BMW M4 GT3 EVO / BMW Motorsport aprovechó la semana de las 24 Horas de Nürburgring para presentar la versión EVO del M4 GT3.

En ocasión de las 24 Horas de Nürburgring que se celebran este fin de semana BMW presentó en sociedad su nueva Serie 3 y los M3 con sus colores de competición. El de vida del BMW M4 GT3 original llegará a su fin al final de la temporada actual, por eso se imponía la llegada de una versión EVO.

El BMW M4 GT3 Evo lleva ya meses en los circuitos afrontando su fase de test. BMW M Motorsport ha trabajado en esta nueva evolución sabiendo que ahora el WEC, el IMSA y el DTM se ha mudado a los GT3, por lo que les abre la posibilidad de competir por múltiples éxitos.

Programado su debut para 2025, el BMW M4 GT3 Evo buscará por tanto mantener el rendimiento que al menos ha demostrado durante este año el modelo saliente, capaz de dominar y conseguir un 1 y 2 en Imola con motivo de la segunda fecha del Campeonato del Mundo de Resistencia.

Dice Björn Lellmann, Jefe de Customer Racing de BMW M Motorsport: "Nuestros ingenieros han escuchado con mucha atención los comentarios de nuestros clientes durante el desarrollo de los coches EVO. El resultado, en nuestra opinión, son modelos que hacen aún más posible estar constantemente cerca del límite sin correr demasiado riesgo, exactamente lo que los conductores de todas las categorías necesitan para ser rápidos. Nuestro objetivo es ganar las carreras más importantes con nuestro BMW M4 GT3 EVO y al mismo tiempo ofrecer a cada cliente de BMW M Motorsport un paquete que ofrezca las máximas posibilidades de éxito".

Entre las principales novedades del M4 GT3 Evo, destacan los cambios en el chasis, comenzando por un recubrimiento que abandona la pintura tradicional para utilizar una capa de inmersión catódica que es mucho más liviana. Se cambian los espejos retrovisores para hacer un vehículo más aerodinámico, en este caso de la mano de cambios en los pasos de rueda y en el ajuste del alerón trasero.

Se introducen nuevas barras estabilizadoras en ambos ejes, así como un renovado sistema de frenos que cuenta con discos traseros más grandes. El diferencial es más ajustable, en busca en este caso de reducir al máximo el gasto de neumáticos traseros.

El M4 GT3 EVO sigue siendo propulsado por el motor P58 de 6 cilindros en línea biturbo de 3 litros, acoplado a una caja de cambios X-trac. Y estará disponible a un precio de razonables 578.000 euros.

El M4 GT3 ha ganado los títulos del DTM en 2022, las 24 Horas de Spa de 2023, el título IMSA GTD de 2023, el título de pilotos británicos de GT de 2023, las 24 Horas de Dubái, las 8 Horas de Indianápolis y las 9 Horas de Kyalami en 2023. La intención de BMW de continuar este impulso con el EVO

Héctor Daniel Oudkerk (https://diarioautomotor.com.ar/)

NUEVO FIAT 500 CON MOTORES DE GASOLINA MILD-HYBRID EN 2026.

El Fiat 500 Hybrid pronto desaparecerá del mercado, pero estará disponible uno completamente nuevo. Sobre la base del Fiat 500e (foto), del que nunca existió una versión con motor de combustión, se está reconvirtiendo en alternativas mild-hybrid.

La gama Fiat 500 se compone actualmente de dos modelos técnicamente completamente diferentes. Uno es el Fiat 500 Hybrid, la versión híbrida suave del 500 presentado en 2007, que fue renovado en 2015 que en realidad tiene 17 años, pronto dejará de cumplir la normativa europea y pronto será retirado del mercado. La segunda es el Fiat 500e, presentado en 2020, un modelo totalmente eléctrico que no comparte tuerca, tornillo ni cable con el 500 Hybrid. 

¿Cómo será la composición de la familia 500 en el futuro? Completamente diferente.

Stellantis ha acordado con los sindicatos italianos que no vaciará lentamente sus fábricas italianas y promete que desarrollará una variante híbrida con motor de gasolina basada en el Fiat 500e eléctrico que saldrá de la línea de producción en Mirafiori, Italia, al lado del 500e eléctrico existente. 

Según se informa, la nueva variante híbrida del 'nuevo Fiat 500' no llegará al mercado hasta el primer trimestre de 2026. Llamó la atención que exista una nueva variante del 500 con motores de combustión cuando en principio se la había negado por el director general de Fiat, Olivier François en el auge de los eléctricos pero ahora en Stellantis han tenido que recalcular ante la pocas ventas del 500e. En una palabra fue el mercado quién les exigió un nuevo 500 con motor de gasolina.

Además de este tema se conoció otro compromiso de Stellantis: Se producirá una nueva variante híbrida del Compass en Melfi. Stellantis ha estado recientemente bajo la lupa de las autoridades italianas, especialmente de su Primer Ministro la señora Giorgia Meloni, ya que el grupo a menudo opta por no producir coches en Italia, sin en otros países con mano de obra más barata. 

Héctor Daniel Oudkerk (https://diarioautomotor.com.ar/)

WEC / El nuevo Toyota GT3 en fotos girando en Spa-Francorchamps.

 Para un modelo que aún no se presentó, se podría haber sido más discreto. Mientras los equipos realizan una última prueba en Spa-Francorchamps antes de las 24 Horas de Le Mans, un desconocido GT3 ha girado en la pista belga.

No se sabe su nombre, ni siquiera su marca. ¿Toyota o Lexus? Solo sabemos que se espera que reemplace en el 2026 al Lexus RC F GT3 que comenzó su carrera en ya lejano 2017.

Dado que Lexus ha dejado de participar en la Super GT (GT500) para dar paso a Toyota, la probabilidad de ver lo mismo en GT3 es alta. Sumado a esto el 14 de enero de 2022, Toyota presentó un GR GT3 Concept en el Salón del Automóvil de Tokio.

Después de varias sesiones de pruebas en Japón, es en Europa donde este GT3  llega ahora para ser testeado con el apoyo de Toyota Gazoo Racing.

A la espera de este nuevo modelo, en el WEC el equipo Akkodis ASP hará todo lo posible para terminar la carrera del Lexus RC F GT3 de la mejor manera posible. Por el lado de IMSA, el team Vasser Sullivan más exitoso que su colega europeo también dará una última batalla con el Lexus. 

Héctor Daniel Oudkerk (https://diarioautomotor.com.ar/)

BMW ha presentado la Serie 3 2025 con una serie de actualizaciones.

El BMW serie 3 ha recibiendo una actualización para el 2025. Cuenta con un estilo revisado, un interior mejorado y nueva tecnología. Hay que tener en cuenta que es el sedán de más ventas de la marca alemana.

Comenzando en el exterior, el Serie 3 2025 tiene una nueva paleta de colores y los modelos equipados con el paquete M Sport (que viene de serie en el M340i) tienen llantas de aleación M de 19 pulgadas con un diseño de radios dobles, así como un acabado bitono o Jet Black. Todos los modelos también pueden equiparse con las llantas de aleación BMW "Individual" de 19 pulgadas que cuentan con un diseño de radios en Y.

BMW Serie 3 2025

En el interior, los conductores encontrarán un nuevo volante y una "iluminación en cascada" que está integrada en el embellecedor alrededor de las nuevas salidas de aire centrales. Esto permite seleccionar entre nueve colores diferentes y ajustar el brillo para que se adapte a sus gustos. BMW también señaló que hay animaciones de bienvenida y despedida, así como "señales luminosas que indican una llamada telefónica entrante o una puerta abierta".

Los diseñadores también modificaron la decoración, ya que las molduras de madera de poro abierto Fineline Light ahora vienen de serie en el 330i, mientras que el M340i tiene un rombos de aluminio M. 

Otros aspectos destacados incluyen controles galvánicos que "agregan un brillo único a los interruptores de las ventanas, el botón de bloqueo de la puerta y las palancas de ajuste de la ventilación de aire". Además tiene un sistema de infoentretenimiento mejorado con BMW Operating System 8.5.

Las actualizaciones continúan bajo el capot, ya que el M340i 2025 está equipado con un nuevo motor TwinPower Turbo de seis cilindros y 3.0 litros que cuenta con un sistema híbrido suave de 48 V para una entrega de potencia más nítida y una mayor eficiencia. Produce 386 hp y 539 Nm de torque.

El motor está conectado a una transmisión automática ZF de ocho velocidades, que permite al automóvil acelerar de 0 a 100 km / h en tan solo 4.1 segundos y una velocidad máxima limitada electrónicamente de 250 km / h.

El cuatro cilindros turboalimentado de 2.0 litros en el 330i también ha sido reelaborado, ya que cuenta con puertos de admisión y cámaras de combustión rediseñados, así como "innovaciones en las áreas de control del árbol de levas, inyección, sistema de encendido y enrutamiento de gases de escape". A pesar de los cambios, el tren motriz híbrido suave continúa produciendo 255 hp y 400 Nm de torque.

Por último, pero no menos importante, BMW dijo que el sedán tiene un nuevo ajuste del chasis que "mejora aún más el equilibrio entre la capacidad deportiva y la comodidad". En la foto las llantas de aleación BMW "Individual" de 19 pulgadas que cuentan con un diseño de radios en Y.

El lanzamiento en Alemania está programado para julio, mientras que los modelos con especificaciones estadounidenses saldrán de la línea de ensamblaje en México en agosto. 

Héctor Daniel Oudkerk (https://diarioautomotor.com.ar/)

Giannini Spettacolo / Giannini Automobili exprime aún más al Fiat 500 con su modelo basado en el Abarth 595.

El Abarth 595/695 basado en el Fiat 500 está listo para salir de la producción, pero un nuevo proyecto de una empresa italiana independiente quiere dar una rosca más al hot hatch con su Giannini Spettacolo, cargado de extravagantes ajustes visuales y mecánicos, todo ello en una producción de solo 200 unidades. Eso si le ha puesto un precio de 133.000 euros (144.360 dólares).

El precio parece mucho para un pequeño automóvil urbano, ya que entra a competir con deportivos de primer nivel o de los superdeportivos usados.

Giannini Automobili, un preparador italiano que data de 1917, se ganó sus galones compitiendo con Fiat hasta mediados de los años 80. Ahora, la marca regresa a través de una empresa conjunta entre Impero, con sede en Roma, y Groupo Maestri en Turín. Impero posee los derechos del nombre Giannini, mientras que Groupo Maestri se encarga del diseño y la producción del Spettacolo, que se lleva a cabo en la antigua planta de Pininfarina en Turín.

Visualmente, el Spettacolo no se parece al Abarth gracias a los paneles de la carrocería hechos a medida que le dan una postura más agresiva.

En la parte delantera, presenta una nueva parrilla, tomas de aire más grandes y un splitter prominente. El capot de aluminio cuenta con rejillas de ventilación y cubiertas de faros integradas, lo que le da un aspecto particular.

El perfil se ha reforzado con guardabarros más anchos, faldones laterales extendidos y un juego de llantas de 18 pulgadas hechas de fibra de carbono. Además, las puertas se abren hacia arriba.

En la parte trasera, las características más destacadas incluyen entradas laterales que recuerdan al Renault 5 Turbo, complementadas con un alerón de gran tamaño y un paragolpes trasero personalizado que alberga tubos de escape dobles sobre el difusor.

En el interior, el banco del asiento trasero se sustituye por un par de asientos monocasco ligeros de carbono.

Giannini Spettacolo

Giannini Spettacolo

Giannini Spettacolo

Giannini Spettacolo

El responsable del Spettacolo es Paolo Mancini, cofundador de FV Frangivento Automobili. El primer ejemplar se dio a conocer a principios de este mes en un evento privado en Roma.

El motor es el conocido motor turboalimentado de cuatro cilindros T-Jet de 1.4 litros que ha sido ajustado para producir 247 CV y 360 Nm de par. 

La potencia se transmite a las ruedas delanteras a través de una caja de cambios manual automatizada, aunque está disponible una opción manual adecuada. Con el peso del vehículo reducido a 985 kg el sprint de 0 a 100 km/h se logra en 5 segundos, con una velocidad máxima que alcanza unos impresionantes 280 km/h.

Giannini Automobili ya ha comenzado a aceptar pedidos para las 200 unidades del Spettacolo. 

Ver antecedente: El Giannini 350GP4 para los que pretenden algo más de un Fiat 500… – Diario automotor

Héctor Daniel Oudkerk (https://diarioautomotor.com.ar/)

Porsche 911.992 2025 / Se presenta su restyling y lo hace introduciendo una novedad muy esperada: el motor híbrido.

El tan esperado Porsche 911.992 híbrido ha sido presentado junto con una actualización amplia en toda la gama. Ahora, en su nueva generación 992.2, encontramos el GTS, que cuenta con un nuevo motor híbrido.

En el núcleo del modelo GTS sigue siendo un motor bóxer turboalimentado de seis cilindros 3,6 litros y se ha optimizado para adaptarse a un nuevo tipo de módulo híbrido ligero llamado T-Hybrid. El sistema consta de dos motores eléctricos que se alimentan de una batería compacta de iones de litio de 1,9 kWh que funciona con un sistema eléctrico de 400 V.

El primero de estos motores está montado dentro de un nuevo turbocompresor asistido eléctricamente entre el compresor y la turbina, que reemplaza la configuración de doble turbocompresor puramente con los gases de escape del GTS anterior.

Al colocar un motor eléctrico dentro del turbocompresor, puede generar instantáneamente presión de sobrealimentación cuando se abre el acelerador, en lugar de esperar a que los gases de escape lo alcancen. La característica adicional de este electro turbo es la capacidad de actuar también como un generador que puede devolver energía a la batería del Porsche.

Porsche 911.992 2025 

Porsche 911.992 2025 

A todo ello se une ese segundo motor eléctrico montado dentro de la caja de transmisión del PDK de ocho velocidades, que es capaz de producir hasta 54 CV y 140 Nm de par. Este motor eléctrico también alimenta algunos de los accesorios como el condensador del aire acondicionado, lo que elimina la necesidad de correas de transmisión y, por lo tanto, disminuye el tamaño del motor. Combinado con el motor bóxer de seis cilindros, el tren motriz T-Hybrid es capaz de producir cifras máximas de potencia y par de 533 CV y 610 Nm, mientras que solo agrega 50 kg al peso total.

Las cifras de rendimiento del nuevo modelo han mejorado en comparación con el GTS anterior, con un tiempo de 0 a 100 kph de 3.0 segundos y una velocidad máxima de 308 kph. Esto representa una mejora de 0,4 segundos en la aceleración, aunque la velocidad máxima no ha cambiado. Debido a que el segundo motor eléctrico está montado dentro de la carcasa del PDK, el tren motriz híbrido no estará disponible con una opción manual de siete velocidades, pero un Carrera 4 GTS con tracción total está pensado para más adelante.

Ha habido ajustes en el chasis del GTS, con el montaje estándar de la dirección en las ruedas traseras, además de una versión mejorada del sistema de control activo del chasis PDCC de Porsche que ahora utiliza la configuración eléctrica de 400 V para alimentar nuevos actuadores electrohidráulicos.

El Carrera base conserva la unidad anterior de seis cilindros planos con doble turbocompresor de 3.0 litros con algunas mejoras más pequeñas. Estos incluyen el uso de los turbos más grandes del GTS anterior que aumentan la potencia hasta 388 CV (9 CV más que antes), mientras que el par motor se mantiene sin cambios en 450 Nm. Además, el Carrera hereda los intercoolers del 911 Turbo, que ahora se encuentran directamente encima del motor. La gama se lanzará sin una opción manual en el Carrera base, pero vendrán en el futuro más variantes no híbridas con la probable opción de una manual al lado.

Porsche 911.992 Carrera GTS 2025

Porsche 911.992 Carrera GTS 2025

En el aspecto estético los modelos GTS incorporan un paragolpes delantero que cuenta con nuevas paletas móviles y aletas detrás del splitter que se accionan en función de los requisitos de refrigeración y carga aerodinámica. También hay un paquete aerodinámico más completo con un alerón trasero estático disponible en la lista de opciones.

Todos los modelos 992.2 comparten un conjunto adicional de sutiles cambios de estilo, incluidos los nuevos faros delanteros que ahora incorporan todas las funciones de iluminación en la parte delantera por primera vez. También hay un nuevo juego de luces traseras que se dice que son más tridimensionales, además de una gama de nuevas opciones de color y ruedas.

En el interior, los cambios se limitan a un nuevo cuadro de instrumentos totalmente digital, que dice adiós al cuentarrevoluciones analógico físico que ha estado en el corazón de todos los interiores del 911 desde la introducción del modelo en 1964.

Porsche 911.992 Carrera GTS 2025

Porsche 911.992 Carrera GTS 2025

Porsche 911.992 Carrera GTS 2025

Héctor Daniel Oudkerk (https://diarioautomotor.com.ar/)

Tecnología / Los autos híbridos enchufables (Plug in) son ineficientes porque no se recargan ni se conducen como se debería. Eso si son mucho más costosos.

Los híbridos enchufables claramente son una tecnología de transición hacia el vehículo eléctrico, pues permiten circular en modo 100% eléctrico unos km gracias a sus cada vez mayores autonomías permitiendo ahorrar de esa forma combustible y sobre todo ingresar a zonas de cero emisiones cada vez mayores en las ciudades de Europa. Pero la realidad es que muchos usuarios no recargan nunca la batería, consumiendo y contaminando aún más que un auto no electrificado debido al mayor peso que tienen al cargar con acumuladores de tamaño considerable.

La Comisión Europa ha realizado un estudio sobre las emisiones reales de CO₂ de vehículos en el uso que los conductores le dan cuando cuentan con esta tecnología, más allá de los datos de laboratorio y eso pone las cosas en claro.

El análisis revela las discrepancias entre el consumo de combustible declarado y el real de más de 617.000 vehículos. Se trata de los primeros datos -recopilados en 2021- que indican que el consumo real de combustible y las emisiones de CO₂ de los vehículos Diésel y de gasolina no electrificados que circulan por carretera son alrededor de un 20% superiores a los indicados por los valores oficiales del ensayo de homologación WLTP estandarizado utilizado para fines regulatorios. Estos eran datos que la Comisión se esperaba.

Pero en el caso de los vehículos híbridos enchufables las emisiones de CO₂ en el mundo real las discrepancias fueron en promedio 3,5 veces superiores a los valores de laboratorio (4 l/100 km o 100 g CO₂ /km). Así, en las pruebas teóricas del ciclo WLTP, el consumo medio de combustible de los 123.740 PHEV analizados habría sido de 1,69 l/100 km. Sin embargo el consumo medio real fue de 5,94 litros/100 km. "Esto confirma que estos vehículos actualmente no están aprovechando su potencial, en gran parte porque no se cargan ni se conducen de forma totalmente eléctrica tan frecuentemente como se supone", detalla el organismo.

No es la primera vez que un estudio arremete contra los PHEV por anunciar consumos inferiores a 2 l/100 km, pero hasta ahora no se había logrado con una muestra tan grande y significativa como esta de la Comisión Europea. Lo que quiere demostrar no es que la tecnología híbrida enchufable no sea eficaz, sino que su mal uso la hace ineficiente. No todos los usuarios tienen un cargador en su domicilio y muchos menos tienen ganas de perder tiempo en una electrolinera cuando el auto puede circular con gasolina. Es importante para que rinda ventajas recargar asiduamente la batería para que el PHEV tenga sentido.

Desde Bruselas advierten que a medida que el conjunto de datos se amplíe en los próximos años y mejore su representatividad de la flota en evolución, será posible determinar cómo evoluciona la brecha y si se deben tomar medidas extra para evitar que crezca. Es decir, que el cliente no vea en las promociones un consumo que luego nunca se cumplirá... y que además tenga las posibilidades de recarga adecuadas en su domicilio. 

La conclusión es que el beneficio ecológico dado por los híbridos enchufables es mínimo y el costo de los vehículos se ha disparado ya que las baterías y motores eléctricos que se les adicionan son muy costosos sin hablar del recambio de los acumuladores una vez vencidos.

Héctor Daniel Oudkerk (https://diarioautomotor.com.ar/)

Fórmula 1 / Los autos de F1 son tan grandes que es ya imposible correr en el circuito de Mónaco. Y un dato terrible lo demuestra. La carrera terminó con las diez primeras posiciones exactamente en el mismo orden que largaron. Imposible pasar.

 El Gran Premio de Mónaco en el circuito de Monte-Carlo está al tope en cuanto a popularidad incluso entre gente ajena a las carreras, pero tiene un problema: se ha quedado obsoleto para los tiempos que corren porque los monoplazas de fórmula 1 son absurdamente grandes.

La de este fin de semana presenciamos la peor carrera de toda la historia de la Fórmula 1. Nunca antes en los 74 años de historia de la Fórmula 1 una carrera había acabado con las diez primeras posiciones exactamente en el mismo orden que largaban. Fue solo una exhibición de los autos circulando en caravana. Ni un solo sobrepaso en 78 vueltas de carrera.

En Mónaco se dio el combo perfecto para vivir la que posiblemente haya sido la peor carrera de la historia de la Fórmula 1. Un accidente de Sergio "Checo" Pérez en la primera vuelta permitió a todos los pilotos cambiar neumáticos bajo bandera roja, cumpliendo así el reglamento y evitando tener que parar en boxes en carrera.

Si unimos esto a que con los actuales monoplazas es imposible adelantar en Mónaco, el resultado fue un trenecito insulso en el que los pilotos giraban cinco segundos por vuelta más lento que su potencial, sabiendo que en ningún caso iban a ser adelantados. 

Los pocos adelantamientos que se vieron los hicieron Lance Stroll y Valtteri Bottas en las últimas posiciones de la carrera. En los puestos de honor, más allá de los incidentes de la primera vuelta que la bandera roja subsanó, no hubo ni la más mínima emoción durante 78 vueltas. 

Algo está claro. Mónaco y los actuales monoplazas son incompatibles. De un tiempo a esta parte, en nombre de un absurdo exceso de seguridad, los coches de Fórmula 1 se han ido haciendo cada vez más grandes, hasta el punto de que hay curvas de Mónaco en las que casi no caben aún circulando solos.

Quizá sea hora de prescindir de Mónaco o incluso, por loco que parezca, de hacer que los constructores de autos de Fórmula 1 vuelvan a tener la libertad de diseñar el auto del tamaño que consideren más adecuado.

Por otra parte como demostración en el ePrix de Mónaco de Fórmula Eléctrica ha tenido 197 adelantamientos, 81 más que el año pasado. La categoría eléctrica no ha tardado en presumir de dicha cifra, enviando un mensaje indirecto a la Fórmula 1, de que el tamaño menor en este caso importa.

ePrix de Mónaco

Héctor Daniel Oudkerk (https://diarioautomotor.com.ar/)

Industria / Toyota-Subaru-Mazda se unen para desarrollar nuevos motores de combustión interna.

 Toyota, Subaru y Mazda han comunicado de manera conjunta su compromiso con el desarrollo de nuevos motores de combustión interna compatibles con diferentes grados de electrificación y diferentes combustibles con la necesidad de alcanzar la neutralidad de carbono.

Las tres compañías se han comprometido a optimizar sus propulsores para integrar en ellos baterías, motores eléctricos de apoyo y unidades de gestión al tiempo que reducirán el tamaño de los propulsores y los harán compatibles con el uso de diferentes tipos de combustibles sintéticos neutros en emisiones de CO2.

Al contrario de algunas empresas europeas, que han detenido el desarrollo de nuevas familias de motores térmicos para centrarse en el eléctrico, las tres marcas, vinculadas entre sí por la participación de Toyota en las otras dos, han anunciado el desarrollo de nuevas familias de motores manteniendo la especialización de cada una de ellas, lo que significa que Toyota se encargará de los motores convencionales, Subaru seguirá trabajando en los de arquitectura bóxer y Mazda mantendrá su campo de investigación en los propulsores rotativos.

En una presentación conjunta, las tres marcas han asegurado que además de ser altamente eficientes y potentes, los nuevos motores serán más compactos que los ya existentes para permitir el diseño de capot más bajos, lo que mejorará el rendimiento aerodinámico y contribuirá a una mejor eficiencia de combustible. El desarrollo también hará hincapié en el cumplimiento de las regulaciones de emisiones cada vez más estrictas.

Al mismo tiempo, los nuevos motores serán neutros en carbono al ofrecer compatibilidad con diferentes alternativas, incluidos los e-fuel (combustibles sintéticos), los biocombustibles y el hidrógeno líquido.

En cualquier caso, parece claro que, en paralelo al avance de la electrificación de batería, las marcas japonesas prevén una larga vida a los motores de combustión, al menos en su mercado doméstico y en numerosos mercados globales menos presionados por ecologistas que Europa.

Héctor Daniel Oudkerk (https://diarioautomotor.com.ar/)