Ferrari SF-25 / Parece ser solo una evolución pero esconde un cambio importante bajo su piel.

Ferrari ha presentado su nueva SF-25, que en principio parecería a simple vista ser solo una evolución del SF-24, aunque Vasseur aclaró que la habían revisado en un 99%.

Sin duda el cambio más importante es el tipo de suspensión delantera. Ferrari ha pasado de una suspensión anterior pushrod (foto superior) a otra pullrod (foto inferior) y eso no es algo menor.

Los equipos más ganadores como Red Bull y McLaren ya hace años se volcaron por la pullrod. Ferrari este año tendrá que aprender a sacarle rendimiento a algo tan diferente. 

La suspensión de un monoplaza de F1 tiene dos brazos, uno superior y otro inferior que forman un paralelogramo que conecta el chasis a la rueda. Hasta ahí todo bien. La diferencia es que entre este trapecio, hay una barra diagonal (una barra de empuje o una barra de tracción) que conecta la rueda a un muelle de torsión o resorte que almacena y libera energía.

Un sistema push-rod se asienta en lo alto del chasis, donde una varilla diagonal la conecta a un punto bajo de la rueda. Así, al pasar por baches o bordillos, la rueda empuja el muelle de torsión, lo que hace que la barra de empuje suba hacia el chasis.

Esto es lo contrario a un pull-rod. Un pull-rod se asienta en la parte baja del chasis, donde una barra diagonal lo conecta a un punto más alto de la rueda. Esto significa que cada vez que el coche golpea un bache o un bordillo, la rueda tira del muelle de torsión, lo que hace que el pull-rod suba y salga del chasis.

Ambas configuraciones tienen muchas ventajas e inconvenientes. Simplemente depende de lo que quiera un equipo, porque la suspensión debe ajustarse al concepto aerodinámico de todo el monoplaza, ya que desempeña un papel clave a la hora de dirigir el flujo de aire hacia el sidepod y otras zonas.

Claramente un pull-rod (SF-25) tiene una mejor distribución del peso porque todo va más cerca del suelo, ya que los componentes pesados se montan hacia la parte inferior del chasis. Esto hace que el centro de gravedad se ubique más bajo favoreciendo la capacidad de paso por curva y amén que proporciona un mejor rendimiento aerodinámico. En contraparte, un push-rod (SF-24) al tener las piezas de la suspensión más altas en el chasis es más fácil para los mecánicos a la hora de trabajar en el coche, porque si la suspensión delantera tiene una disposición pull-rod hace que la zona sea bastante estrecha y a veces hay que quitar el suelo para acceder a ciertas piezas.

Aunque un push-rod puede funcionar mejor para un coche, puede que no lo haga para otro y viceversa con el pull-rod - a veces, sin embargo, todo se reduce a decidir sobre las teóricas ganancias aerodinámicas y de rendimiento frente a la practicidad en este momento tan competitivo.

A veces, los equipos de F1 también dividen el uso de ambas configuraciones instalando un pull-rod delante y un push-rod detrás o viceversa.

¿Qué equipos de F1 utilizan una suspensión push-rod o pull-rod en sus coches?

Red Bull y McLaren han sido los únicos equipos que han utilizado una configuración pull-rod en su suspensión delantera durante los dos últimos años de coches con efecto suelo y mal no les ha ido.

En resumen las ventajas de el pull-rod son: mayor espacio entre los brazos de la suspensión, lo que se traduce en un claro beneficio aerodinámico, también es más precisa en la regulación de la altura y baja el centro de gravedad. Pero tiene también desventajas el pull-rod como que es más difícil de reglar y tiene peor acceso para los mecánicos.

Héctor Daniel Oudkerk