Hyundai Elantra N TCR Edition / Nueva serie limitada de la línea Elantra N con un estilo inspirado en el de competición, pero sin mejoras de rendimiento, manteniendo el mismo motor turbo de 2.0 litros y 286 hp de serie

El Hyundai Elantra N ya se ha hecho un nombre en el segmento de los sedanes compactos, combinando un enérgico motor turbo de 286 hp, un manejo preciso y una opción de caja de cambios manual, todo a partir de módicos u$s 34,000. Ahora, la división N de Hyundai está subiendo el tono con el Elantra N TCR Edition, un modelo especial inspirado en su hermano del Touring Car Racing (TCR) World Tour.

Llamado Elantra TCR Edition, se presenta con un alerón trasero de gran tamaño ajustable diseñado para aumentar la carga aerodinámica a altas velocidades.

Otras mejoras incluyen llantas forjadas N TCR livianas de 19 pulgadas, que reducen el peso no suspendido para un manejo más preciso, y frenos monobloque N Performance mejorados con pinzas de cuatro pistones para mejorar la potencia de frenado.

Obviamente también recibirán calcomanías exclusivas de la Edición TCR, que no estarán disponibles en otros lugares.

En el interior, un volante forrado en Alcantara con el marcador superior Performance Blue de Hyundai se une a cinturones de seguridad a juego e insignias dispersas de TCR Edition. Estos toques agregan algo de estilo, pero por lo demás, es territorio estándar del Elantra N.

Desafortunadamente, la edición TCR no trae sorpresas mecánicas. Está propulsado por el mismo motor turboalimentado de cuatro cilindros y 2.0 litros que se encuentra en el Elantra N estándar, que produce 276 caballos de fuerza, o 286 hp con el sobreimpulso "N Grin Shift" de Hyundai, junto con 289 libras-pie de torque.

El Elantra N TCR Edition se siente más como un ejercicio de marketing que como un verdadero especial de rendimiento. La nueva edición especial se lanzará en Corea del Sur en diciembre, y los mercados globales le seguirán en 2025. 

Héctor Daniel Oudkerk

Donkervoort F22 Final Five / Donkervoort se está despidiendo de su modelo actual y del motor de cinco cilindros de Audi, mientras anticipa la llegada de un hiperdeportivo

Donkervoort, el fabricante holandés de superdeportivos de ruedas semiabiertas, está despidiéndose de su actual buque insignia con motor Audi 5 cilindros con el F22 Final Five. Está numerado y nombrado en honor al motor de cinco cilindros de Audi, que ha impulsado los esotéricos superdeportivos de Donkervoort desde 2011 y todavía impulsa el Audi RS3. El motor Audi ha estado bajo el capó de Donkervoorts durante 25 años.

El Final Five contará con frenos de carbono que reducen 2,5 kg por unidad ubicados detrás de ruedas también de carbono livianas. El carbono es un poco un tema del auto dado que también trae una carrocería de carbono expuesta. Un nuevo escape de titanio ahorra 4 kg más. Todo se suma una caída de 34 kg en el peso en vacío para el F22 Final Five, que pasa de 750 kg a 716 kg.

Solo se fabricarán cinco más de estos coches, y el primero, este coche, ya está en manos de su propietario. Lo que vendrá a continuación de Donkervoort, es una incógnita.

Todo lo que sabemos por ahora es que no será eléctrico, ni alcanzará precio de siete cifras. Sin embargo, subirá la apuesta. Según la declaración de Donkervoort: "Por mucho que el motor de cinco cilindros haya definido a Donkervoort, otro dicho es cierto: cuando una puerta se cierra, otra se abre. Pronto, el exclusivo club de marcas de hypercars tendrá algo nuevo de qué preocuparse y, para ti, algo nuevo con lo que soñar... Estén atentos".

Algo exótico, entonces, que no es tan caro como sus rivales, que todavía cuenta con potencia de pistón. A nosotros nos parece bien.

Héctor Daniel Oudkerk

Softcar (2025) / El nuevo microcar suizo que quiere revolucionar la movilidad urbana.

El Salón del Automóvil de París, celebrado en París del 15 al 20 de octubre de 2024, demostró que el sector de la micromovilidad tiene un futuro brillante por delante. De hecho, este segmento es cada vez más numerosos en el mercado. Microlino, Mobilize, Eon Motors, Kilow, Kate… surgen marcas con nuevos productos junto a fabricantes de larga trayectoria como Aixam, Ligier e incluso Citroën con el Ami. 

Es el caso de Softcar, que acaba de presentar un microcoche versátil  a casi 20.000 euros. El jefe de esta empresa, Jean-Luc Thuliez, no es desconocido ya que trabajó en los años 90 en el proyecto de auto urbano del relojero Swatch, primero en colaboración con Volkswagen y luego con Mercedes y que dió lugar al Smart.

Softcar lanza un cuatriciclo eléctrico (categoría L7e) que pretende romper los códigos de la movilidad. Ultraliviano (642 kg con batería incluida), adopta un chasis de aluminio infinitamente reciclable y está equipado con una carrocería de polímero de una sola pieza que pesa sólo 60 kg desarrollada con el gigante Total y que es resistente a los golpes, se puede sustituir en una hora y reciclar diez veces sin perder sus propiedades intrínsecas. 

Su tamaño compacto de 3,42 m de largo, 1,49 m de ancho y 1,65 m de alto le confiere cierta versatilidad. Porque más allá de su baúl de 350 litros, puede transportar a cuatro personas en trayectos diarios con un consumo de 8 kWh/100 km. Su batería con una capacidad neta de 15 kWh le permite una autonomía de 200 km.

Su motor con una potencia que ronda los 20 CV y su velocidad máxima de 90 km/h le dan la posibilidad de aventurarse fuera del centro de las ciudades. Sus puertas con apertura en forma de “ala de gaviota” para estacionar en cualquier lugar y su radio de giro ultra reducido de 7 m hacen claramente del entorno urbano su terreno preferido. El Softcar está disponible por “menos de 20.000 €”, aunque el precio de catálogo aún no se ha decidido definitivamente.

Si bien inicialmente Softcar lanzó su pequeño vehículo en versión sedán, la joven firma suiza ampliará posteriormente su gama con numerosas variantes, todas coloreadas y equipadas con la misma plataforma. 

Los primeros ejemplares se fabrican actualmente en el taller de la empresa suiza, la situación será diferente para la mayoría de los coches vendidos en el futuro. La marca prevé vender la licencia de fabricación a empresas y autoridades locales (regiones, departamentos, ciudades, etc.) para que estas últimas puedan crear sus propias fábricas y alquilar, utilizar o vender el fruto de su producción. 

Héctor Daniel Oudkerk

Fórmula 1 / ¿Es bueno para Franco Colapinto dedicar tiempo a estar (previo a una carrera que puede ser definitoria para su futuro) hasta horas de la madrugada con la actriz "La China" Suárez en Madrid?

Es vox populi que el sábado y el domingo hasta pasadas la 02:30 de la madrugada fueron fotografiados y filmados Eugenia "La China" Suárez y el piloto Franco Colapinto en Madrid y obviamente el hecho se convirtió en tendencia mediática.

Hasta acá todo bien y tratándose de la vida privada tal vez no corresponda decir nada. Pero sobre lo que si se puede opinar, ya en forma genérica, es si un deportista de alta exigencia no debería a pocos días de una competencia, para más en este caso clave para su futuro, no debería dedicar todo su tiempo a actividades específicas como fortalecer su cuerpo en el gimnasio, entrenar en el simulador de Williams hasta gastarlo o bien estar al lado de los mecánicos acompañándolos mientras le arreglan el auto que había destruido. Esto último de pasarse horas en la fábrica era una práctica habitual de sus compatriotas Fangio y Reutemann. Y si no quiere o necesita hacer nada de eso tal vez le hubiera convenido viajar varios días antes a Las Vegas a fin de adaptarse al cambio horario y conocer el circuito. 

No faltan muchas carreras para el fin de la temporada y entrar en época de vacaciones. 

Héctor Daniel Oudkerk

IMSA test GTD Pro y GTD / Dennis Olsen con un Ford Mustang GT3 fue el más rápido en el último día de pruebas en Daytona.

Dennis Olsen lideró con un Ford Mustang GT3 del equipo oficial Multimatic Motorsports el 1-2 en el Daytona International Speedway en las pruebas GTD Pro y GTD en el último día de test autorizados por la IMSA. Olsen, en el Ford Mustang GT3 #65, logró un tiempo de 1:47.822 en la sesión de pruebas del domingo por la mañana para ser el más rápido durante los dos días para las categorías basadas en la producción.

Su tiempo fue 0.269 segundos más rápido que el de su compañero de equipo Mike Rockenfeller en la máquina similar #64.

El Porsche 911 GT3 R #77 de AO Racling con Klaus Bachler fue el mejor del resto en tercer lugar, gracias a un tiempo de vuelta de 1:48.160 que también se estableció esta mañana.

El Lexus RC F GT3 #14 de Vasser Sullivan de Ben Barnicoat fue acreditado con el quinto tiempo más rápido de su clase.

En la GTD vio al Porsche 911 GT3 R #120 de Wright Motorsports lideró el camino en manos de Elliott Skeer. El tiempo de vuelta de 1:48.221 de Skeer superó al Porsche 911 GT3 R #85 Iron Dames con Matteo Cressoni por 0.332 segundos, mientras que el Aston Martin Vantage GT3 Evo #44 de Magnus Racing fue tercero en manos de Andy Lally, en un tiempo que se estableció el sábado por la noche.

Las dos sesiones del domingo transcurrieron sin interrupciones, y los 12 GT inscritos completaron sus planes de carrera sin incidentes notables.

Héctor Daniel Oudkerk

Tecnología / Los controles físicos están de vuelta porque los conductores están hartos de los interminables menús de pantalla táctil. El mundo de la tecnología, incluida la industria automotriz, está pasando por una fase de "re-buttoning".

Si bien las pantallas táctiles siguen siendo una característica dominante en los interiores de los vehículos actuales, los fabricantes de automóviles están volviendo a los controles físicos a medida que los conductores redescubren su importancia. Al fin y al cabo, la conducción es un área en la que la practicidad y la seguridad exigen simplicidad. Pero, ¿qué está impulsando este cambio en la filosofía del diseño?

Rachel Plotnick, profesora asociada de la Universidad de Indiana en Bloomington y una especie de "gurú de los botones", ha estado estudiando este resurgimiento táctil durante años. Como autora de Power Button: A History of Pleasure, Panic, and the Politics of Pushing (2018), Plotnick ha explorado la psicología y la historia cultural de los botones y su papel perdurable en la tecnología. En la actualidad, ayuda a las empresas a perfeccionar sus interfaces, equilibrando lo digital con lo táctil.

En una entrevista con Spectrum, se le preguntó a Plotnick sobre los factores que impulsan el "re-buttoning de los dispositivos de consumo", una tendencia que se está volviendo cada vez más evidente en los interiores de los automóviles. La experta respondió: "Tal vez la fatiga de la pantalla. Pasamos todos nuestros días y noches en estos dispositivos, desplazándonos o hojeando constantemente páginas y videos, y hay algo agotador en eso. El botón puede ser una forma de casi destecnificar nuestra existencia cotidiana, hasta cierto punto. Eso no quiere decir que los botones no funcionen muy bien con las pantallas, a menudo son socios. Pero en cierto modo, está quitando la prioridad de la visión como sentido, y reconociendo que una pantalla no siempre es la mejor manera de interactuar con algo".

En los automóviles, Plotnick destaca que las pantallas táctiles pueden ser inseguras en ciertos contextos, ya que exigen atención visual para funcionar, algo que los conductores simplemente no pueden prescindir. Los controles físicos, por el contrario, ofrecen la "simplicidad de limitar nuestro campo de opciones" y permiten una operación intuitiva sin desviar la atención de la carretera.

Para su satisfacción, muchos fabricantes de automóviles están comenzando a reconocer las limitaciones de las pantallas táctiles, o, seamos honestos, las trampas de las medidas de reducción de costos que eliminaron los controles físicos en favor de las pantallas, todo gracias a la creciente reacción de los consumidores. Los botones, interruptores y perillas físicos para funciones esenciales, como el control de clima y el ajuste de volumen, están regresando gradualmente. (el ejemplo es Honda-Acura)

Estos controles están siendo rescatados de los laberínticos menús de infoentretenimiento y reinstalados donde pertenecen: en la consola central. Del mismo modo, el experimento de corta duración con botones "hápticos" sensibles al tacto (véase Volkswagen), que no son realmente táctiles ni fáciles de usar, se está eliminando silenciosamente en favor de alternativas más convencionales.

Plotnick argumenta que los botones físicos y las pantallas táctiles no son mutuamente excluyentes, sino más bien complementarios: "La gente tiene hambre de botones físicos, tanto porque no siempre tienes que mirarlos, puedes tantear el camino cuando no quieres prestarles atención directamente, como porque ofrecen una mayor gama de tacto y retroalimentación". Esta retroalimentación táctil es especialmente valiosa en un entorno de conducción, donde las interacciones instintivas son más seguras y eficientes.

La experta concluye que el enfoque óptimo es combinar diferentes tipos de interfaces en función de su uso previsto y de las demandas específicas de cada escenario. Antes "todo botón" como en este Mercedes Benz de finales de siglo XX.

En lugar de abandonar por completo las pantallas táctiles, la industria puede y debe adoptar un enfoque híbrido emparejando los controles físicos con las interfaces digitales cuando corresponda. Las funciones esenciales, como ajustar la temperatura o alternar los faros, se gestionan mejor con botones y diales táctiles. Mientras tanto, las tareas menos urgentes, como la navegación y el entretenimiento, pueden permanecer en la pantalla táctil, donde tienen más sentido.

Sin embargo, no todos los fabricantes de automóviles van en esta dirección. Tesla, pionera en eliminar los controles físicos de sus interiores, continúa redoblando su enfoque centrado en la pantalla táctil. De hecho, las actualizaciones recientes han ido aún más lejos, eliminando por completo la palanca de cambios.

Con un poco de suerte, este enfoque más práctico del diseño de interiores de automóviles se afianzará a medida que la sociedad supere la "manía de la pantalla táctil" de los últimos años, favoreciendo la usabilidad y la seguridad sobre las tendencias pasajeras.

Héctor Daniel Oudkerk

Renault deja de producir el motor de gasolina 1.3 TCe de cuatro cilindros y 160 CV del Captur, Arkana y Austral (y el Mercedes Clase A).

Introducido en 2018 en Renault y provisto a Mercedes, el 1.3 TCe de cuatro cilindros abandona el catálogo de la marca francesa este otoño. Seguía ofreciéndose en los Renault Captur, Arkana y Austral en una versión con microhibridación de 160 CV.

En 2018, Renault y Mercedes aprovecharon una asociación técnica para lanzar un nuevo motor de gasolina sobrealimentado. Denominado 1.3 TCe en Renault o “HR13” internamente, se instaló en varios modelos del grupo Renault (Dacia Duster y Dokker, Nissan Qashqai, X-Trail y Townstar Combi, Renault Scénic 4, Clio, Captur, Mégane 4, Talisman …) y en los Mercedes (Clase A y Clase B, CLA, GLA…) con niveles de potencia que iban desde los 100 a los 163 CV. Expulsado poco a poco por normas de emisiones de la Unión Europea cada vez más estrictas, finalmente abandona el catálogo de Renault.

De hecho, el 1.3 TCe, rebautizado desde hace varios meses como “mild hybrid 160 CV”, desaparece y probablemente sea sustituido por el nuevo 1.8 E-Tech híbrido de 155 CV, estrenado por el Dacia Bigster. Es una pena, porque el carácter muy redondo del cuatro cilindros y su buena fiabilidad lo habían convertido en una opción buena.

Héctor Daniel Oudkerk

IMSA y WEC / Cadillac utilizó su primer comodín para evolucionar el V-Series.R en 2025

El LMDh estadounidense recibirá un primer gran desarrollo en 2025: Cadillac ha confirmado el uso de uno de los cinco comodines autorizados para su V-Series.R.

Dos años después de su debut oficial en competición, el Cadillac V-Series.R propulsado por su imponente V8 atmosférico 5.5 litros híbrido recibe su primera gran evolución. La firma de Detroit aprovechó los test de pretemporada del IMSA, organizados los días 15 y 16 de noviembre en el circuito de Daytona, para probar y validar las novedades introducidas en el LMDh americano.

Los tres prototipos inscritos en IMSA esta temporada (dos para el equipo Wayne Taylor Racing y uno para Action Express Racing) recibieron una actualización del sistema de control electrónico, “con el objetivo de mejorar la consistencia en las zonas de control para obtener más consistencia y confiabilidad. y aumentar la calidad de los datos”, afirma Cadillac. Los dos Cadillac-JOTA inscritos en el WEC el próximo año también estarán equipados con esta actualización.

Con un V-Series.R probado y rápido en el circuito de Florida (el fabricante estadounidense había conseguido la pole position para las 24 Horas de Daytona de 2024), Cadillac no buscó el tiempo durante los test de pretemporada de este fin de semana y centró su trabajo en largas tandas y la fiabilidad del nuevo sistema. En la clasificación acumulada de los dos días de pruebas, el primer Cadillac marcó el décimo tiempo absoluto gracias a Jack Aitken en el puesto 31. En total, los tres Cadillacs completaron 886 vueltas durante la sesión de 16 horas. En 2025, Cadillac participará con dos nuevos equipos: con JOTA en WEC y con Wayne Taylor Racing en IMSA además del Action Express que continúa.

Héctor Daniel Oudkerk

El valor de reventa de los vehículos eléctricos (EV) sigue cayendo y las empresas de leasing venden actualmente coches eléctricos al final del contrato con pérdidas. ¿Qué tan problemática es la situación?

Desde el verano de 2022, los precios de venta de los autos eléctricos usados ​​han caído en espiral descendente y la tendencia negativa no parece haber llegado todavía a su punto más bajo. Según análisis de Indicata, empresa de datos especializada en el mercado de segunda mano europea, el valor residual de los vehículos eléctricos ha caído hoy un 28,8% respecto a enero de 2023. “El número de días que un coche eléctrico permanece en la playa del concesionario antes de su venta también es mucho mayor que el de los de gasolina y diésel”, declara Filip Dobbeleir, director senior de Indicata.

Un escenario alarmante, que crea un mal ambiente en el mercado de segunda mano. "Los concesionarios no están dispuestos a comprar autos eléctricos porque es arriesgado y no tienen clientes para ello", añade Dobbeleir.

¿Pero de dónde viene esta espiral de precios a la baja? “La fijación de precios en economía se basa principalmente en el principio de oferta y demanda”. “Según el informe Market Watch tomando Bélgica como ejemplo la oferta relativa aumentó del 3,79% al 4,76%. Por tanto, existe un exceso de oferta creciente, asociado a una demanda menor en el mercado de segunda mano. La brecha entre ambos se está ampliando actualmente, lo que está haciendo bajar los precios de los vehículos eléctricos”.

El consumidor puede beneficiarse de esto, pero los vendedores, especialmente las empresas de leasing, no lo ven con buenos ojos. Estamos hablando de miles de euros perdidos por coche eléctrico. ¿Las empresas han sobrestimado el valor residual? "Con los coches de gasolina y diésel, el sector del leasing tiene décadas de experiencia, mientras que el coche eléctrico es nuevo".

Hace unos siete años, llegaron los primeros ejemplares del Tesla Model S al mercado de segunda mano y todo el mundo quedó gratamente sorprendido por los elevados precios de venta. Como resultado, algunos arrendadores habían ajustado positivamente sus valores residuales. Sin embargo, estos primeros eventos de Tesla dieron una impresión equivocada. El Model S fue un fenómeno de moda y la oferta de vehículos usados ​​era todavía muy limitada. Hoy la situación es completamente diferente. Hay miles de vehículos eléctricos en el mercado de segunda mano, que es principalmente un mercado pequeño. "La demanda no es tan grande como estimábamos hace cuatro o cinco años".

Las empresas de leasing evalúan todos los riesgos, desde los costos de mantenimiento y reparación hasta el desgaste de los neumáticos y la depreciación del coche. Para los vehículos eléctricos, este aspecto no es positivo por el momento, pero estas empresas de alquiler, por supuesto, ofrecen además de vehículos eléctricos otros con motor térmico. Y en el caso de los autos que funcionan con gasolina o diésel el valor residual no es problemático, sino todo lo contrario.

La bonificación que se da en Europa por la compra de vehículos eléctricos nuevos ha tenido poco o ningún impacto en la demanda de vehículos eléctricos usados. 

El hecho de que las empresas de leasing estén perdiendo tanto dinero con los coches eléctricos hoy en día hace sonar la alarma entre los accionistas ya que una empresa de leasing, si no puede reducir los valores residuales tendría que subir el precio del alquiler pero eso sería tan grande que las alejaría de la competencia.

Cabría preguntarse si los propios fabricantes no tienen un papel que desempeñar en la optimización del valor residual de sus coches eléctricos. Después de todo, tienen un gran interés en que las empresas de leasing sigan comprando vehículos eléctricos. 

Los fabricantes seguramente tienen un papel que desempeñar en toda esta cuestión del valor residual de los vehículos eléctricos. Los compradores de un vehículo eléctrico usado quieren especialmente estar seguros sobre la salud de la batería, que generalmente está cubierta por una garantía del fabricante de ocho años.  Por tanto debería certificarse el estado de salud de la batería en el anuncio del coche. De este modo, el estigma de los vehículos eléctricos usados ​​de riesgo podría desaparecer, aunque el consumidor no se dejará convencer fácilmente...

Héctor Daniel Oudkerk

Supercar australiano en Adelaida – Carrera 2 / El campeón Will Brown (Chevrolet Camaro) gana la última carrera de la temporada.

El campeón de 2024 Will Brown concluye la temporada de Supercars en Australia de la mejor manera. 

Will Brown (Chevrolet Camaro) obtuvo una increíble victoria para concluir la temporada del Campeonato Australiano Super Touring. El piloto del equipo Triple Eight Engineering ganó la carrera después de 78 vueltas a pesar de comenzar 20º después de una colisión. Como siempre (cuando tiene dificultades) y gracias a su equipo de ingenieros y mecánicos, Will Brown logró volver del infierno. ¡Al ganar esta ronda, Brown condigue su quinta victoria de la temporada y logró subir al podio en cada una de las reuniones del año. Incluso la leyenda Shane van Gisbergen nunca logró lograr este tipo de resultados en una temporada. Will Brown dejó su huella en el año 2024.

 En la clasificación del campeonato, Brown quedó por delante de su compañero Broc Feeney y de Chaz Mostert (Ford Mustang).

Héctor Daniel Oudkerk