WEC Prólogo – Entrenamientos 3 y 4 / Kevin Estre (Porsche 963 #6) marcó el tiempo más rápido en la tercer práctica y por la noche en la cuarta y última el BMW M Hybrid V8 #20 quedó al frente de la tabla de tiempos.

El Prólogo del WEC 2025 continuó este sábado con dos últimas sesiones de entrenamientos. La tercera sección que se desarrolló esta mañana se vio interrumpida durante mucho tiempo por una bandera roja después de que Derek Deboer (Aston Martin Vantage GT3 #10) se saliera de la pista. Para compensar, se añadió una hora.

Al final de estas cuatro horas, fue Kévin Estre (Porsche 963 #6) quien terminó en lo más alto de la tabla de tiempos con una mejor vuelta de 1:40.428. El francés terminó 0,251 segundos por delante de Antonio Giovinazzi (Ferrari 499P #51) y 0,294 segundos por delante de Antonio Fuoco (Ferrari 499P #50).

Los otrora dominadores Toyota se mantuvieron más bien discretos con sólo el 13º y 14º puesto y el Aston Martin Valkyrie ocupó el último lugar en la categoría Hypercar.

Daniel Juncadella fue el más rápido en LMGT3 al volante del Chevrolet Corvette Z06 GT3.R #33 con un tiempo de 1:55.241.

WEC Prólogo – Entrenamientos 3 Hypercar

El Prólogo de la temporada 2025 culminó con la cuarta sesión de entrenamientos libres celebrada por la tarde en Losail, Qatar. Después de Ferrari, Cadillac y Porsche, un cuarto fabricante ocupa el primer puesto en la tabla de tiempos: BMW.

Robin Frijns marcó el tiempo de referencia de 1:38.971 al volante del BMW M Hybrid V8 #20. El tiempo del holandés es el más rápido del fin de semana e incluso más rápido que el de la pole position de los 1.812 km de Qatar 2024, marcado por Matt Campbell (Porsche 963) en 1:39.347.

Sébastien Bourdais con el Cadillac V-Series R. #38 marcó el segundo tiempo más rápido en esta sesión. El francés terminó a 0,145 segundos de Frijns. En plena forma durante este prólogo, Robert Kubica completó el podio a 0,170 segundos al volante del Ferrari 499P #83 del equipo semi-oficial AF Corse.

Los Aston Martin Valkyrie subieron en la clasificación hasta los puestos 13 y 14. Una actuación que, sin embargo, hay que tomar con pinzas, ya que los dos prototipos ingleses quedaron a más de dos segundos del mejor tiempo.

En GT3, los Ferrari 296 GT3 del equipo Vista AF Corse marcaron los dos mejores tiempos de esta sesión. Simon Mann colocó el #21 en el primer lugar con una vuelta de 1:54.790 por delante de Francesco Castellacci en el #54.

WEC Prólogo – Entrenamientos 4 Hypercar

WEC Prólogo – Entrenamientos 4 LMGT3

Esto continúa el miércoles con los Entrenamientos Libres 1 de los 1.812 km de Qatar, primera cita de la temporada 2025 del WEC.

Héctor Daniel Oudkerk

Honda Accord Facelift 2026 / Fue presentado en China con diferentes faros, una nueva parrilla y cambios en el paragolpes delantero.

Ha pasado muy poco tiempo desde que Honda comenzó a vender el Accord de 11ª generación, pero no ha perdido el tiempo en actualizar el diseño del sedán. El modelo renovado de 2026 ya está disponible, luciendo algunas actualizaciones menores pero que le dan un aspecto ligeramente más agresivo, aunque, en esencia, sigue siendo el mismo sedán vendido en los mercados globales.

El Accord para el mercado chino, fabricado en colaboración con el fabricante de automóviles local GAC, ha recibido actualizaciones en la parte delantera. Las unidades de faros internos se han modificado sutilmente, pero la forma sigue siendo la misma. Las luces diurnas LED (DRL) ahora se extienden más hacia los bordes de la parrilla y también se ha añadido una nueva parrilla, aunque conserva la misma forma y tamaño general que el modelo saliente. También se ha instalado un paragolpes delantero de aspecto mucho más deportivo con ángulos más complejos y le da más personalidad a la parte delantera. 

Aparentemente no se han realizado ajustes en la parte trasera del Honda en donde continúa luciendo las mismas luces traseras familiares, con una barra de luz LED.

En el interior, tampoco parece haber modificaciones.

En cuanto a los sistemas de propulsión, se mantienen los mismos dos motores del modelo anterior. Tiene un motor turboalimentado de 1.5 litros que produce 189 hp y 260 Nm y un híbrido enchufable de 2.0 litros con 181 hp y 335 Nm, que ofrece una sólida autonomía totalmente eléctrica de 106 km.

Todavía no se sabe si estas actualizaciones llegarán al mercado global. 

Héctor Daniel Oudkerk

Renault Clio Rally6 / Renault lo lanza como una alternativa competitiva y asequible que cumple con la nueva normativa FR6 para iniciarse en los rallyes.

El Peugeot 208 Racing ya no es el único automóvil que cumple la normativa FR6 de la Federación Francesa de Deportes del Automóvil (FFSA). Unos meses después de la presentación de esta nueva categoría (Trophée FR6) y del modelo lanzado por la marca del León, Renault responde presentando el Clio Rally6. 

Tras las versiones Rally3, Rally4 y Rally5, Renault acaba de completar su gama ofreciendo una nueva iteración aún más accesible. Diseñado por los equipos de Viry-Châtillon y Dieppe, con el objetivo de democratizar el automovilismo a un costo razonable , el nuevo Renault Clio Rally6 vuelve a una fórmula simple y probada, la de los kits basados ​​en el Renault Clio de serie.

El paso al modo competición se realiza mediante un proceso sencillo: el cliente deberá adquirir previamente un Clio de producción apto, es decir, equipado con un motor 1.3 L TCe que desarrolla 140 caballos de potencia y equipado con una caja de cambios manual de seis velocidades. 

Tras este primer paso, el kit que incluye todos los elementos técnicos y de seguridad necesarios para la transformación, muchos de ellos procedentes del Clio Rally5, se ofrecerá al módico precio de 19.999 €. La barra de seguridad deberá ser instalada por uno de los instaladores homologados con un coste de 2.640 €. Una vez finalizado el montaje, el auto puede equiparse con neumáticos homologados para carretera, reduciendo así los costos de explotación. En total, un Renault Clio Rally6 debería rondar los 40.000 €.

Las piezas que componen el kit Rally6, la gran mayoría procedentes del Clio Rally5, han sido probadas en todos los terrenos y en todas las condiciones durante las últimas temporadas, ofreciendo auténticas garantías de fiabilidad y resistencia del kit. Fácil de usar y divertido, Clio Rally6 permite a todos los perfiles de piloto vivir la competición con la mejor relación calidad/coste del mercado. El Clio Rally6 desarrollará hasta 150 caballos de potencia con un par motor de 270 Nm., lo que es ideal para dominar las habilidades técnicas y de conducción en una amplia gama de disciplinas.

El Renault Clio Rally6 permitirá a sus propietarios alinearse inicialmente en las pruebas de su elección, a partir de 2025. Esta flexibilidad les dará la oportunidad de optimizar su calendario de acuerdo con su disponibilidad y su presupuesto, lo que lo convierte en el coche perfecto para disputar la clasificación para la final de la Copa de Francia de Rally para los numerosos aficionados que animan las raíces de este deporte. 

Además, el reglamento FR6 pretende ampliar los horizontes del Clio Rally6 extendiéndolo a circuitos, subidas y otros terrenos de juego, tanto en Francia como en los países donde las federaciones nacionales deseen integrar este nuevo vehículo.

Ficha técnica Renault Clio Rally6

Base: Renault Clio V con jaula antivuelco homologada

Eje delantero: Pseudo McPherson

Eje trasero: Eje en forma barra torsional

Suspensiones: Amortiguadores no regulables Bos Suspension

Dimensiones : Largo / ancho / alto: 4053 mm x 1988 mm x 1400 mm

Distancia entre ejes: 2585 mm

Trochas delanteras y traseras :1545/1505 milímetros

Peso en vacío: según normativa técnica FFSA

Motor

Tipo: Renault H5H-490 – 4 cilindros 1333 cm3 turbo

Potencia máxima: 150 CV

Par máximo: 270 Nm

RPM máxima: 6500 rpm

Gasolina: E85 / SP98 (según el país)

Tanque estándar

Transmisión Caja de cambios: TL4-387, 6 velocidades + marcha atrás

Diferencial y embrague de serie

Llantas de aluminio 7x17 (asfalto)

Neumáticos homologados de serie Michelin (205/45 ZR17 (88Y) XL)

Héctor Daniel Oudkerk

FIA WEC / Alpine y Peugeot confirman que utilizarán los comodines (Evo Joker) para actualizar sus prototipos ya desde el comienzo del Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA 2025.

Peugeot anunció el uso de un comodín para modificaciones "centradas en la suspensión" antes del prólogo en el Circuito Internacional de Lusail, mientras por su parte el director del equipo Alpine, Philippe Sinault, confirmó que se llevó a cabo una "fuerte actualización en el motor y el turbo del A424".

El uso del comodín de Alpine se produce después de que Bruno Famin, vicepresidente de automovilismo de Alpine, indicara a los periodistas en el final de la temporada de Bahréin del año pasado que las modificaciones en el motor V6 construido con Mecachrome estarían en camino seguramente buscando más fiabilidad. Recordemos que es un derivado del utilizado por los Fórmula 2 en condiciones de competición muy diferentes al endurance.

Alpine aplicó su primer comodín Evo significa que, con la excepción de los debutantes de la clase Aston Martin, cuando ya todos los fabricantes que compiten en la clase Hypercar habían hecho uso de al menos un comodín en cada una de las respectivas vidas de sus autos.

Sinault destacó que Alpine aprovechó un período de pruebas antes de la apertura de la temporada para "confirmar y validar" sus modificaciones en el motor. "Así que hicimos algunas pruebas en  Barcelona, Portimao, Le Castellet y después Monza".

Mientras tanto, el uso de un comodín por parte de Peugeot marca la segunda vez que la marca declara públicamente dicho uso, tras la presentación de su automóvil actualizado en las 6 Horas de Imola del año pasado colocándole un alerón trasero como "Dios manda".

"Una larga sesión de test de resistencia en Le Castellet, nos ha permitido trabajar en la fiabilidad y ha confirmado los importantes progresos realizados en esta área", dijo el director técnico Olivier Jansonnie.

"También tuvimos un día de pruebas en Qatar en enero con dos coches, lo que fue muy instructivo para nosotros, ya que la versión Peugeot 9X8 2024 no se había actualizado en esta pista el año pasado. Lusail es un circuito único".

Héctor Daniel Oudkerk

Tesla Model Y 2026 / Finalizada la serie de lanzamiento del Model Y ahora se ofrece en tres niveles de equipamiento: RWD, RWD Long Range y AWD Long Range.

Poco más de un mes después de debutar con el Model Y 2026, Tesla ha lanzado la gama estándar del crossover eléctrico renovado en Europa. Esto marca el final de la efímera serie de lanzamiento Model Y, que pasó solo seis semanas en el mercado europeo. Ahora, los compradores pueden elegir entre tres niveles de equipamiento  y personalizar las características a su gusto.

 

Con el nombre en código "Juniper", el renovado Model Y trae varias mejoras, incluida una mayor eficiencia, un interior rediseñado, un ajuste actualizado de la suspensión y un aspecto exterior renovado. Salió a la venta por primera vez a nivel mundial a principios de enero con una edición de lanzamiento completamente cargada basada en la versión Long Range AWD. Este Model Y de edición limitada venía con casi todas las casillas de opciones disponibles marcadas, desde el paquete de conducción autónoma completa hasta todas las opciones de color exterior e interior.

Los clientes europeos ahora tienen tres opciones de acabado. El Model Y RWD (tracción trasera) de entrada tiene un precio de 44.990 euros, lo mismo que la versión anterior. Curiosamente, el modelo Long Range RWD cuesta 49.990 euros, lo que supone 1.000 euros más que su predecesor. Mientras tanto, la versión Long Range AWD tiene un precio de 52.990 euros, lo que la hace 2.000 euros más barata que la versión anterior. El blanco perla es el único color que se ofrece sin costo adicional, mientras que otros colores comienzan en 1.300 euros. 

El piloto automático básico es estándar, pero el piloto automático mejorado cuesta 3.800 euros, mientras que el "potencial total para la conducción autónoma", lo que Tesla llama conducción autónoma completa en los EE. UU., cuesta 7.500 euros. 

Y ya que hablamos de equipamiento, cabe destacar que este restyling Model Y recibe algunos tratamientos especiales como su hermano pequeño, el Model 3, para mejorar el confort: cristales acústicos más gruesos, una pantalla de 8 pulgadas para los pasajeros traseros, nuevos asientos delanteros más cómodos e incluso recalibración de la dirección asistida.

Además, los asientos delanteros se ventilan además de estar calefactados y la segunda fila también se calienta (pero no se ventila). Tenga en cuenta que el asiento trasero ahora se beneficia de una función reclinable y son más largos. El baúl es ahora de apertura manos libres y se ha añadido una cámara adicional en la parte delantera, probablemente para mejorar el comportamiento de las ayudas a la conducción.

El rediseñado Model Y sigue siendo competitivo en cualquier caso con precios muy cercanos a la competencia pero con algunas ventajas como una carga más rápida y acceso total a los Superchargers algo no menor. La autonomía va desde 500 km (WLTP) en el Propulsión con batería chica, 622 km (WLTP) en el Propulsión largo alcance y 586 km (WLTP) en el largo alcance con doble motor y tracción total.

Héctor Daniel Oudkerk

WEC Prólogo – Entrenamientos Libres 1 y 2 / La Ferrari 499P #83 de AF Corse con Robert Kubica en el 1 y el Cadillac V-Series.R de Hertz JOTA #12 con Alex Lynn en el 2 los más veloces.

A una semana de la primera carrera de la temporada 2025 del WEC, los 1.812 km de Qatar, los inscritos para esta nueva temporada ya están presentes en Losail para el Prólogo. Consiste en cuatro sesiones de prueba repartidas en dos días.

La primera sesión de entrenamiento de tres horas tuvo lugar este viernes por la mañana. La Ferrari 499P amarilla #83 del equipo AF Corse dominó la prueba con un mejor tiempo conseguido por Robert Kubica en 1:41.673.

El polaco superó a Will Stevens (Cadillac V-Series R del Hertz Team JOTA #12) por 0,295 segundos. James Calado colocó la Ferrari 499 del equipo oficial #51 en la tercera posición, a 0,515 segundos del tiempo de referencia.

La principal atracción del día es la primera aparición en el WEC del Aston Martin Valkyrie. El #007 copilotado por Harry Tincknell, Ross Gunn y Tom Gamble ocupó un modesto puesto 14, a poco menos de dos segundos del líder (+1.990), justo por delante del Toyota #7 y el Alpine #35. El segundo Valkyrie, el #009 de Alex Riberas, Marco Sørensen y Roman De Angelis terminó último en la categoría Hypercar, a más de tres segundos del primero.

WEC Prólogo – Entrenamientos Libres 1

En el entrenamiento Libre 2 los Cadillacs V-Series R del equipo Hertz Team JOTA consiguieron un doblete en la segunda sesión de pruebas del Prólogo del WEC 2025, celebrada este viernes por la noche en Qatar.  El mejor tiempo fue para Alex Lynn con 1:39.575 al volante del #12, por delante de Sébastien Bourdais con el #38 a 0.213 segundos.

Los cuatro primeros clasificados de esta sesión están a tres décimas de segundo entre sí, con Antonio Fuoco (Ferrari 499 P #50) tercero a 0,226 segundos y Julien Andlauer (Porsche 963 #5) a 0,298 segundos. Autor del mejor tiempo en la primera sesión de entrenamientos libres celebrada poco antes, Robert Kubica (Ferrari 499 P del AF Corse #83) completó el top 5 con una diferencia de 0,689 segundos. El Aston Martin Valkyrie, terminó en el puesto 16 y 18.

WEC Prólogo – Entrenamientos Libres 2

Mañana sábado tendrá lugar la tercera sesión de pruebas de este Prólogo 2025. 

Héctor Daniel Oudkerk

Ferrari SF-25 / Parece ser solo una evolución pero esconde un cambio importante bajo su piel.

Ferrari ha presentado su nueva SF-25, que en principio parecería a simple vista ser solo una evolución del SF-24, aunque Vasseur aclaró que la habían revisado en un 99%.

Sin duda el cambio más importante es el tipo de suspensión delantera. Ferrari ha pasado de una suspensión anterior pushrod (foto superior) a otra pullrod (foto inferior) y eso no es algo menor.

Los equipos más ganadores como Red Bull y McLaren ya hace años se volcaron por la pullrod. Ferrari este año tendrá que aprender a sacarle rendimiento a algo tan diferente. 

La suspensión de un monoplaza de F1 tiene dos brazos, uno superior y otro inferior que forman un paralelogramo que conecta el chasis a la rueda. Hasta ahí todo bien. La diferencia es que entre este trapecio, hay una barra diagonal (una barra de empuje o una barra de tracción) que conecta la rueda a un muelle de torsión o resorte que almacena y libera energía.

Un sistema push-rod se asienta en lo alto del chasis, donde una varilla diagonal la conecta a un punto bajo de la rueda. Así, al pasar por baches o bordillos, la rueda empuja el muelle de torsión, lo que hace que la barra de empuje suba hacia el chasis.

Esto es lo contrario a un pull-rod. Un pull-rod se asienta en la parte baja del chasis, donde una barra diagonal lo conecta a un punto más alto de la rueda. Esto significa que cada vez que el coche golpea un bache o un bordillo, la rueda tira del muelle de torsión, lo que hace que el pull-rod suba y salga del chasis.

Ambas configuraciones tienen muchas ventajas e inconvenientes. Simplemente depende de lo que quiera un equipo, porque la suspensión debe ajustarse al concepto aerodinámico de todo el monoplaza, ya que desempeña un papel clave a la hora de dirigir el flujo de aire hacia el sidepod y otras zonas.

Claramente un pull-rod (SF-25) tiene una mejor distribución del peso porque todo va más cerca del suelo, ya que los componentes pesados se montan hacia la parte inferior del chasis. Esto hace que el centro de gravedad se ubique más bajo favoreciendo la capacidad de paso por curva y amén que proporciona un mejor rendimiento aerodinámico. En contraparte, un push-rod (SF-24) al tener las piezas de la suspensión más altas en el chasis es más fácil para los mecánicos a la hora de trabajar en el coche, porque si la suspensión delantera tiene una disposición pull-rod hace que la zona sea bastante estrecha y a veces hay que quitar el suelo para acceder a ciertas piezas.

Aunque un push-rod puede funcionar mejor para un coche, puede que no lo haga para otro y viceversa con el pull-rod - a veces, sin embargo, todo se reduce a decidir sobre las teóricas ganancias aerodinámicas y de rendimiento frente a la practicidad en este momento tan competitivo.

A veces, los equipos de F1 también dividen el uso de ambas configuraciones instalando un pull-rod delante y un push-rod detrás o viceversa.

¿Qué equipos de F1 utilizan una suspensión push-rod o pull-rod en sus coches?

Red Bull y McLaren han sido los únicos equipos que han utilizado una configuración pull-rod en su suspensión delantera durante los dos últimos años de coches con efecto suelo y mal no les ha ido.

En resumen las ventajas de el pull-rod son: mayor espacio entre los brazos de la suspensión, lo que se traduce en un claro beneficio aerodinámico, también es más precisa en la regulación de la altura y baja el centro de gravedad. Pero tiene también desventajas el pull-rod como que es más difícil de reglar y tiene peor acceso para los mecánicos.

Héctor Daniel Oudkerk

Industria / Mercedes-Benz cerró su filial en Argentina y vendió su fábrica de Virrey del Pino al grupo Prestige Auto - Open Cars S.A. del empresario Pablo Peralta, titular del Grupo GST. ¿Un acuerdo Win-Win-Win o alguien pierde?

 Mercedes-Benz cerró su filial en Argentina y vendió su fábrica de Virrey del Pino al grupo Prestige Auto presidido por Pablo Bernardo Peralta.

Mercedes-Benz Group AG se sacó un gran problema de encima al cerrar su filial en la Argentina y vender la planta de Virrey del Pino. Mercedes-Benz tiene hoy una grave crisis en Alemania y necesitaba hacer un ajuste importante a nivel global para calmar a los accionistas mejorando su rentabilidad. 

Con una producción anual de 15 mil unidades de Sprinter previstas para este año, la fábrica de Virrey del Pino es imposible que sea rentable y por si fuera poco en un futuro inmediato deberían hacer grandes inversiones en furgones híbridos y eléctricos de querer seguir exportando. Solo Sprinter eléctricas o electrificadas es lo que hoy admiten los principales mercados de exportación. 

Claro que cerrar la  planta en Argentina les iba a salir muy costoso en indemnizaciones y tendrían sin duda serios problemas legales. Un comprador externo y serio para una planta ubicada en una zona conflictiva como lo es Gonzales Catán y lejos del puerto exportador de Zárate no había. A los chinos como ByD que compraron en Brasil Ford esta fábrica no les interesó.

Por otra parte ya los alemanes habían trasladado la fabricación de camiones (y que si eran rentables ya que no había que electrificarlos a corto plazo) a Zárate. 

Para suerte de ellos los alemanes pudieron irse de Argentina sin conflictividad. Sin cerrar la fábrica y sin firmar ni un solo despido...y además con algunos u$s en el bolsillo (tal vez no muchos). Primera parte del Win.

Todo esto gracias a que apareció el Grupo GST un conglomerado financiero propietario de las aseguradoras Orígenes y Life, liderado por Pablo Bernardo Peralta que tiene un problemita ya que casualmente se encuentra en el centro de una investigación judicial debido a su presunta participación en un escándalo relacionado con la contratación de seguros por parte de organismos estatales durante la gestión del ex presidente Alberto Fernández.

El juez federal Julián Ercolini está a cargo de la investigación que busca esclarecer las irregularidades en la designación de brokers intermediarios y la tercerización de seguros a empresas privadas, como en el caso de la Administración Nacional de la Seguridad Social (ANSeS) y la Gendarmería Nacional.

Estas maniobras fueron posibles gracias a un polémico decreto emitido por el ex presidente Fernández, que obligaba a todos los organismos gubernamentales a asegurar sus operaciones con Nación Seguros.

La investigación judicial en curso será clave para esclarecer los hechos y determinar las responsabilidades de los actores involucrados, entre ellos el Grupo ST.

Por eso comprar Mercedes Benz Argentina a esta gente les viene muy bien porque necesitaban imperiosamente aplicar en algo legal sus cuestionados activos. Para darle seriedad al negocio era fundamental poner como cabezas a personas intachables como Daniel Herrero, Isela Constantini y Alfonso Pratt Gay (que por las dudas no preguntaron de donde venían los u$s). Seguramente lo que no sea importante para ellos es si las Sprinter con tóxicos motores Diésel son o no aceptadas en un futuro que internacionalmente ya es hoy. Si se venden bien venidas pero si no también, ya que lo importante era otra cosa. Es el segundo Win de la operación.

Habría un tercer Win para dejar a todos felices (mientras Ercolini no avance o sea el cuarto Win de la historia). Es el compañero Ricardo Pignanelli secretario general del gremio de Smata y su adjunto Mario "Paco" Manrique, quienes curiosamente también se mostraron felices con la operación e incluso la promovieron.

Héctor Daniel Oudkerk

DS No. 4 2025 / DS prepara el lavado de cara de su berlina compacta premium para mediados de 2025.

Lanzado en 2021, el segundo DS 4 ha tenido una carrera menos que discreta. El fabricante con aspiraciones premium francés del grupo Stellantis intentará darle impulso este año con un lavado de cara. Tras la presentación del DS N°8 y la aparición de prototipos parcialmente camuflados en las carreteras, podemos imaginar cómo será el compacto. Esta actualización vendrá acompañada del lanzamiento de su versión 100% eléctrica E-Tense. En cuanto al cambio de nombre, persiste la incertidumbre ya que la nueva nomenclatura sólo podría aplicarse teóricamente a nuevos modelos. (render de L´Argus.fr)

Lo más probable es que el rival francés del Audi A3, del BMW Serie 1 y del Mercedes Clase A pase a llamarse DS No. 4. Su frontal debería cambiar significativamente para acercarse al del Nº 8 (foto). Las luces de circulación diurna seguirán recorriendo los bordes del paragolpes, pero ya no se extenderán hasta la parte inferior del mismo que será rediseñado en consecuencia. El panel de rejilla retroiluminado Luminascreen probablemente equipará los acabados de alta gama. Se espera que los cambios sean más discretos en la popa. Deberían limitarse al diseño interno de los bloques ópticos.

El DS4 Fase 2 de entrada utilizará el recientemente disponible motor 3 cilindros 1.2 microhíbrido de 136 CV ex PureTech ahora con cadena.

Habrá una versión híbrida enchufable con el motor Peugeot 1.6 4 cilindros de 195 CV que ofrece más de 80 km de autonomía eléctrica en los 308, 3008 y 5008.

Según nuestra información, confirmada por nuevas filtraciones en la web oficial del fabricante, el DS4 E-Tense 100% eléctrico compartirá el motor del Peugeot e-408 construido alrededor de la misma plataforma EMP2 V3. Bajo el capot encontraremos el motor M4 de Emotors (Stellantis/Nidec) que desarrolla oficialmente 210 CV  alimentado por una batería de iones de litio CATL del tipo NMC con una capacidad neta de 57,5 ​​kWh. DS prevé una autonomía de 450 km en ciclo mixto WLTP. DS tenía previsto lanzar esta versión E-Tense en 2024, pero los planes han cambiado y esta versión ahora está planeada con el lavado de cara según nuestra información. El DS 4 o N°4 rediseñado, que se produce en Opel en Rüsselsheim (Alemania), debería llegar a las carreteras a mediados de 2025.

Héctor Daniel Oudkerk

IndyCar / Arrow McLaren ya tiene nuevo director de equipo. Es el gran brasileño Tony Kanaan.

Más de tres meses después de la salida de Gavin Ward como director del equipo, McLaren finalmente ha dado a conocer la identidad de su sucesor.

A dos semanas del inicio de la temporada (el 2 de marzo en San Petersburgo), McLaren tenía un gran problema sobre la mesa: encontrar a su nuevo director de equipo. El sucesor de Gavin Ward, quien dejó su cargo el pasado noviembre después de dos temporadas.

En ese momento, el equipo de Zak Brown calificó la medida como "estratégica" y habló de su ambición de continuar "fortaleciendo y desarrollando su equipo directivo formado por Tony Kanaan, Brian Barnhart, Scott Harner, Nick Snyder, Brad O'Brien, Lauren Gaudion y Sophie Markakis-Smith". 

Tres meses después de los acontecimientos, McLaren finalmente ha tomado una decisión, el equipo recurrió internamente para encontrar a su nuevo director. Como era de esperar, fue Tony Kanaan quien fue ascendido al puesto de director del equipo, después de haber ocupado ya el cargo de director deportivo.

“Lo mínimo que puedo decir es que han pasado muchas cosas desde mi última Indy 500, hace menos de dos años”, sonríe el brasileño. "He aprovechado cada oportunidad para progresar dentro del equipo y estoy encantado de asumir oficialmente el papel de Director del Equipo".

Al mismo tiempo, McLaren también anunció la llegada de Kevin Thimjon como presidente del equipo. “Kevin es el candidato ideal para garantizar el éxito a largo plazo del equipo”, afirmó Zak Brown. 

Héctor Daniel Oudkerk

Industria / La aventura del hidrógeno de Renault ha terminado. Hyvia en quiebra. La empresa conjunta nacida de los acuerdos entre Renault y Plug y dedicada a los vehículos utilitarios propulsados ​​por hidrógeno ha sido puesta hoy en suspensión de pagos.

No habrá nuevo Renault Master H2-Tech... Casi cuatro años después de su nacimiento, Hyvia, una empresa conjunta nacida de los acuerdos entre Renault y el grupo estadounidense Plug y dedicada a los vehículos utilitarios alimentados con hidrógeno, fue declarada en suspensión de pagos el 18 de febrero por el Tribunal de Actividades Económicas de Versalles. El prototipo de esta gran furgoneta impulsada por hidrógeno, presentada en el Salón del Automóvil de París el año pasado, permanecerá pues en fase de proyecto. La decisión del tribunal llega poco más de dos meses después de que Hyvia fuera puesta bajo administración judicial el 10 de diciembre de 2024.

Esta liquidación se produce ante la ausencia de una oferta pública de adquisición creíble en el marco del proceso de búsqueda de candidatos compradores llevado a cabo por el administrador judicial. Para Hyvia, "las dificultades a las que se enfrenta la empresa son esencialmente el resultado de la lenta aparición de los ecosistemas de movilidad del hidrógeno en Europa y de los altísimos costes de desarrollo que requiere la innovación en hidrógeno". Todos los empleados de Hyvia recibirán apoyo o serán reasignados, con el apoyo de los accionistas y la implementación de un Plan de Protección del Empleo, continúa el comunicado de prensa.

Hace unos días, el 4 de febrero, Luca de Meo, jefe de Renault, había expresado dudas sobre el futuro de Hyvia, explicando que la situación de la empresa era muy difícil. "En principio no existe mercado para los vehículos de hidrógeno", admitió el jefe de Renault durante una audiencia organizada en la Asamblea Nacional. "Nos encontramos en una situación en la que estamos vendiendo coches con pérdidas a pesar de recibir un apoyo muy importante".

Héctor Daniel Oudkerk