Geely afronta el Dakar con buggys a metanol
En Estados Unidos el metanol se usa normalmente en competiciones. La Indycar es un buen ejemplo de ello. Ahora Geely quiere llevar este combustible al Dakar que parece más interesada en experimentar conbustibles alternativos en lugar de la opción eléctrica, a la que recurrern la mayor parte de fabricantes de su país. El próximo 6 de Enero comenzará la 41º edición del Rally Dakar que se desarrollará íntegramente en Perú a los largo de 5.000 kilómetros. En este evento automovilístico que es considerado uno de los más desafiantes e importantes del mundo participará el piloto chino Han Wei y el francés Philippe Gache a bordo de dos Geely SMG Buggy alimentados por metanol.
Han Wei llamado el Rey de la Arena se unió a la filas del Geely Group Motorsports en 2016, formando el equipo Geely Auto Shell Lubricant Cooper Tire participando y obteniendo en tres oportunidades el Rally Taklimakan, además obtuvo el tercer lugar en el Rally Silk Road de Moscú, y el primer lugar en la Categoría RT1.3 del Rally de Marruecos. Por su parte Gache corrió en varias disciplinas, pero durante los últimos 20 años se ha especializado en carreras off-road. Ahora ambos lo harán en el Dakar con vehículos con el diseño y la ingeniería de Geely Auto.
El metanol es considerado un combustible limpio y eficiente en comparación con la nafta y el gas oil, produciendo menos emisiones de partículas y quemando más eficientemente, teniendo los vehículos un mejor desempeño y siendo más respetuoso con el medio ambiente pero como veremos existen sus reservas...
Desde el punto de vista de prestaciones, el metanol es algo menos eficiente que la gasolina o el Diésel, pero por el contrario sus emisiones son notablemente menores aunque existen y pueden ser muy tóxicas. Y si el metanol proviene de CO2 capturado, su huella ambiental todavía es muy inferior.
Pero.....¿QUE ES EL METANOL?
Del gas natural podemos obtener el metanol (alcohol metílico CH3OH). Cuando el gas natural se mezcla con vapor y es llevado a una alta temperatura en presencia de un catalizador, se transforma en gas de síntesis.
La reformación es la primera etapa del proceso de elaboración del metanol. En esta etapa se combina el gas natural (metano) con el vapor a 900°C para producir el gas de síntesis, que consiste en hidrogeno (H2), monóxido de carbono (CO) y bióxido de carbono (CO2).
La compresión-conversión es la segunda etapa. El gas de síntesis es presurizado (comprimido) y sometido a reacción (convertido). La destilación es la tercera y ultima etapa. La mezcla liquida es calentada para separar los componentes y el gas resultante es enfriado y condensado para obtener el metanol puro, un producto petroquímico rico en hidrógeno.
Dentro de su proceso de producción no produce emisiones contaminantes. El metanol es un líquido incoloro, biodegradable, miscible en agua, alcohol y éter, inflamable y tóxico por ingestión.
El metanol se ha utilizado con buenos resultados en países como Canadá, Estados Unidos y actualmente en China.
M10: contiene 10% de metanol anhidro y 90% de gasolina súper sin plomo por volumen.
M15: contiene 15% de metanol anhidro y 85% de gasolina súper sin plomo por volumen.
M85: contiene 85% de metanol anhidro y 15% de gasolina súper sin plomo por volumen.
M100: metanol anhidro 100% utilizado en motores originalmente diseñados para diesel.
Desventajas del metanol
El metanol tiene algunas desventajas que se intentan solucionar con la búsqueda de nuevas tecnologías. Pero, no obstante, éstas aún son muchas y le hacen perder puestos ante otros combustibles alternativos, a saber:
El metanol es muy tóxico y la exposición intensa puede producir graves problemas a la salud (esto repercute en los trabajadores de las fábricas de este combustible)
El metanol es corrosivo incluso para algunos metales como el aluminio. De ahí que haya que sustituir las piezas de plástico en los coches. Y, por supuesto, hay que evitar el contacto con la piel.
Al ser tan tóxico su manejo en surtidores deben llevar más precaución y preparación por parte de los trabajadores. En la atmósfera y en el hígado, el metanol se oxida en dos toxinas altamente potentes: formaldehído (usado como conservante para la materia orgánica muerta en laboratorios), y ácido fórmico (el veneno encontrado en picaduras de la hormiga).
Los convertidores catalíticos degradarían en general estas dos toxinas de forma similar a como lo hacen ya con el dióxido de azufre (SO2), óxidos de nitrógeno (NOX), o moléculas de monóxido de carbono (CO) si no fuera por el hecho de que los convertidores catalíticos funcionan por debajo de la temperatura requerida hasta que el vehículo ha recorrido unos 10-15 km (unas 5-10 millas).
Es posible superar este problema ambiental de dos maneras. En primer lugar, existe la opción (muy costosa) de agregar más elementos catalizadores al panal de aluminio del convertidor. Pero los catalizadores suelen ser el platino, el paladio, y el rodio metales muy raros y por lo tanto caros. Como ejemplo, el paladio cuesta cerca de 5.500 €/kg. El platino cuesta aún más: 26.200€/kg. Este es el motivo por el cual los convertidores catalíticos contienen tan poco catalizador: los catalizadores son demasiado costosos para ser utilizados extensamente de manera que se consiguiese el rendimiento que se espera de ellos.
Alternativamente, un calentador eléctrico (como el calentador de motores diésel) serviría para precalentar el convertidor un poco más que el motor por sí mismo más rápidamente. El convertidor catalítico todavía estaría funcionando por debajo de la temperatura requerida por un cierto tiempo, pero menos que en un vehículo sin modificar, así los niveles de contaminación se reducen perceptiblemente.
Los vehículos híbridos son más fáciles de modificar pues tienen ya sistemas de batería que pueden proveer suficiente energía para calentar el catalizador a una temperatura más adecuada, mientras que los coches convencionales pueden necesitar modificaciones eléctricas.
