Durante toda su existencia de dos décadas y media, Pagani Automobili ha sido sinónimo de superdeportivos ultra especiales pero siempre de motor trasero central.
Y esto es porque el motor trasero central es el camino a seguir para los supercoches e hipercoches, y eso no cambiará en el corto plazo. Sin embargo, eso no significa que las personas no puedan imaginar diferentes tipos de autos construidos por Pagani.
El diseñador rusoIgor Krasnovciertamente lo hizo y su desafío fue imaginar un motor delantero, diseño de tracción trasera para un Pagani. Naturalmente, eso resultó en un auto de proporciones fundamentalmente diferentes, como lo demuestran estas representaciones bien ejecutadas. Mientras que el Huayra tiene un capó delantero corto y una sección trasera larga detrás de la cabina, esta creación hipotética invierte completamente las proporciones.
Este Pagani coupe berlineta cuenta con un capót delantero muy largo con suficiente espacio debajo para acomodar el motor V12 de 6.0 litros de doble turbo de Mercedes AMG que ofrece 730 CV (720 hp) en el cupé Huayra "estándar".
La tapa corta del baúl que sigue la línea del techo de barrido hace que el auto renderizado se parezca más a un Aston Martin que a un Pagani. Aún así, las representaciones demuestran que el lenguaje de estilo actual de Pagani funcionaría incluso cuando se aplica a un gran tourer.
Bueno, tal vez los espejos montados en el ala son demasiado grandes, pero el resto del auto no se ve tan mal, incluidas las puertas de ala de gaviota. El diseñador hizo algunos cambios en las luces delanteras y traseras, pero aún así el auto parece algo que se haría en el Atelier de la compañía en Módena.
Si Pagani alguna vez decidiera construir un grand tourer ultra exclusivo con un motor montado en la parte delantera, probablemente se parecería mucho a la creación de Krasnov...Don Horacio lo debe de estar pensando...
Lincoln Continental 80th Anniversary Coach Door Edition
Lincoln celebra el 80 aniversario del Continental con una dosis de nostalgia, ya que está agregando puertas suicidas a 80 unidades especiales. El Lincoln Continental 80th Anniversary Coach Door Edition integra un tipo de diseño que se vió por primera vez en el modelo en 1961 y rinde homenaje a este clásico.
Cuando llegó por primera vez en 1939, el Lincoln Continental era un vehículo hecho a la medida y a mano, ideado por Edsel Ford y construido por Eugene T. Gregorie. Pero el estatus del modelo como ícono automotriz no se consiguió hasta 1961, cuando se presentó la cuarta generación del Continental con puertas suicidas , algo que se volvería una firma de Lincoln. La cuarta generación del Continental también tuvo el honor de servir como limusina presidencial desde 1960 hasta 1977. El vehículo tiene también una historia gris, cuando en 1963 fue asesinado el presidente John F. Kennedy mientras viajaba en el asiento trasero.
El Lincoln Continental 80th Anniversary Coach Door Edition estará equipado de serie con asientos delanteros de 30 posiciones, Active Noise Control y un sistema de audio Revel Ultima. Está basado en el modelo Black Label y vendrá disponible con un número de tonos interiores como Chalet y Thoroughbred, ambos cuentan con colores vibrantes y tapizados de doble tono.
El Lincoln Continental 80th Anniversary Coach Door Edition necesitará ser pedido a través de un concesionario certificado para venderse como un modelo Lincoln Black Label. Al igual que todos los Black Label, este Continental de edición especial cuenta con lavados gratis, acceso exclusivos a restaurantes, servicio de valet para mantenimientos, así como un servicio que detalla el vehículo una vez al año. El precio no ha sido anunciado, pero debido a que serán pocas unidades de producción, debe ser más de los u$s71,040 dólares, el precio estándar para el Black Label.
A principios de este año escuchamos por primera vez que Lincoln ofrecería puertas suicidas en el Continental, y aunque la opción solo está disponible en 80 unidades limitadas, estamos emocionados de ver su regreso.
Lincoln Continental 80th Anniversary Coach Door Edition
Lincoln Continental 80th Anniversary Coach Door Edition
Lincoln Continental 80th Anniversary Coach Door Edition
Ferrari está evaluando activamente un programa para la segunda temporada...esperamos algún auto como este...¡¡¡
Múltiples fuentes de la industria cercanas al fabricante italiano han confirmado al medio RACER en las últimas semanas que el fabricante italiano está evaluando activamente un programa para la segunda temporada del ciclo de regulación mencionado anteriormente, que comienza al inicio de la temporada 2020/21.
Ferrari ha sido una voz activa en los Grupos de Trabajo Técnico que ayudaron a conformar y desarrollar las regulaciones y se entiende que están a la espera de las reglamentaciones técnicas definitivas para determinar si los presupuestos que requiere para cumplir con sus objetivos comerciales serán alcanzables.
Se cree que este esfuerzo potencial está siendo impulsado de manera directa por la misma Ferrari, en lugar de un equipo de socios externos como AF Corse o Risi Competizione que actualmente ejecuta su esfuerzo GTE Pro en el WEC e IMSA.
Se entiende que el atractivo de las regulaciones es una combinación del tren motriz híbrido (un área en la que Ferrari tiene una gran experiencia), las señales visuales de los autos que se desplazan por carretera y el potencial de un programa global de alto perfil, incluido Le Mans, con un costo muy reducido. Según las regulaciones anteriores, los costos aumentaron astronómicamente cuando Toyota, Audi y Porsche compitieron juntos desde 2014 hasta 2017.
Aparte de Ferrari, Toyota también debe comprometerse a participar para el primer año del ciclo de regulación, junto con Glickenhaus, McLaren, Aston Martin. También se sabe que al menos otra marca de alto perfil está buscando una posible entrada, habiendo participado activamente en el desarrollo de las nuevas regulaciones que se ratificaron en la reunión del Consejo Mundial de la FIA sobre el deporte del motor en Rusia a principios de este mes.
Tal como está, el Año 1 podría ser escaso en autos nuevos debido al limitado tiempo para que los fabricantes den luz verde y es probable que se preparen para un esfuerzo a gran escala en la segunda mitad de 2020. Debido a esto, parece que la temporada 2020-21 contará con la generación actual de prototipos LMP1 no híbridos que se ejecutan en la cabecera del campo, con el objetivo de reforzar la entrada, mientras que el WEC espera más autos nuevos en el Año 2.
"Es una opción que se considerará seriamente dependiendo de la implementación de las nuevas regulaciones en el Año 1", dijo una fuente de alto nivel al portal americano RACER.
Bautizado "Changan Kaicheng F70" aparecieron las fotos espía de una nueva camioneta pickup de Changan Light Vehicle . Se espera que se lance con motor diesel 2.5T de Isuzu. Changan PSA (oficialmente Changan PSA Automobiles Co., Ltd., informalmente CAPSA) es una empresa de fabricación de automóviles con sede en Shenzhen, China y una empresa conjunta al 50% entre Changan Automobile y Groupe PSA. Su actividad principal es la fabricación y venta de automóviles de pasajeros con la marca DS Automobiles en China.
Changan PSA es la segunda empresa conjunta de Groupe PSA en China, después de Dongfeng Peugeot-Citroën y tiene una capacidad de producción de 200,000 vehículos por año.
En realción a los modelos Shenan F50 y Shenque F30 de Changan Light Vehicle tiene diferencias en el diseño ya que adopta un nuevo estilo para que se vea más robusto. En términos de detalles, el nuevo automóvil utiliza una parrilla de entrada de aire de boca grande, rodeada por tiras negras gruesas. La entrada de aire de gran tamaño debajo del paragolpes del automóvil, combinado con la forma tridimensional de los faros antiniebla en ambos lados, hace que todo el frente del automóvil sea más dinámico.
En la parte trasera se utiliza un gran grupo de luces traseras verticales en ambos lados del nuevo automóvil para mejorar aún más la identificación del automóvil. En cuanto al tamaño de la caja, la longitud, el ancho y la altura son 1600/1595/500 mm. Además, las especificaciones de los neumáticos de automóviles se dividen en dos tipos: 265/65 R17 o 265/60 R18.
En términos de potencia, según la información de la declaración anterior, el nuevo automóvil estará equipado inicialmente con un motor diésel 1.9T con una potencia máxima de 150 hp (110 kW) y en una etapa posterior con un diesel 2.5T de origen Isuzu.
(N de la R) Es un nota extensa porque el tema es complejo y va a necesitar un muy preciso entrenamiento del personal de bomberos,rescate y policías así como también de los ciudadanos en general.
Todos los vehículos pueden incendiarse. Ya sea una Ferrari, un simple sedán del que se venden cientos de miles de unidades al año o un Tesla, todos tienen ese riesgo. Y aunque los medios de comunicación nos podamos hacer eco de algún incidente llamativo, por suerte no es algo habitual. La mayoría de las veces, el incendio es a consecuencia de un accidente, mientras que los casos debido a un fallo técnico son extremadamente raros ( Hoy se están viendo varios debido al filtro de partículas en Diésel modernos al quedar estacionados sobre sobre rastrojos o gramilla). En el caso de los superdeportivos, un mal uso del coche suele ser la causa, como empeñarse en llegar al corte de inyección mientras esperas en un semáforo.
Los bomberos están más que entrenados para apagar el fuego de un coche incendiado, ya sea de nafta, diésel o gas. Sin embargo, apagar un auto eléctrico que está ardiendo es una tarea más complicada y a la que todavía pocas unidades de bomberos se han enfrentado. ¿Existe un riesgo de electrocución añadido al propio incendio? ¿Qué sistemas de seguridad poseen los vehículos eléctricos para minimizar esos riesgos? En definitiva, ¿cómo se apaga un automóvil eléctrico incendiado?
Todos un riesgo de incendio. Los de de motor térmico funcionan con líquidos (o gas) inflamables, mientras que los eléctricos y sus baterías de iones de litio son igualmente inflamables. (Y en el caso de los híbridos se combinan los dos). Pero ¿por qué una batería de iones de litio puede incendiarse?
Una batería de iones de litio se compone de dos electrodos de metal (o de material compuesto), uno siendo cátodo y el otro ánodo, inmersos en un líquido conductor (electrolito). El conjunto es lo que se llama celda. Y la combinación de varias celdas forma la batería. La batería emplea como electrolito una sal de litio que consigue los iones necesarios para la reacción química reversible que tiene lugar entre el cátodo y el ánodo.
Cuando la batería está cargada y se le conecta un aparato para alimentar, por ejemplo cuando ponemos en marcha el coche, el circuito eléctrico del conjunto se cierra. Esto activa una reacción química que provoca la circulación de partículas ionizadas de un electrodo a otro, arrastrando la producción de electrones a los bornes de la batería, es decir, “liberando” la energía. Y si luego se conecta un cargador a los bornes de la batería, se produce un proceso químico inverso: las partículas circulan en la otra dirección y la batería se recarga.
¿Qué hace entonces que una batería de iones de litio pueda arder en un coche tras un accidente? Hay dos razones principales. Una es el sobrecalentamiento debido a un cortocircuito tras el choque o bien la integridad de la batería se ha visto comprometida en el choque, es decir, algo la ha perforado.
Ya sea debido a un sobrecalentamiento o una perforación, los separadores entre ánodo y cátodo se rompen o derriten y empieza una reacción química en el litio que libera oxígeno, dióxido de carbono y otros gases nocivos y mucho calor. Con esta reacción química la batería se calienta en un proceso llamado "embalamiento térmico" (en inglés, "thermal runaway") una reacción química que genera calor se ve acelerada por la propia temperatura que genera, lo que hace que entre en un bucle que suele acabar en incendio.
Las baterías llevan un chip que regula la carga para evitar el embalamiento térmico en condiciones normales, pero cuando los separadores entre ánodo y cátodo están rotos, de poco sirve la regulación de la carga. Así, con la reacción química los gases ocupan cada vez más espacio y generan cada vez más calor por lo que la batería acaba agrietándose y liberando todos esos gases con el resto de componentes, como el litio, a temperaturas de unos 600º C.
Las baterías de iones de litio son ahora mismo el estándar en los eléctricos y en la mayoría de los híbridos, al menos hasta que las baterías de estado sólido sean una realidad. Los autos eléctricos disponen de una multitud de sistemas de seguridad para impedir que las baterías ardan e impedir incluso el riesgo de electrocución en caso de accidente.
De entrada debemos aclarar que todos los coches eléctricos actuales cuentan con un sistema que regula la carga de la batería para evitar el sobrecalentamiento. De hecho, no hay ningún modelo que permita, por ejemplo, la carga al 100 % de la batería. Aunque el indicador de a bordo te diga que está al 100 %, en realidad estará entre el 80 y el 85 % en la mayoría de fabricantes. Del mismo modo, nunca se descarga del todo, aunque te quedes a 0 % y el auto se niegue a avanzar.
La mayoría de los eléctricos tienen su batería en el piso del habitáculo. Es el lugar menos propenso a choques por estadística y fácilmente aislable.
El mayor riesgo para las baterías de un automóvil eléctrico o híbrido es el accidente, el choque.Para ello, al igual que ocurre con los de combustible , el vehículo se diseña pensando en proteger al máximo los ocupantes y la batería. Así, la mayoría de los eléctricos tienen su batería en el suelo del habitáculo (el luger menos propenso a choques por estadística y fácilmente aislable en una jaula de seguridad) y en una jaula de seguridad reforzada. Tesla, por ejemplo, reforzó en 2014 la protección de los bajos de sus modelos para evitar que objetos en la calzada pudiesen perforar la batería. BMW, en el caso del i3, fue más lejos y creó dos células de protección separadas, ambas en fibra de carbono, llamadas Life (para el habitáculo y sus pasajeros) y Drive (para la batería de alta tensión).
Aún así, los accidentes ocurren y en caso de choque fuerte, de los que puedan resultar en una perforación o cortocircuito de la batería, existen diversos sistemas de seguridad para evitar que el incendio se propague con rapidez, que cortan el circuito de alimentación de alta tensión y para que los bomberos puedan actuar.
En caso de choque e incendio la alimentación de la batería debe cortarse. Recuerda, como comentamos más arriba, que cuando el circuito eléctrico del conjunto está cerrado -cuando el auto está en marcha- se libera energía. En caso de accidente, por tanto, el circuito debe abrirse para evitar que siga liberando energía. El principio es el mismo que con uno de gasolina que corta la alimentación de combustible aunque con algunas particularidades.
Por ejemplo, en el caso de los Toyota híbridos, la ECU de control del vehículo desconecta automáticamente los relés principales del sistema (SMR) aislando la batería de alta tensión cuando el interruptor de encendido está desactivado (cuando está estacionado), cuando se despliega un airbag, pretensor o cualquier elemento pirotécnico de seguridad. Incluso cuando se retira la cubierta del inversor (el circuito de interbloqueo se abre), o se trata de manipular cualquier elemento que esté relacionado con la alta tensión, etc.
Lo mismo ocurre en un Smart electric drive. Éste desconecta la alimentación cuando se despliega algún airbag o cuando el “sensor de choque de alta tensión” detecta que el Smart vuelca o que, estando estacionado o cargando, otro vehículo choca contra él. En estos casos el sistema de alta tensión queda irremediablemente cortado, es decir, apagado.
El caso del BMW i3 es similar. Si algún sensor detecta un choque o funciona algún elemento pirotécnico del vehículo (airbags, pretensores de cinturones) el circuito se abre y por tanto deja de liberar energía. Y por supuesto, en un Tesla, pasa lo mismo. Si hay choque y saltan los airbags, el circuito se abre y se desconecta el sistema de alta tensión.
Las consecuencias de un accidente son impredecibles y a pesar de los sistemas de desconexión automáticos, es recomendable abrir físicamente el circuito. De hecho, Tesla, en su manual de emergencia, recomienda a los bomberos considerar que todos los componentes de alta tensión tienen energía y recomienda no tocarlos. Así, por precaución se recomienda a los bomberos que corten manualmente el circuito (aunque éste ya se desconectó automáticamente en el choque). Todos los fabricantes incluyen en sus coches sistemas de desconexión manual accesible para los servicios de emergencia.
Tesla, por ejemplo, incluye un punto de corte del circuito de alta tensión. Esta situado en el paso de rueda trasero izquierdo y es preciso abrir la puerta trasera para acceder a él. Una vez abierta la puerta, se ve la pegatina que indica donde cortar y sobre qué anchura y profundidad. El segundo punto de corte, situado debajo del parabrisas sirve para cortar tanto el circuito de alta tensión como el de baja tensión que acciona los airbags y pretensores de cinturones de seguridad.
Tesla, por ejemplo, incluye un punto de corte del circuito de alta tensión. Esta situado en el paso de rueda trasero izquierdo y es preciso abrir la puerta trasera para acceder a él.
En el BMW i3 el método es diferente. Se hace a través de un conector ubicado en una zona muy accesible. Es importante resaltar que ese conector es de señal de baja tensión, es decir, por él no pasan tensiones elevadas. Igualmente, si éste conector no estuviese accesible, “en las hojas de rescate [algo que todo fabricante debe proporcionar a las autoridades con la homologación de cada nuevo modelo] se identifica tanto el guiado de todos los cableados del vehículo como los puntos de corte ideales de la carrocería, para que la brigada de rescate sepa cómo actuar en cada momento”, aseguran desde BMW.
En caso de que algunos vehículos híbridos no dispongan de un punto de corte, existen alternativas. En el caso de Toyota “en caso de siniestro existen dos procedimientos de rescate para los equipos de emergencia dependiendo de la accesibilidad de la que dispongan al vehículo” impartidos en los cursos de formación a los cuerpos de emergencias que da la marca, entre otras cosas para que la extracción de las víctimas de un accidente se pueda realizar de la forma más segura.
Así, los coches eléctricos están diseñados para evitar el riesgo de electrocución de los pasajeros y del personal de rescate en caso de accidente. Como hemos visto, todos los modelos tienen un sistema de alimentación que se desconecta automáticamente. Simultáneamente y en cuestión de segundos, el cableado exterior de la batería de alta tensión se descarga. Por consiguiente, los cables de color naranja ya no tienen corriente. Además, el sistema está complemente aislado y no dispone de conexiones conductoras a la carrocería.
En las hojas de rescate de cada fabricante se identifican tanto el guiado de todos los cableados del vehículo como los puntos de corte ideales de la carrocería
Otro riesgo importante para los bomberos y cualquiera que se acerque a un coche eléctrico que esté ardiendo son los gases nocivos que emanan de las baterías de iones de litio al arder. Esos gases, como hemos visto, pueden provocar explosiones al acumularse dentro de la célula de seguridad. Algunos modelos, como el BMW i3 tienen una válvula de escape que los libera de forma gradual aliviando la presión en el interior y evitando la explosión. Sin embargo, siguen siendo gases tóxicos, como “ácido sulfúrico, óxidos de carbono, níquel, litio, cobre y cobalto”, explican en Tesla, por lo que los bomberos deberán llevar equipos de respiración y protección adecuados.
¿Y cómo se apaga el incendio? Pues simplemente con agua. Aunque aquí, las recomendaciones varían. Tesla preconiza usar enormes cantidades de agua y recomienda incluso pedir un suministro adicional de agua para enfriar las baterías. BMW, por su parte, explica en su manual de intervención del i3 que “la extinción del fuego no requiere más agua que un coche convencional” y que “también está indicado cualquier extintor homologado, siempre que se cumplan las instrucciones de uso y se respeten las distancias de seguridad”. La cuestión es enfriar las baterías y así detener el incendio de las celdas de la batería.
Por último, cabe señalar que Tesla es el único fabricante que recomienda usar una cámara térmica para asegurarse que el pack de baterías se haya enfriado del todo. De forma alternativa, pues no todos los cuerpos de bomberos tienen cámaras térmicas a disposición, recomiendan dejar el coche en cuarentena 48 horas para asegurarse de que no se vuelva a incendiar.
Uno de los ejemplos más gráficos es el de estos bomberos austriacos. Fueron necesarios 35 bomberos y hasta 5 vehículos para apagar el incendio de un solo Tesla Model S que había chocado con unas barreras de cemento de unas obras en la carretera.
Este tema de la seguridad con los eléctricos e híbridos toma importancia en Argentina con el comienzo de la comercialización de estos modelos. Por ahora solo hay unos pocos como este Nissan Leaf en manos de Carlos Cristófalo de Argentina AutoBlog pero tal vez pronto se multipliquen
Jaguar Land Rover planea recortar 5,000 empleos...El fabricante de automóviles de lujo del Reino Unido, propiedad de Tata Motors de India, presentará las medidas en enero como parte de un programa de reducción de costos de tres años, dijo el periódico Financial Times, citando a varias personas no identificadas cercanas a la compañía.
Jaguar i-Pace uno de los últimos productos....en este caso para competir con Tesla
JLR se ha visto muy afectado por las tensiones comerciales entre China y los EE. UU., Ambos mercados clave para el fabricante de automóviles, la baja demanda de automóviles diésel en Europa y los costos asociados con la salida de Gran Bretaña de la UE (Brexit).
Tata Motors dijo en octubre que planea reducir los costos y mejorar los flujos de efectivo en JLR en 2.5 mil millones de libras (u$s 3.2 mil millones) durante 18 meses en un plan de cambio. Tata no dijo cuántos empleos se perderían. JLR se enfocará primero en "ganancias rápidas" de ahorro de efectivo, tales como reducir las inversiones no producidas y acelerar las ventas de activos, dijo Tata en una presentación para inversionistas.
Jaguar Land Rover se negó a comentar sobre el informe del Financial Times. "La compañía no comenta rumores sobre ninguna parte de estos planes", dijo un portavoz de la compañía por correo electrónico el domingo.
S&P Global Ratings redujo la calificación a largo plazo de Tata Motors a la basura el martes, (S&P Global Ratings cut Tata Motors’ long-term rating deeper into junk) la segunda rebaja en cinco meses, citando los vientos en contra para JLR en algunos mercados clave, incluyendo China. Los bonos denominados en euros de JLR con vencimiento en 2026 han caído a alrededor de 84 centavos por euro desde que se vendieron a la par en septiembre, según datos compilados por Bloomberg.
JLR también se está preparando para la posibilidad de que el Reino Unido salga de la Unión Europea el próximo año sin un acuerdo, amenazando con interrumpir las cadenas de suministro de la industria automotriz.
El presidente ejecutivo, Ralf Speth, advirtió a la primera ministra británica Theresa May en septiembre que un mal acuerdo con Brexit podría poner en riesgo a decenas de miles de empleos y costar a la compañía más de 1.200 millones de libras al año.
Los asesores de inversiones Evercore ISI dijeron que JLR debe hacer algo más que reducir costos, reducir los gastos de capital y cambiar su negocio en China. "La compañía debe considerar si se está extendiendo demasiado y si competir con los alemanes en el difícil segmento del sedán premium es una estrategia viable", dijo.
Los problemas de JLR incluyen un mayor gasto en investigación y desarrollo en relación con las ventas que otros fabricantes de automóviles y economías de escala limitadas, dijo Evercore en una nota a los inversores el lunes.
Tata Motors compró Jaguar Land Rover de Ford en 2008.
A todos los aficionados a los coches nos gusta tener coches 0 km con lo último en tecnología , en perfecto estado mecánico y estético, guardados en un impecable garaje a una temperatura y humedad controlados. Por desgracia, la realidad suele darse de narices con nuestros sueños, nos guste o no. En muchas ocasiones no podemos permitirnos más que un automóvil entrado en años y kilómetros. O quizá te movés para el uso diario en un auto añoso , mientras que el nuevo, clásico o el deportivo descansa el garaje esperando la oportunidad ideal de disfrutarlo. Este artículo es un análisis de los porque de tener un auto de batalla, un coche sufrido y honesto que no va a dejar de darnos en el fondo grandes satisfacciones.
Mitsubishi Lancer GLX Hatch1989 1500cc 12 válvulas con carburador... "duerme" en la calle el pobre pero muy cuidado...
1) Un mantenimiento muy sencillo y económico
Un coche de batalla está entrado en años suele tener una mecánica fiable. Siempre pensando en sencillos sencillos utilitarios con motores incluso con carburador o diésel atmosféricos. Autos como en mi caso un Mitsubishi Lancer 1989 con casi 30 añosa cuestas por ejemplo. . Su complejidad mecánica es muy baja, y gracias a ello hay pocas cosas que puedan romperse. No tiene filtro de partículas, turbo o un cambio automático, ni siquiera inyección con te ahorrarás no pocos problemas. Un coche así puede sobrevivir años y años con sólo cambios de aceite, filtros, bujías y distribuciones – siempre vigilando el desgaste de piezas como neumáticos o pastillas de frenos. Cuídandolo mínimamente y debería darte pocos problemas y gastos...
En cuanto a su mantenimiento, los básicos puedes hacerlos por ti mismo, ahorrándote un dineral en talleres y servicios oficiales, y si decides mantenerlo en un taller, el gasto debería ser contenido, siempre que sepas elegir tu taller de confianza. Con un coche de batalla tampoco tendrás que preocuparte de la garantía – habrá vencido hace años y años – ni del libro de revisiones. Ahora bien, no escatimes en el mantenimiento esencial o elementos de desgaste. Eso sí las partes vitales que hacen a la seguridad como en los neumáticos por ejemplo invertir en los mejores.. . Conducir un coche no debe ser igual a conducir un coche inseguro.
2) Olvídate de la depreciación
Ya están depreciados, o casi depreciados. La mayor parte de la depreciación de un coche se acumula en sus primeros años, años en los que el coche es prácticamente nuevo. En cinco años algunos coches pueden perder más del 50% de su valor inicial. Si compras un coche en el que el grueso de la depreciación ya ha sucedido, estarás tomando una decisión financiera con mucho sentido.
Un coche con más de 10 años y un cierto kilometraje ha dejado atrás el grueso de su depreciación.
Mi experiencia personal: ¿cuánto cuesta mantener y usar un coche de segunda mano durante dos años?
A mi el Mitsu muy poco en los 6 años que hace que lo tengo lo más costoso fué el cambio por precaución de la correa de distribución,una batería nueva y cuatro Michelin Energy...al taller por desperfectos no entró nuca ni para limpieza de carburador...He gastado mucho más solo en service en garantía de un coche nuevo que por placer tengo amén una depreciación muy superior que ni quiero calcular....
Los neumáticos si que sean buenos...
3) Paz mental cuando lo estaciones en la calle o para moverte en zonas "peligrosas" como algunas de mi país latinoamericano...
Un coche de batalla no suele tener su pintura en absoluto perfecto estado, y suele tener rayones o algún que otro golpecito. Quizá sus llantas están marcadas o se les ha saltado la laca de la pintura en alguna zona. No es nuestra intención que estéticamente estén en perfecto estado: nuestra prioridad es minimizar nuestros gastos. Al tener ya ciertas “marcas de guerra”, no sufriremos tanto al estacionarlo en la calle o en el gigantesco parking de un centro comercial. No nos molestarán tanto los que aparcan al toque o los que abren la puerta sin cuidado al aparcar en batería – aunque sigamos pensando que son comportamientos deleznables.
4) Evitarás desgastes innecesarios a tu auto nuevo
Personalmente creo que todo propietario de un coche nuevo de cierto valor, deportivo o clásico – en general de coches de disfrute – debería tener como extra un barato auto de uso diario que se lleve el grueso del kilometraje . De esta manera, el coche de disfrute no sufrirá inclemencias meteorológicas o los atascos de la ronda de circunvalación de acceso a tu trabajo. Evitarás que sus mecánicas, más delicadas, sufran de forma innecesaria y estén en plena forma cuando quieras disfrutar de ellos.
5) No pagan matrícula y el valor del seguro es el mínimo En Argentina un auto ya entrado en años no paga patente y el valor del seguro (solo contra terceros ya que la posibilidad de robo disminuye) es el mínimo..
6) Aprenderás de mecánica y a reparar tu propio coche
Un coche de batalla debería ser fiable y deberías poder confiar en él. Para que el coche nos dé un buen servicio, hemos de escucharlo, sentirlo y en definitiva, “estar encima” de él. Son coches en los que es necesario vigilar el nivel de aceite, las pérdidas de fluidos o los quejidos que vienen del tren de rodaje. Si no hacemos oídos sordos a estas pequeñas cosas será tan fiable como un coche salido del concesionario.
Son autos que hemos de escuchar y sentir...que nos permiten para reparaciones menores "meter Mano" y ahora Internet es una excelente fuente de información sobre ellos. Posiblemente existan foros específicos del modelo en cuestión y por eso además de los servicios que nos brindan alientan nuestro hobby por la mecánica.que tal vez también nos ahorre unos $ en analistas psicológicos.. 7) Seguridad: Me dirán no tiene ESP y esos elementos actuales de seguridad....es verdad es un auto para conducir digamos tranquilamente como lo hicieron sus conductores en los 30 años de vida del mismo..y por otra parte no nos dará la seguridad del ESP pero sin duda nos agregará la seguridad de ser menos "tentador" que un 0Km alemán para ciertos asaltos y robos como compensación.8) Me apaga ciertas "nostalgias"del pasado...pero esto es algo muy particular de mi....Me gusta tener un auto con caja manual ( y una buena como la del Lancer mejor) y no resignarme a ser un ser automatizado para siempre por más que también valoro una ZF de 8 velocidades ...pero esto es solo parte de mi patología... fuente: diariomotor y experiencias propias...
Una versión de cuatro plazas del sedán Giulia que se espera para 2021, el Alfa Romeo GTV tendrá una versión híbrida de vanguardia de más de 600 CV.
El nombre GTV, para Gran Turismo Veloce volverá a Alfa Romeo en 2021 después de más de 16 años de ausencia, y más de una década después de la desaparición del último gran coupé de la marca italiana Y, de acuerdo con la primera información obtenida por el grupo FCA sobre este modelo futuro, debería hacerlo mejor que estar a la altura de la reputación de sus ilustres predecesores.
Desarrollado en la plataforma Giorgio ya utilizada para Giulia y Stelvio, el GTV podrá contar con un modelo base de propulsión y otro de tracción en las 4 ruedas para competir con el Audi A5 Coupé, BMW 4 Series y el Mercedes C-Class Coupé.
Para lograr este resultado, el GTV no se contentará con tomar el V6 2.9 litros turbo Giulia QV de 2.9 litros, debe agregar un sistema híbrido que aumente la potencia acumulada del power train a más de 600 hp, mientras que además permita una autonomía 100% eléctrica de unos 50 km. Veremos cuál es la última palabra de Alfa Romeo...
Es solo una cuestión de tiempo que Alejandro Agag, como en su momento ocurrió con Elon Musk, se convierta en una celebridad internacional y un nombre familiar. Es difícil recordar el momento, realmente no hace mucho tiempo, cuando Elon era desconocido y la gente no creía en él.
En los primeros días, cuando fundó SpaceX con planes para viajes interestelares, analistas como John Pike dijeron: "No sabe lo que está haciendo. Ha caído en manos de un grupo de personas que lo han convencido de que son más inteligentes que todos los demás ".
Cuando Musk asumió el cargo de CEO de Tesla en 2008, y comenzó a hablar de deshacerse del mundo de la combustión interna y de convertir a sus empleados en "fuerzas especiales", la gente pensó que estaba loco. Cuando comenzó a agotar su fortuna personal ganada como fundador de PayPal para mantener a la empresa a flote, internet se burló y lanzó los blogs "Tesla Deathwatch".
Agag se enfrentó al mismo tipo de burla cuando la serie de carreras de Fórmula E, totalmente eléctrica, se lanzó hace cuatro años. Muchos entusiastas de los automóviles se burlaron de la idea de que los vehículos a batería que circulan por los circuitos de la ciudad podrían convertirse en una forma viable de carreras. Bernie Ecclestone, el ex jefe de la F1, descartó los autos eléctricos de Fórmula E como "cortadoras de césped".
Ahora, en la carrera inaugural de la quinta temporada de Fórmula E, que comienza en la ciudad saudí de Ad Diriyah, nadie está haciendo bromas sobre la serie de carreras eléctricas. De hecho, hay indicios claros de que la Fórmula E está ganando terreno en la Fórmula 1, al igual que la capitalización de mercado de Tesla es más grande que la de GM y la de Ford.
Aquellos que continúan ignorando las carreras eléctricas no ven la audaz nueva visión de movilidad que representa la Fórmula E, o el enorme talento de Alejandro Agag, el ex empresario y político que fundó y continúa dirigiendo la serie. Al igual que con Elon Musk al mando de Tesla, una compañía que también fue despedida en su inicio, Agag es un líder visionario que miró a los detractores de EV para guiar a la Fórmula E a su ascenso meteórico.
Lo que separa a Musk y Agag de aquellos que previamente presionaron para la movilidad eléctrica es cómo expresan el vasto potencial de los EV a través de máquinas increíblemente atractivas. El imperfecto pero seductor Tesla Roadster condujo al palpitante Model S, el vehículo que mostró al mundo que un automóvil eléctrico puede ser musculoso, cómodo, de largo alcance y rápido como el infierno. Venció a Maserati y Aston en su juego.
A diferencia del modelo de Fórmula E de primera generación, que fue lo suficientemente genial, el nuevo auto Fórmula E está siendo elogiado universalmente. Y lo que es más importante, aumenta el almacenamiento de energía de 28 kilovatios / hora a 52 kWh para que los conductores ya no tengan que saltar de un automóvil a otro en medio de la carrera. Podría decirse que fue la causa más grande para que los enemigos se volcaran en la Fórmula E.
El auto saliente, que ha estado en su lugar desde que comenzó la serie en 2014, tenía una velocidad máxima de 225 k/ph. El coche de segunda generación que se estrena esta temporada puede alcanzar aproximadamente 180 millas por hora. Puede que esa no sea la velocidad de 370 k/ph de una máquina de Fórmula 1, pero es adecuada para los giros de los circuitos callejeros de Fórmula E. Y la tasa de mejora en el rango de la batería y la velocidad del motor solo está comenzando a aumentar para los vehículos eléctricos, con las especificaciones de F1 en el horizonte no muy lejano.
Bernie Ecclestone, el ex jefe de la F1, descartó los autos eléctricos de Fórmula E diciendo que eran como "cortadoras de césped"
No tenga dudas de que tanto Musk como Agag empujarán los límites de la tecnología de la batería y el motor hasta que la motivación eléctrica supere la combustión interna. Tesla y Fórmula E no son empresas tanto como laboratorios locos. La lista de innovaciones tecnológicas de Tesla es demasiado numerosa como para nombrarla aquí, pero los mayores éxitos incluyen el uso de celdas básicas en una batería EV, las características de auto-manejo de piloto automático basadas en cámara y las actualizaciones por aire para el vehículo principal y funciones del tablero.
Críticamente, muchas características de Tesla que antes se consideraban poco prácticas, como las baterías de largo alcance, la carga rápida en autopistas y las manijas de las puertas de descarga aerodinámicas, ahora son consideradas una sabiduría convencional por los fabricantes de automóviles tradicionales.
En la quinta temporada, todos los autos de Fórmula E usarán el mismo sistema de batería estándar, diseñado por McLaren . Acredite a Agag con la visión de no dejar que el presupuesto de desarrollo del equipo se salga de control, un riesgo real si se construyan sus propias baterías. En su lugar, los equipos continuarán compitiendo ferozmente en el desarrollo de motores, cajas de engranajes, inversores y software de vanguardia.
Agag entiende que al mantener el estándar de las baterías por ahora, y al limitar el tamaño del equipo a 20 personas y su inversión anual a $ 3.3 millones, la Fórmula E puede desempeñar el papel de un pequeño disruptor, el Tesla de los deportes de motor. Agag quiere maximizar el potencial de cada dólar de inversión para interrumpir las carreras automovilísticas y, por extensión, toda la industria automotriz.
"Una de las razones clave por la que llegamos a la Fórmula E es la transferencia de tecnología", dijo James Barclay, hombre clave del equipo. Esta temporada incluye a BMW en la serie como fabricante de automóviles para el equipo Andretti Autosport. "Las fronteras entre la producción y el desarrollo de las carreras de autos son más borrosas en BMW i Motorsport que en cualquier otro proyecto", dijo Jay Hanson, un portavoz de BMW, en una entrevista con Popular Mechanics. Para garantizar la transferencia de tecnología, los mismos ingenieros que desarrollan automóviles eléctricos BMW i para consumidores también trabajan en la tecnología de carreras eléctricas.
"Es importante que el automovilismo muestre liderazgo tecnológico", escribió Agag en abril. "La sofisticada electrónica de control, cuya durabilidad y seguridad se ha demostrado en el deporte del motor, permitirá a los fabricantes consolidar el funcionamiento de los sistemas a bordo, haciendo que los vehículos de carretera sean más livianos, más eficientes energéticamente y tengan un mejor rendimiento".
El camino de Tesla desde el forastero de Silicon Valley al fabricante de automóviles principal ha sido un viaje de 10 años. Con la excepción de algunos autos Toyota y Honda, Tesla entregó más modelos 3 en los últimos meses que cualquier otro vehículo en el mercado, sin importar el precio o el tamaño. Ayuda en una campaña para convertir a los compradores tradicionales de automóviles de gas en eléctricos cuando tiene un producto superior y puede hacer una reclamación legítima en el futuro. La Fórmula E usa la misma estrategia para ganar fanáticos, socios, conductores y patrocinadores.
Si aún no está convencido de que la Fórmula E podría algún día alcanzar el estado de F1, considere este increíble evento hecho realidad: Porsche se retiró de la clase de primer nivel (LMP1) en el Campeonato Mundial de Resistencia y las 24 horas de Le Mans, por lo que podría Únete a la Fórmula E a partir del próximo año. Audi ya lo había hecho. Agregue Nissan (reemplazando a Renault) y Mercedes-Benz a Audi, BMW y Jaguar en la lista de los principales jugadores de FE, y prácticamente podrá escuchar cómo comienzan a caer las fichas de dominó.
Además, la quinta temporada de la Fórmula E trae a la red eléctrica a otros dos veteranos de F1. En mayo, llegó la noticia de que el brasileño Felipe Massa, quien ganó 11 grandes premios en 15 años como piloto de F1, se unió al equipo Venturi con sede en Mónaco, que fue cofundado por Leonardo DiCaprio. Massa dijo que la Fórmula E tenía atractivo porque muchos pilotos pueden ganar una carrera, algo que ya no es posible en la F1.
En octubre, el conductor de McLaren, Stoffel Vandoorne, anunció su cambio a la Fórmula E, uniéndose a HWA, una rama de la división de alto rendimiento de Mercedes. Massa y Vandoorne se unen a Nick Heidfeld, que fue piloto de F1 a FE, que corrió en F1 durante una década, y el actual campeón del mundo de Fórmula E, Jean-Éric Vergne, que compitió por la Scuderia Toro Rosso de 2012 a 2014.
"Cuando comenzó la Fórmula E, la gente dijo que no había forma de que esta serie pudiera superar a la F1", dijo Heidfeld en una entrevista con Autoweek. "Ya no estoy tan seguro".
Incluso el campeón de F1 Lewis Hamilton se está calentando lentamente ante el potencial de la Fórmula E, después de que admitió que estaba "en conflicto" con respecto a las emisiones producidas en la Fórmula 1. Hamilton dijo que podría tomar de cinco a diez años más antes de poder comparar las dos carreras. El patrocinador de F1 de mucho tiempo, Hugo Boss, no esperó ese día. La marca de lujo alemana cambió su patrocinio a la Fórmula E el año pasado.
A pesar de estas victorias, Agag no abandona su espíritu de innovación radical. Es el mismo enfoque que lleva a Musk a seguir adelante con cosas como las fábricas de baterías más grandes del mundo, los camiones Semi eléctricos y una nueva versión del Roadster que acelera de cero a 60 mph en 1.9 segundos.
Desde que comenzó la Fórmula E, Agag ha estirado los límites de lo que es posible. La Fórmula E involucra a los fanáticos al permitirles votar en línea antes de una carrera para que los equipos reciban un impulso adicional de poder varias veces durante una carrera. En la quinta temporada, una nueva característica llamada 'modo de ataque' se agregará a la mezcla. Los conductores pueden colocar sus autos fuera de la línea principal en zonas especiales donde reclaman un aumento de potencia temporal, de la misma manera que los autos de Mario Kart pueden obtener una estrella dorada.
Es la misma bravata que llevó a ambos hombres este año a intentar recomprar sus compañías. En agosto, Musk no logró unir las piezas para una oferta de recompra de acciones por $ 72 mil millones. Esto ocurrió tres meses después de que Agag hiciera una oferta sorpresa de $ 700 millones por el control total de la Fórmula E. La escala de las dos empresas es muy diferente y los dos intentos fracasaron, pero muestra cómo Musk y Agag no se desaniman por las experiencias cercanas a la muerte de su compañía.
Musk admitió recientemente que Tesla se enfrentó a una grave amenaza de muerte en abril de 2018 cuando estaba aumentando la producción del Modelo 3. "La compañía estaba sangrando como loca", dijo a Axios. Musk está acostumbrado a dirigir la empresa al límite a partir de 2018, cuando Tesla tenía una gran necesidad de efectivo después de la crisis financiera. La Fórmula E también enfrentó un colapso financiero durante su primera campaña.
La nueva versión del Explorer 2020 híbrida destinada a servir con las fuerzas del orden en EEUU ya circula casi sin camuflaje. Será más rápido y eficiente que su predecesor y está previsto que se presente oficialmente en cuestión de meses.
Aún fuera de servicio pero cada vez con menos camuflaje y revelando sus luces LED. Se trata del Ford Explorer Police Interceptor Hybrid que ha sido cazado al otro lado del charco por nuestros espías.
Según Ford esta nueva versión tiene una mayor velocidad final, es capaz de acelerar más rápido y es al menos un 40% más eficiente que su predecesor. Además destaca por una exclusiva protección posterior contra impactos de hasta 120 km/h, un refuerzo con el que se espera reducir una buena cantidad de muertes de agentes en autopistas.
Creado a partir del modelo 2020 del Ford Explorer lo cierto es que a nivel de diseño se trata más de una evolución que de un cambio a fondo. Su frontal es más agresivo, con una nueva parrilla de plástico y unas ópticas revisadas, más alargadas, finas y amenazadoras a lo que se une unas luces propias de los vehículos de policía con tecnología LED. El pilar C se muestra ligeramente más fino mientras que el pilar C cuenta con un ángulo más agresivo acompañando a una cola en la que el portón, el paragolpes y las luces reciben cambios muy sutiles. El grado de avance con respecto a sus predecesores parece ser bastante elevado y la propia Ford, a pesar de que no ha revelado los principales detalles del modelo, presume de los resultados obtenidos tras haberse sometido a una serie de pruebas por la Policía Estatal de Michigan. Las tres opciones mecánicas que estarán disponibles – un V6 de 3.3 litros, otro V6 de la misma cilindrada pero hibridado y un EcoBoost de 3.0 litros – se han sometido a estos test junto a otros modelos policiales de la marca. Si bien los datos publicados por la policía de Michigan no revelan la potencia o el par motor, muestran otros datos interesantes que la propia Ford no mencionó, incluyendo los tiempos de aceleración. Empezando por el V6 de 3.3 litros, este alcanza los 96 km/h (60 mph) en 7,8 segundos y su velocidad máxima es de 220 km/h.La variante híbrida mejoró estos resultados, necesitando de 7,2 segundos para alcanzar la misma velocidad, aunque su punta sigue siendo la misma que la anterior.
Sin embargo, el principal protagonista de las pruebas fue el propulsor EcoBoost de 3.0 litros, pues consiguió unos registros mucho mejores que los de sus hermanos , acelerando desde parado hasta los 96 km/h en apenas 5,7 segundos y su velocidad máxima fue de 240 km/h.
El debutante en el Toyota Gazoo Racing para 2019, el británico Kris Meeke, junto con sus compañeros de equipo Jari-Martti Latvala y Ott Tänak, están trabajando dirigidos por el célebreTommi Mäkinen en estos días para dar los ajustes finales al Yaris WRC con vistas a la primera competencia del año en el próximo enero.... el Rallye de Monte-Carlo.
Ha llegado la famosa quinta temporada de la Fórmula E que ahora que el futuro se ha convertido en presente hay tantos detalles por analizar que una carrera se nos ha quedado corta. En líneas generales con los nuevos monoplazas se ha ganado sensación de velocidad beneficiando al espectáculo, la pieza central de este nuevo proyecto.
Antonio Felix da Costa y BMW han sido los primeros ganadores de esta nueva era. Los vigentes Campeones del Mundo TECHEETAH con el apoyo ahora de DS, cerca han estado de conseguir un doblete de no haber sido sancionados con un drive-through por irregularidades técnicas.
En la antigua ciudad de Diriyah los equipos han estrenado nuevas estrategias, ya sin paradas en boxes para cambiar de coche. El nuevo modo ataque, una zona de los circuitos por la que los pilotos que pasen reciben una potencia extra por un corto periodo de tiempo -similar al DRS de la Fórmula 1-, ha cumplido las expectativas y facilitado los adelantamientos en pista.
Todas las novedades introducidas este año han estado centradas en mejorar el espectáculo tanto dentro como fuera de la pista. Alejandro Agag y su equipo ya cuentan con el apoyo de los fabricantes, ahora les falta terminar de ganarse el de los aficionados que aunque van creciendo cada año las cifras no son aún las que les gustaría.
Fomentar los adelantamientos, lucha por la victoria hasta el final de la carrera, el fan boost -potencia extra que reciben los cinco pilotos más votados por los aficionados--... Los promotores están trabajando en la dirección adecuada.
Bernie Ecclestone y el nuevo mánager de la fórmula e Alejandro Agag.
FanBoost es un concepto introducido por la FIA en el Campeonato de Fórmula E para dar a los conductores "más populares" un impulso temporal de poder en cada ePrix.
Para el 2018/19, el número de pilotos capaces de recibir FanBoost en cada carrera se amplió a cinco.
Felipe Massa, piloto de Venturi, finalizó el evento en Arabia Saudita en el puesto 14 después de recibir una penalización en la carrera luego de que el equipo no respetó "la guía de implementación de software de batería de Fórmula E parta la quinta temporada de la categoría”.
Felipe Massa y su Venturi sancionados por mal uso del Fanboost
Massa terminó segundo en la votación del Fanboost detrás del ex piloto de F1 Stoffel Vandoorne. Lucas di Grassi, así como el ganador de la carrera Antonio Felix da Costa y Daniel Abt fueron los otros beneficiados por la potencia extra.
El brasileño activó el sistema antes del minuto 22 de la carrera, rompiendo así el formato para la temporada 2018/2019, recibiendo una penalización de cinco segundos.
Eso se agregó a una segunda penalización de 25 segundos por usar 150KJ de energía en lugar de los 100KJ mientras se activó Fanboost.
Ambas infracciones le dieron a Massa un punto de penalización en su licencia y lo colocaron en el puesto 17 al terminar la carrera.
Hablando después de la carrera, pero antes de que se anunciaran sus penalizaciones del Fanboost, Massa dijo: "Bueno, me sentí feliz con mi rendimiento en la carrera, todo lo que estaba sucediendo, todas las posiciones que estaba ganando y todo alrededor”.
"Desafortunadamente, tuve esta penalización que simplemente destruyó todo lo que estaba haciendo antes”.
"Estoy decepcionado con el resultado, pero estoy contento con mi trabajo hoy, con el ritmo, con la estrategia, el modo de ataque, los adelantamientos, todo funcionó bien. Lamentablemente no terminamos donde se supone que debíamos hacerlo”.
Felipe Massa
La razón dada para la penalización de Massa en la carrera fue la misma que se dio a los dos pilotos de DS Techeetah, Jean-Eric Vergne y Andre Lotterer, que le costaron al equipo un posible 1-2 en la competencia.
El objetivo de FanBoost es que los aficionados se involucren más en el campeonato al permitirles tener un impacto directo en el resultado de la carrera. . Los fanáticos votan por su conductor favorito a través de numerosas organizaciones (aunque esto se maneja principalmente a través del sitio web oficial de Fórmula E de la FIA), y los tres conductores "más populares" recibieron el FanBoost.
El Boost viene en forma de una adición de potencia de cinco segundos durante la carrera, que un piloto designado puede usar una vez durante la carrera.
Para 2018/19, la reserva de energía de 100 kJ permitiría a los conductores acceder a 240-250 kW (c.321-335 bhp) debido al aumento de la potencia disponible con el nuevo Spark SRT05e. [3]
Los fanáticos pueden votar, como se mencionó anteriormente, a través de los organizadores de la carrera, los patrocinadores o el sitio web de FIA Fórmula E, con el FIA sumando los puntajes con Telescope para determinar el resultado.
Se realizó un ligero ajuste en el sistema de votación antes del 2017 Buenos Aires ePrix, con la ventana de votación reducida de doce a seis días.
El uso de FanBoost por parte de un conductor se demostró inicialmente mediante un gráfico que se muestra en la pantalla para los televidentes y espectadores de Internet, aunque no hubo ninguna indicación en el lado de la pista. Esto se cambió antes de la temporada 2018/19, con la introducción del dispositivo de protección para la cabeza Halo en el Spark SRT05e, que permite a la FIA instalar un aro ligero alrededor de los conductores de LED que permitirá que la serie muestre cuándo un competidor estaba usando FanBoost, con el aro encendido de magenta cuando un controlador activó el sistema.
Felipe Massa..."Desafortunadamente, tuve esta penalización que simplemente destruyó todo lo que estaba haciendo antes”
