exhibición al mismo tiempo que las versiones iniciales de nafta y diésel.
Es probable que el automóvil modestamente camuflado en las últimas fotos espía haya sido una táctica deliberada de Vauxhall y su marca hermana Opel...
Estas últimas imágenes muestran cómo debería verse el modelo cuando salga a la venta en la primera mitad de 2021. Se basan en recientes fotos espía tomadas cuando se capturó un prototipo Mokka mucho más ligeramente disfrazado sometido a pruebas en clima frío.
El prototipo demuestra que el equipo de diseño de Vauxhall / Opel, aún liderado por el británico Mark Adams(foto), mantiene el automóvil más bajo y más ancho que antes, y toma varias claves de estilo del concepto GT X Experimental, que se reveló por primera vez en otoño de 2018.
En particular, la parte delantera más ancha y plana del GT X parece estar lista para ser adoptada, sin embargo, los detalles alrededor del pilar C del prototipo muestran que también están tratando de mantener espacio para los pasajeros de los asientos traseros.
En declaraciones al medio Auto Express, Michael Lohscheller, el jefe de la marca matriz de Vauxhall/Opel, dijo "El Mokka es uno de los lanzamientos más importantes que hemos tenido durante algún tiempo. Tenemos nueva tecnología, electrificación y un nuevo lenguaje de diseño ”, explicó. “Estará en la plataforma CMP, lo que significa que también vendrá una versión puramente eléctrica, junto con diesel y gasolina. También tenemos un nuevo lenguaje de diseño basado en el concept car GT X Experimental. El Mokka se acercará mucho a él".
Eso debería significar al menos dos opciones de PureTech de tres cilindros y 1.2 litros, junto con un diésel 1.5 de cuatro cilindros. Mientras tanto, el Mokka e seguramente obtendrá la misma batería de 50kWh que el 2008 eléctrico, con un alcance de alrededor de 320 km con una sola carga. Todos los automóviles serán de tracción delantera y No aparecerá una versión híbrida enchufable: las bases de CMP son estrictamente para modelos con motor de combustión y eléctricos puros.
El Opel Mokka. ya no será un producto común con General Motors, sino un modelo que tomará por base el actual DS 3 Crossback.
La historia de Taft de Daihatsu se ha ampliado con un nuevo capítulo. En 2019, la marca mostró el concept Waku Waku en el Salón del Automóvil de Tokio, un modelo de estudio con más que un nombre llamativo que a su vez fue la base del Taft Concept, que se presentó hace unos meses
Ahora por fin tenemos el modelo listo para la producción: el Taft.
El Taft es un auto kei según la conocida receta y eso significa que este "loco" Daihatsu no mide más de 3,4 metros y no supera el límite de 1,48 metros de ancho. El Taft de 1.63 metros de altura es un auto kei sobre el cual Daihatsu ha vertido una particular decoración. El kei-car está decorado con elementos de plástico alrededor de los pasos de rueda.
Los fabricantes japoneses a menudo suministran dos versiones de sus pequeños, una variante regular o base y una tipo 'Custom' que es un poco más excéntrica. Con el Taft hay una versiónes con y sin parrilla falsa de color plateado . La versión con esa decoración externa también tiene una franja plateada entre las luces traseras.
Debajo del capot hay un motor de de 660 cc que estará disponible con y sin turbo. Totalmente de acuerdo con la tradición , estarán disponibles versiones con y sin tracción en las cuatro ruedas.
Con el Taft, Daihatsu apunta a autos como el Suzuki Hustler, también un auto kei alto y semi-todoterreno que recientemente también presentó una nueva generación.
Estos Kei Cars son tremendamente populares en Japón y tienen un alto nivel de calidad tanto en las mecánica como en la construcción y terminación. Su estética podrá se discutida pero su funcionalidad no.
Toyota ha presentado su nuevo SUV compacto. Llamado Yaris Cross, es un automóvil que tendrá que enfrentarse a los Nissan Juke, VW T-Cross, Peugeot 2008 y Renault Captur entre otros.
Fué presentado hoy a través de una conferencia de prensa virtual (en lugar de un evento físico, debido a la pandemia de Covid-19), el nuevo SUV saldrá a la venta en el 2021.
Como el Yaris, también está construido sobre la plataforma GA-B, aunque con tres centímetros más de altura libre al suelo. Es el segundo vehículo que usa esta arquitectura, en tanto que el GR Yaris está creado sobre una plataforma híbrida entre la GA-B y la GA-C.
El equipo de diseño ha trabajado con dos palabras en mente durante el proceso creativo: robustez y minimalismo. Se refieren a su carrocería exterior como 'diamante ágil', adaptando los principios del Yaris a otra categoría de vehículo.
Está disponible con llantas de hasta 18 pulgadas. El lenguaje de diseño es el mismo que en el Yaris pero con influencia RAV4 como era de esperar.
El motor es el mismo que el del Yaris: un de 1.5 litros de tres cilindros que ejecuta el ciclo Atikinson, acoplado con un motor eléctrico.
El rendimiento total del sistema es de 114 CV, marginalmente menos potente que el Yaris, pero en línea con los modelos de nivel de entrada de la mayoría de los competidores, como el Juke, 2008 y otros.
En primer lugar, es un híbrido, definitivamente una buena palabra de moda para que la gente se interese. Al igual que el Yaris, es de la variedad de carga automática, por lo que no habrá posibilidad de viajes totalmente eléctricos independientes.
También está disponible con tracción total, lo cual es una rareza real entre los automóviles en este sector, utilizando un motor electrónico dentro del tren motriz híbrido para conducir las ruedas traseras. Está identificada de forma idéntica al RAV4, como "inteligente" o i-AWD. Los modelos con tracción total también cuentan con suspensión trasera multilink, a diferencia del eje torsional de las versiones de tracción delantera.
En cuanto a cualquier otra variante de motor, Toyota aún está decidiendo en dónde ofrecer una versión alternativa no híbrida... seguramente en ciertos países europeos y emergentes.
nterior del Toyota Yaris Cross 2021
El interior y los niveles tecnológicos no se han anunciado, pero todos los modelos recibirán el último paquete de asistencia al conductor de Toyota Safety Sense con información y advertencias para el conductor, además de frenado de emergencia autónomo y asistencia de mantenimiento de carril cuando sea necesario.
Las ventas europeas comienzan recién en 2021... presumiblemente debido a la incertidumbre del brote en curso de Covid-19.
El fabricante de motores Diésel Cummins, junto con Tula Technology, está testeando un motor diésel de seis cilindros, equipado con un sistema de desactivación de cilindros denominado Dynamic Skip Fire. En una camioneta se probará un motor turbo seis X15 de 6.7 litros 6 en línea de Cummins, y si los resultados son positivos, se trasladará a la producción en semirremolques, aunque las camionetas de consumo también podrían terminar obteniendo la nueva tecnología, informa el medio Autonews de EEUU.
Agregar algo como Dynamic Skip Fire a los camiones comerciales sugiere que los fabricantes de automóviles y los fabricantes de camiones aún ven el potencial de los motores de combustión interna que funcionan con diesel.
"Cuando se miran las aplicaciones comerciales, la electrificación no es práctica para la mayoría de los camiones de largo recorrido", dijo el CEO de Tula, Scott Bailey. "Desde un punto de vista medioambiental, debe hacer todo lo posible para limpiar el motor actual".
“Todos los principales países y regiones del mundo tienen reducción de NOx y CO2 en los libros o la legislación pendiente. Este es el segmento que necesita atención primero ”.
Para permitir la desactivación del cilindro, se necesitarían hacer cambios en el motor, como modificar el tren de válvulas para permitir que las válvulas permanezcan cerradas cuando se cierra un cilindro.
"Es aplicable a cualquier motor Diésel, y tenemos la intención de aplicarlo a cualquier motor de cualquier tamaño en cualquier aplicación", agregó Bailey, quien estima que Dynamic Skip Fire podría estar listo para la producción a partir de 2024.
Durante las pruebas de computadora, el motor Cummins X15 que funciona con Dynamic Skip Fire mostró reducciones en las emisiones de NOx que van del 45% al 66%, y reducciones de CO2 del 1.5% al 3.7%.
Cummins Inc. (NYSE: CMI) y Tula Technology, Inc., un líder tecnológico en la mejora de la eficiencia de propulsión y la reducción de emisiones en los automóviles de pasajeros, anunciaron hoy su colaboración en una demostración técnica significativa de diesel Dynamic Skip Fire (dDSF ™). Al utilizar el software dDSF para controlar la desactivación de cilindros, Cummins y Tula han demostrado reducciones significativas en las emisiones y el consumo de combustible.
"En Cummins, nuestra misión es impulsar un mundo más próspero. Hacemos esto ayudando a los clientes a tener éxito mediante productos innovadores y confiables que son buenos para el cliente y el medio ambiente. Continuaremos innovando el sistema de motor Diésel para hacerlo más liviano, más confiable, potente y eficiente en combustible, y nos alienta el progreso demostrado en esta colaboración y lo que podría significar para la futura tecnología diesel ", dijo Miss Lisa Farrell, Directora , Integración avanzada del sistema, Cummins Inc.
