Acura RDX 2025 / Ha recibido un pequeño lavado de cara para 2025 que incluye una parrilla sin marco, molduras negras brillantes en el auto base, nuevas opciones de llantas y colores más algunos cambios en el interior.

El Acura RDX 2025 trae una nueva parrilla Diamond Pentagon que conserva su forma actual, pero Acura le ha adelgazado el marco y así ha creado un nuevo patrón de sombreado cruzado para la sección central. No hay otros grandes cambios visuales, sino varios más pequeños. Los modelos base ahora tienen molduras exteriores deportivas en negro brillante y llantas negras de 19 pulgadas.

Los cambios en el interior también se centran más en refinar los detalles en lugar de cambiar todo y empezar de nuevo. Los propietarios actuales de RDX reconocerán que la consola del SUV MY25 es nueva ya que ahora cuenta con portavasos más grandes y un acceso más fácil al cargador inalámbrico para teléfonos inteligentes. La pantalla de infoentretenimiento de 10.2 pulgadas estilo tableta también tiene un modo de visualización panorámica cuando el conductor tiene Apple CarPlay o Android Auto activado.

En la versión tope de gama RDX Advance o A-Spec con el Paquete Advance, Acura te ofrece tapicería de cuero completa, iluminación ambiental en la nueva consola e iluminación adicional en los conos de los altavoces delanteros y traseros que están montados detrás de las rejillas de los altavoces grabados con ácido.

Algo que no ha cambiado para 2025 es el tren motriz. Al igual que en años anteriores, solo hay una sola opción:  un cuatro cilindros en línea turboalimentado de 2.0 litros que impulsa las cuatro ruedas a través de una transmisión automática de 10 velocidades y es capaz de enviar hasta el 70 por ciento del par del motor al eje trasero y el 100 por ciento de ese 70 a la rueda trasera exterior para maximizar la agilidad.

Estos cambios en el MY25 tal vez sean un poco decepcionantes dado que han pasado tres años desde la última vez que Acura renovó el RDX y seis años desde que debutó el modelo... pero el RDX registró un aumento de ventas del 28 por ciento en los primeros seis meses de este año y fue el único de los vehículos del fabricante de automóviles que no perdió terreno.

Acura RDX 2025 

Héctor Daniel Oudkerk (Diario Automotor)

Yamaha Wolverine RMAX4 1000 2025

La gama Yamaha Wolverine se presentó en 2016 inicialmente con la variante biplaza, mientras que los modelos X4 se unieron a la gama dos años después. A primera vista, no ha cambiado mucho desde entonces, pero se han vuelto cada vez más potentes, más cómodos y más equipados con el paso de los años.

El RMAX4 1000 2025 se mantiene fiel al linaje de su familia, ya que está propulsado por un motor DOHC bicilíndrico en paralelo de 999 cc. que con la tecnología drive-by-wire YCC-T y una transmisión automática Ultramatic, es más que suficiente para moverse tanto en las situaciones más difíciles como para circular tranquilo a través de los paisajes más espectaculares. El motor se puede configurar en tres modos... Sport, Trail y Crawl, que se pueden seleccionar mediante un simple dial.

El RMAX4 1000 2025 tiene una distancia entre ejes de 3,00 m y una despeje al suelo de 35 cm. Complementando eso el sistema de suspensión que comprende amortiguadores FOX que brindan 27 cm de recorrido trasero y 22,7 cm de recorrido delantero. La tasa de resorte y la configuración de la suspensión de amortiguación también se han mejorado.

Los neumáticos Maxxis Carnivore de 30 pulgadas son los que transfieren toda esa destreza mecánica al suelo y son lo suficientemente adherentes como para permitir que el Wolverine remolque fácilmente 900 kg, con 270 kg dentro de la plataforma de carga.

Yamaha ofrecerá el Wolverine en dos niveles de equipamiento, el XT-R y el Limited. Comparten muchos de los componentes, aunque también hay cosas que los diferencian.

En cuanto a los puntos en común, ambas versiones del Wolverin hacen uso del sistema On-Command 4WD para que ofrezca un acoplamiento y desacoplamiento más rápido del diferencial delantero.

El sistema permite que el vehículo cambie a 2WD, 4WD de deslizamiento limitado, 4WD de bloqueo de diferencial completo, según las necesidades, pero lleva las cosas un paso más allá al agregar algo llamado Turf Mode: desbloquea el diferencial trasero para permitir más casos de uso. Un malacate Warn VRX de 2.000 kg es otra cosa que comparten los dos modelos.

Desde el punto de vista de los viajeros, los nuevos side-by-side son una gran evolución con respecto a lo anterior. El Wolverine ahora está equipado con una pantalla de siete pulgadas que ofrece información sobre cosas como navegación, lecturas y controles para el sistema de audio MTX. La pantalla admite conexiones Bluetooth y eso le da a las personas acceso a notificaciones de llamadas y mensajes de texto.

El resto del interior del vehículo está repleto de características que normalmente se encuentran dentro de un automóvil de pasajeros. Eso incluye iluminación interior, cinturones de seguridad ajustables, almacenamiento en la consola central e incluso un área de almacenamiento húmedo en el tablero.

Hablando de áreas de almacenamiento, la parte trasera del vehículo también ofrece un puerto USB y una ranura para cables para permitir que los dispositivos del pasajero se carguen cuando sea necesario.

Debido a que el Wolverine estaba destinado a viajar fuera de los caminos, también cuenta con algunos elementos que normalmente no se encuentran en los automóviles de pasajeros. Eso incluye puntos de contacto suaves para las rodillas, manijas de agarre del pasajero trasero y reposapiés texturizados.

Dije antes que los dos modelos de Wolverine también vienen con diferencias.

La lista de extras que están disponibles en el Limited comienza con una cámara retrovisora completamente nueva, un nuevo medidor TFT que muestra en una pantalla a color de 4.3 pulgadas detalles como el tacómetro, la temperatura del agua, el voltaje de la batería e incluso recordatorios de servicio.

Yamaha está fabricando el Wolverine RMAX4 1000 2025 en sus instalaciones de Newnan, Georgia...no espere que sean baratos.

El Wolverine RMAX4 1000 XT-R 2025 se ofrecerá en un trabajo de pintura deportiva con interior a juego y ruedas beadlock desde US$ 27.999. El tope de gama Limited, en cambio, con todos los extras que aporta, se venderá desde 29.199 dólares.

Héctor Daniel Oudkerk (Diario Automotor)

Nascar en Richmond / Austin Dillon (Chevrolet Camaro #3) logra una polémica victoria.

Anoche la NASCAR nos dio un ganador sorpresa en el pequeño óvalo de Richmond! Austin Dillon ganó al volante del Chevrolet Camaro # 3 del equipo Richard Childress Racing.

Así Austin Dillon, nieto de Richard Childress, 32º en la clasificación del campeonato al llegar a Virginia, consigue ser uno de los pilotos clasificados para los play-offs de final de temporada... si es que consigue volver a estar entre los 30 primeros en puntos en las próximas carreras! 

Segundo al comienzo de la última vuelta, Dillon no dudó en chocar deliberadamente con Joey Logano (Ford Mustang), líder de la carrera al entrar más rápido en la última curva para golpear a Logano, enviándolo a la línea exterior.

Denny Hamlin (Toyota Camry), aprovechó la oportunidad para colocarse primero. hasta que Dillon lo golpeó en la parte trasera derecha, enviándolo también a la pared, y así Austin Dillon cruzó la linea de meta triunfador.

Tras el final, obviamente Dillon que no fue ajeno a las polémicas...dijo:  “No lo sé, han pasado dos años y es el primer coche con el que tengo posibilidades de ganar. Sentí que a dos vueltas del final éramos el coche más rápido. Eliminé al otro tipo. Odio hacer esto, pero a veces hay que hacerlo. Tengo que agradecer al buen Dios. Los últimos dos años han sido duros. Me preocupo por RCR, por estos fanáticos, por mi esposa. Esta es la primera [victoria] para mi hija. Significa mucho. Lo odio, pero tenía que hacerlo".

Elton Sawyer, vicepresidente de competencia de NASCAR, no descartó que Dillon pueda ser sancionado esta semana por estas acciones. Sin embargo, la tradición estadounidense dicta que el ganador de una carrera generalmente sigue siendo el mismo, incluso en caso de trampa comprobada. Hace sólo unos años, NASCAR implementó una regla que permitía descalificar a un piloto si no pasaba la inspección posterior a la carrera. Por lo tanto, es muy probable que el piloto del #3 salga con una multa y menos puntos en el campeonato, pero aún con la victoria.

Por primera vez en una carrera oficial de NASCAR, estaban disponibles dos compuestos de neumáticos, duro y blando. El próximo domingo continuará el campeonato en un circuito completamente diferente, ya que pasamos de los 600 metros del óvalo de Richmond a los 3,2 kilómetros del Michigan International Speedway!

Joey Logano criticó a Austin Dillon por no tener "ninguna intención" de correr limpiamente hasta la meta el domingo por la noche en Richmond Raceway y, en cambio, elegir hacer contacto para conseguir la victoria. La carrera se fue a tiempo extra con Dillon como líder de la carrera. Pero Logano venció a Dillon en las curvas 1 y 2 en el reinicio y lideraba al entrar en la curva 3 en la última vuelta. Dillon, en busca de su primera victoria en dos años, condujo con fuerza hacia la esquina para llegar al parachoques de Logano e hizo contacto. Envió a Logano a un trompo completo antes de que su auto golpeara la pared exterior.

Nascar en Richmond / CLASIFICACIÓN

Nascar en Richmond / Austin Dillon (Chevrolet Camaro #3) logra una polémica victoria.

Héctor Daniel Oudkerk (https://diarioautomotor.blogspot.com/)

Turismo de Carretera 2024 / Una de las categorías más antiguas del mundo evolucionó adoptando carrocerías modernas sobre chasis tubulares y motores genéricos todos provistos por la ACTC.

El Turismo Carretera es la más antigua categoría del automovilismo argentino en donde se dan cita las principales figuras, tanto pilotos como preparadores y equipos.

En los últimos años el TC se ha ido actualizando reglamentariamente en su tecnología hasta llegar a lo que hoy tenemos. Esta evolución se puede ver tanto en lo que corresponde a los chasis como por otra parte también a los motores que tienen poco que ver con los "varilleros" que tradicionalmente se utilizaban y que tenían origen real en cada una de las marcas. Ya en los últimos años se incorporó un 6 cilindros, 4 válvulas por cilindro y doble árbol de levas genérico para las cinco marcas. (aunque lleven el sello de Ford-Chevrolet-Toyota-Dodge-Torino).

Los «chasistas» han quedado de lado en su faz de constructores dedicándose a lograr una «puesta a punto» ganadora. Por el año 2006 ya el entonces encargado técnico de la ACTC el Ing Alejandro Solga empezó a estudiar una nuevo chasis tubular a la que denominó «célula de suprvivencia» que fue aprobada por las autoridades de la ACTC. Se encaró el diseño y construcción de una estructura similar para las 5 marcas. La ACTC dio la exclusividad de fabricación a los talleres Jakos. (en la foto chasis de Chevrolet Camaro)

La fabricación de las estructuras se realiza sobre camas estandarizadas , con tubos cortados con láser y se calcula que el tiempo que demanda su construcción es de una semana.

Qué entrega la ACTC?…a) la estructura principal b) las parrillas de suspensión delantera superiores e inferiores c) barras de torsión d) cañonera posterior y rótulas e) las partes de carrocería para simular a los Chevrolet Camaro, Ford Mustang, Toyota Camry, Dodge Challenger y un Torino imaginado.

Los tubos son de acero de 1mm. con 31 de espesor que dan una muy buena rigidez y al mismo tiempo tiene un contenido de carbono que hace que sea posible soldarlo. Esto permite que los autos no tengan problemas estructurales, pudiendo durar años y años mientras no tengan un accidente fuerte, que cause deformaciones plásticas.

Partes de carrocería para simular a los Chevrolet Camaro, Ford Mustang, Toyota Camry, Dodge Challenger y un Torino imaginado. ( En este caso se trata del chaperío que dará lugar a un Chevrolet Camaro).

Es más con la adopción de las nuevas carrocerías en este 2024 varias de estas estructuras tubulares usadas en modelos antiguos (Chevy-Falcon) fueron recarrozadas como Mustang, Camaro,..)- fotos Dodge Challenger-.

En cuanto a los motores …el proyecto comenzó a elaborarse en el 2006 encargándose primariamente al preparador Jorge Pedersoli bajo la premisa de conseguir una planta motriz moderna, confiable, más potente y a un costo bajo tanto de desarrollo como de mantenimiento con la vista puesta en que pueda realizar como mínimo 3 carreras sin necesidad de ser abierto.

La ACTC ha tratado de instalar la idea en el aficionados que no se trata de un mono-motor aún cuando se hallan estandarizado ciertos elementos… Así según ellos cada marca tiene su «propio» block aunque no sea el original Ford, Chevrolet o Cherokee (este para los Dodge y Torino) sino «otro» fundido en Tandil por José «Pepino» Malisia con características de semejanza con los de fábrica pero convenientemente reforzados para soportar las mayores exigencias de competición. La realidad es que son tantos los elementos comunes que es difícil no hablar de una mono marca.

Decía el Ingeniero Solga en su momento cuando era el responsable técnico de la ACTC,  que la idea fue mantener ciertos detalles que hacen al «gusto» de los aficionados como lo son los carburadores, el sonido que emiten y las lenguas de fuego por los escapes por lo que se optó por dejar de lado sistemas de los tiempos actuales como la inyección de combustible. (aunque esto está en revisón y muy posiblemente en un plazo no muy largo se adopte la inyección en un camino de aumentar la potencia).

Las tapas de cilindro de 24 válvulas y árbol de levas a la cabeza también fueron fundidas en Tandil por Malisia y si bien tienen características muy similares están adaptadas a cada block y de hecho la admisión en los Ford es a la izquierda y para las restantes es a la derecha.

Llegado cierto momento del desarrollo la ACTC decidió derivar el proyecto iniciado Pedersoli al indiscutido Oreste Berta. La indicación que tenía Berta era lograr una potencia equivalente (alrededor 450Hp) para los tres motores cosa (no muy difícil ya que la cantidad de componentes comunes como dijimos es muy grande), trabajar con la confiabilidad para abaratar costos y lograr varias carreras sin ser necesario abrirlos.

El primer inconveniente que tuvo Berta fue la carburación ya que la idea inicial (y más lógica) de 3 carburadores dobles implicaba para conseguir un efecto de resonancia RAM óptimo un múltiple de admisión muy largo que no entraba en las estructuras tubulares ya construidas de los TC.

Mucho se criticó sobre la «cuál sería el destino» de los motoristas al serles entregados ya los motores prácticamente listos y con pocas posibilidades de desarrollarlos pero Berta y la ACTC se encargaron de aclarar que las posibilidades de mejoras por parte de los especialistas en el armado continúan ya que son varios los componentes como pistones, distintas tolerancias, cruce de árboles de levas etc quedan libres y es ahí dónde se pueden lograr algunos (no muchos..) Hp extras.  De todas formas los preparadores y desarrolladores de motores desaparecieron por decreto transformándose en armadores «prolijos» de los mismos.

Diferencias entre la tapa de cilindro de FORD con las de los CHEVROLET y CHEROKEE

El régimen de vueltas por razones de resistencia mecánica lo define la carrera del pistón y su velocidad de desplazamiento que se dispuso en un valor de 21 m/seg.. Este límite para el Ford donde las dimensiones del cigüeñal reglamentadas determinan 75 mm. de carrera hace que el régimen máximo se recomiende entre 8.400 y 8.500 R.P.M.. En los impulsores Chevrolet y Cherokee el cigüeñal autorizado define la carrera del pistón entre 69 mm. y 70mm., por lo que la velocidad límite de las masas alternativas la alcanza entre 9.000 y 9.200 R.P.M.

Dodge Challenger TC

Chevrolet Camaro TC

Toyota Camry TC

Torino TC

Ford Mustang TC

Constantemente la ACTC en base a la práctica y a los resultados de las carreras, realiza el correspondiente (BdP) Balance de Performance con sus sucesivos (tal vez demasiados) ajustes como hemos visto. La paridad entre «las diferentes marcas» se ha logrado o casi pero ello también implica que las competencias tengan un déficit de sobrepasos.

Héctor Daniel Oudkerk (Diario Automotor).

Renault 4 E-TECH fotografiado haciendo pruebas en España.

Modelo muy esperado para la futura gama eléctrica de Renault, el nuevo R4 E-TECH ha sido detectado haciendo pruebas en las carreteras españolas. 

Como cuando el primer Renault 4 competía con el Citroën 2CV, el nuevo Renault 4 E-TECH competirá con SUV eléctricos como el Peugeot e-2008 o el Fiat 600e. 

En estas imágenes, a pesar del camuflaje presente, podemos distinguir claramente muchos elementos como las proporciones, las formas de los acristalamientos laterales, la altura de marcha, etc.

Se puede ver que desde el concept car el modelo de producción se ha adaptado. La distancia al suelo es bastante reducida, los tiradores de las puertas son clásicos y las protecciones de los guardabarros parecen muy discretas. La forma general, sin embargo, debería estar presente, al igual que el diseño de la parte delantera con los faros incorporados en la parrilla.

Con 4,16 m de largo, este modelo será ideal para uso urbano. Renault también está planeando una versión utilitaria, como ya fue el caso de la furgoneta R4 que apareció en 1961.

Por supuesto, Renault se basará en la plataforma R5 E-TECH, sus motores y su batería. En cuanto a las motorizaciones, el Renault 4 E-TECH seguramente debería ofrecerse en su lanzamiento con el e-PT 100 de 150 CV, para luego estar disponible con 125 CV. 

La capacidad de remolque, parece interesante, porque el prototipo fotografiado a continuación parece remolcar un enganche que pesa más de 750 kg.

Inicialmente, Renault tenía previsto utilizar únicamente baterías de iones de litio del tipo NMC, pero la marca francesa finalmente optó por las baterías LFP que abarcarán parte de la producción del R5 E-TECH. Por tanto, no sería de extrañar que el Renault 4 E-TECH también se viera afectado, probablemente al menos en un tamaño de batería. Actualmente se barajan dos tamaños de batería de 42 kWh y 52 kWh, con una autonomía máxima que superará los 400 km.

Producido en Francia, este nuevo SUV debería conseguir mantener su precio por debajo de los 30.000 euros en el nivel de entrada. Un precio que, por tanto, ya no tendrá nada que ver con el R4 de la época, muy barato y popular ¿Encontrará su audiencia? 

Héctor Daniel Oudkerk (Diario Automotor)