MissionH24 presentó su nuevo prototipo H24EVO / El futuro de las 24 Horas de Le Mans con la letra H de hidrógeno.

Ver el prototipo H24EVO devorar la recta Mulsanne en el gran circuito de las 24 Horas de Le Mans ya no es un sueño, sino una realidad a muy corto plazo.

Después del LMPH2G y el H24, MissionH24 inauguró una tercera fase en octubre de 2023, con un nuevo prototipo: el H24EVO. Una auténtica revolución tecnológica, este vehículo combina pilas de combustible, motores eléctricos y avanzados sistemas de almacenamiento de energía. Desarrollado utilizando los últimos avances de socios técnicos de renombre, el H24EVO apunta al rendimiento puro para competir con los vehículos térmicos.

Al mismo tiempo, el equipo está explorando un nuevo enfoque: el almacenamiento de hidrógeno líquido. Esta solución, mejor adaptada a las exigencias de la competencia, marca un punto de inflexión en la innovación. Desde su creación, MissionH24 ha logrado importantes hitos: carreras de resistencia, reabastecimiento con sistemas móviles de H2 y compartir avances con instituciones de investigación.

El 28 de enero, en Hyvolution París, pabellón 4 del Parque de Exposiciones, se presentó al público parisino el H24EVO. Expertos en hidrógeno, actores del automovilismo, investigadores y medios de comunicación entrevistaron a Pierre Fillon, presidente de la ACO, Jean-Michel Bouresche, director general de H24Project, Bassel Aslan, director técnico de MissionH24, y Nicolas Aubourg, responsable de I+D de chasis de la FIA. Juntos reafirmaron su compromiso con una transición energética sostenible.

Héctor Daniel Oudkerk

Dodge Attitude GT Green Hornet / Una edición limitada del Attitude GT normal para el mercado mexicano.

Stellantis acaba de presentar el Dodge Attitude GT Green Hornet, una edición especial limitada a 300 unidades para el mercado mexicano. Aclaremos que se trata simplemente una versión rebautizada del GAC / Trumpchi Empow chino.

Como su nombre indica, el Green Hornet está disponible exclusivamente en un Verde Oliva Mate. Otras mejoras cosméticas incluyen las llantas de 18 pulgadas en negro satinado y los faros LED completos, que se levantan directamente de la versión GT normal. Los tubos de escape cuádruples y el sistema de escape activo también se mantienen, en caso de que desee el sonido del rendimiento sin el rendimiento real.

En el interior, el Green Hornet tampoco trae sorpresas. Aparte de algunos ajustes visuales, como costuras rojas en los asientos y una consola central con acabado de carbono, es esencialmente lo mismo que el Attitude GT normal. El volante forrado en cuero, con un botón dedicado para el escape activo, permanece intacto, y las pantallas duales de 10.25 pulgadas continúan dominando el tablero.

El motor 4 cilindros turboalimentado de 1.5 litros produce 168 hp y 270 Nm de torque similar al resto de la línea Attitude. La potencia se dirige a las ruedas delanteras a través de una transmisión automática de doble embrague de siete velocidades, que permite que el automóvil alcance el 0-100 km/h en 6,95 segundos. La configuración de la suspensión tampoco ha cambiado, con el conocido eje trasero multibrazo que se traslada de la versión normal.

Para contextualizar, el GAC Empow R con especificaciones chinas, el automóvil en el que se basa todo esto, tiene un motor más grande de 2.0 litros, lo que genera 265 hp mucho más respetables. 

La edición Dodge Attitude Green Hornet ya está disponible para pedidos en México, donde tiene un precio de unos 23.800 dólares.

Héctor Daniel Oudkerk

Audi A5 Avant 2.0 TDI Hybrid 204 CV Quattro S line / Evaluación con su nueva microhibridación de 48 voltios.

Recientemente renovado, el Audi A5 acaba de recibir ahora la nueva microhibridación de 48 voltios, lo que permite fases de conducción totalmente eléctricas. Suficiente para reducir aún más el consumo de combustible en el 2.0 Diésel de 204 CV.

Aunque la prohibición total del motor de combustión interna todavía está prevista en Europa para 2035, Audi sigue trabajando para limpiar su TDI. De este modo, el 2.0 de 204 CV recibe una nueva microhibridación de 48 V, al igual que los V6 de gasolina.

A diferencia del A3 1.5 eTFSI, el sistema no se apoya únicamente en un alternador-motor de arranque, (mild hybrid clásico) ya que añade un motor eléctrico de 24 CV y 230 Nm. Alimentado por una batería LFP de 1,7 kWh brutos, este no solo es responsable apoyar al motor térmico para ayudarle a consumir menos, sino también para tomar el relevo ocasionalmente durante fases cortas, como maniobras.

Un sistema que recuerda al de Stellantis, con la diferencia de que el motor eléctrico no está situado dentro de la caja de cambios, sino justo detrás de ella, conectado al eje de transmisión. Las ventajas son numerosas. En primer lugar, no es necesario modificar la caja de cambios, que sigue teniendo 7 marchas y además es posible montar la transmisión Quattro sin realizar modificaciones. Por encima de los 140 km/h el motor eléctrico está completamente desacoplado.

Queda por ver qué supone esto en términos de placer de conducción y, sobre todo, de ahorro de combustible, sabiendo que Audi anuncia una ganancia de 0,4 l/100 km en el ciclo combinado respecto al antiguo modelo 2.0 TDI microhíbrido de 12V. 

El sistema funciona con niveles de carga específicos, concretamente del 50 al 55% en el modo de conducción D, y del 70% en el modo S, este último destinado a proporcionar impulsos repetidos.

Cada elemento del sistema híbrido actúa de forma independiente: el bloque térmico y el motor eléctrico fijado al eje de transmisión ponen en marcha el coche (entregando 67,8 y 12,3 kW respectivamente), mientras que el alternador-arranque recupera energía (8 kW). Pero los flujos entre ellos cambian constante e imperceptiblemente.

Dicho esto, el dispositivo convence por su fluidez y suavidad en su uso. Por supuesto, el Diésel sigue siendo ruidoso, pero los flujos de energía son imperceptibles y los cambios de marcha son siempre muy suaves. Además, los golpes de varita del hada de la electricidad mejoran la reactividad y la flexibilidad a bajas revoluciones, hasta el punto de evitar algunos cambios descendentes según los ingenieros de Audi.

La mecánica demuestra frugalidad y una suavidad ejemplar en su uso. Gracias al compresor eléctrico del aire acondicionado, el aire acondicionado funciona cuando el motor de combustión está apagado, por ejemplo en los semáforos.

Queda por tener en cuenta el consumo indicado en el ordenador de a bordo. Después de un viaje de unos 60 km por una carretera rural de montaña y por la ciudad, el A5 indicaba 5,8 l/100 km. Nada revolucionario, por supuesto, como anunció Audi, pero sigue siendo interesante para un familiar de 4,83 m de largo con tracción total (aunque esta última no sea permanente) equipado con neumáticos 245/40 R19.

Aunque el cambio de generación y la llegada de esta tecnología híbrida pueden hacer temer un fuerte aumento de precio, el sobrecoste parece razonable: hay que esperar pagar 53.600 € por una berlina de entrada de gama con tracción delantera. 

Héctor Daniel Oudkerk

Alpine A390 / Las primeras imágenes de la futura versión de producción.

Primera aparición muy camuflada del SUV coupé de producción Alpine A390 antes de su llegada a los concesionarios en otoño.

Presentado en el Salón del Automóvil de París el pasado mes de octubre bajo la forma del concept car Alpine A390_β, el SUV coupé 100% eléctrico de producción Alpine 390 acaba de ser fotografiado por cazadores de primicias en el extremo norte de Europa. Este vehículo familiar encabezará la gama de Alpine llamándolo “Sport Fastback”.

El prototipo que pasó ante los teleobjetivos de los paparazzi permanece fuertemente camuflado. Sólo una parte de los faros, las tomas de aire en la parte inferior del paragolpes delantero y los cristales imprescindibles para la conducción escapan a la película adhesiva con dibujo psicodélico. Incluso los bordes de la ventana trasera con señuelos adjuntos también están ocultos.

Sin embargo, ya podemos distinguir las manijas de las puertas traseras ubicadas en las ventanas laterales, acentuando el efecto coupé del vehículo. Un truco estético que no aparecía en el prototipo A390_β y con razón, sus aberturas traseras eran de tipo antagónico, por lo que no había necesidad de tiradores en esta zona.

El concept car, que tenía un interior extravagante, presentaba cámaras como espejos exteriores. El modelo de producción se conformará con los clásicos espejos retrovisores tomados del Renault Rafale, pero con una base lacada en el color de la carrocería, como ciertos modelos de la marca DS. Otro cambio notable es la aparición de un pequeño alerón en la parte inferior del portón trasero, esencial para la aerodinámica y de facto para mejorar la autonomía. Por último, la forma del capot inclinado, como el de una berlinetta A110, ha adoptado la línea adecuada y han desaparecido tanto el deflector aerodinámico presente en el concept como el borde central. Suficiente para aumentar la capacidad del “frunk” (baúl delantero).

Héctor Daniel Oudkerk

Industria / Alfa Romeo abandona el plan "totalmente eléctrico" inicialmente para el mercado de EEUU...y luego también para Europa.

Alfa Romeo cambia profundamente sus planes comerciales para América del Norte. De acuerdo con lo declarado al medio especializado Automotive News por el gerente regional de la marca, Chris Feuell, el Alfa Romeo ha abandonado el objetivo de vender solo vehículos eléctricos para 2027, prefiriendo seguir una estrategia multienergía: por lo tanto, Alfa Romeo ofrecerá a los consumidores norteamericanos modelos con los motores térmicos de toda la vida, eléctricos e híbridos enchufables.

Feuell también ha señalado que el principal motivo que ha llevado a la compañía a cambiar sus estrategias fue por pedidos de la red comercial: "Tenemos 110 concesionarios en Estados Unidos y sería muy difícil que sobrevivieran con un portfolio totalmente eléctrico". 

En cualquier caso, el cambio de rumbo no debería sorprender demasiado a la luz de la revisión de las estrategias productivas y comerciales iniciada en las últimas semanas y, en particular, tras la dimisión de Carlos Tavares del cargo de consejero delegado. Además del efecto de las políticas de Donald Trump, para las que el "mandato eléctrico" no es más que un obstáculo para la libre elección de los ciudadanos. 

Ahora, solo está por entender si el adiós al full electric se aplica solo a los EE. UU. o, dado lo global que era el objetivo, también a otras regiones operativas como Europa. Hay muchas pistas que sugieren también se seguirá esta política industrial en el Viejo Continente: en este sentido, el ex jefe de Alfa Romeo, Jean-Philippe Imparato, ya ha subrayado la posibilidad de adoptar una gama de motores diversificada y multienergía para satisfacer mejor la demanda de los consumidores.

Héctor Daniel Oudkerk

¿Los motores de 3 cilindros son todos poco fiables? Los clientes dudan de estas pequeñas máquinas vibradoras y con mala prensa.

En el panorama automovilístico actual, los motores de tres cilindros se han multiplicado. Naturalmente desequilibrado, a veces va acompañado de vibraciones o de cierta aspereza. Pero lo que a menudo se critica es sobre todo la fiabilidad, sobre todo cuando a pequeñas cilindradas se unen elevadas potencias. 

Los problemas con la correa del 1.2 PureTech, muy publicitados, obviamente han contribuido a esta mala reputación. Aunque parece más a salvo, el 1.0 Ecoboost de Ford tampoco es inmune a los problemas. Sobre todo en estas primeras versiones equipadas con correa de distribución sumergida, otro punto en común con el 1.2 PureTech. Sin embargo, hay otros tres cilindros que pueden alcanzar fácilmente kilometrajes elevados sin ningún problema.

Es el caso de Renault y su filial Dacia, con el 0.9 TCe, que apareció en el Clio 4 en 2012, y luego el 1.0 TCe. En ninguno de los casos se generaron alertas importantes sobre confiabilidad. Aunque en el primero de estos dos tres cilindros, algunos automovilistas se quejaron de un consumo excesivo de aceite. 

Sin embargo, parece mucho menos habitual que en el caso del 1.2 TCe, lanzado al mismo tiempo. A diferencia de sus hermanos pequeños que conservaron una cierta simplicidad, en particular al prescindir en la mayoría de los casos de la inyección directa, este recién llegado es muy sofisticado. Tuvo algunos problemas de inyección, y será necesario pues hacer un seguimiento para ver si estos problemas se corrigen rápidamente o persisten.

A pesar de su deseo de mantener su merecida reputación de fiabilidad, los fabricantes japoneses tampoco han tenido miedo de lanzar motores de tres cilindros. En Toyota, esta arquitectura fue elegida en 2005 para el pequeño Aygo. Sus gemelos, el Citroën C1 y el Peugeot 107, luego 108, también se beneficiaron de ello, al igual que algunos modelos Yaris de entrada de gama. Equipado con cadena de distribución, este pequeño motor atmosférico ha dado prueba de fiabilidad como lo atestiguan algunos anuncios de coches urbanos con más de 300.000 kilómetros recorridos! Mucho más joven, el motor atmosférico 1.5 del actual Yaris Hybrid o del Yaris Cross también parece fiable... igual que el 1.6 turbo, sin embargo muy potente, del GR Yaris.

La situación es bastante similar en el caso de los fabricantes alemanes, especialmente en el 1.0 MPi (atmosférico) o TSi del grupo Volkswagen. Aunque pueda tener problemas con el consumo excesivo de aceite o con la inyección, su motor de tres cilindros se encuentra entre los de buen rendimiento. 

Incluso BMW y su filial Mini han optado por un tricilíndrico, aunque con una cilindrada casi generosa. Se trata en realidad de un 1.5 turbo, cuyo código es B38 y que no parece presentar problemas habituales.

Esta lista, que no es exhaustiva, muestra claramente que un pequeño motor de tres cilindros no es necesariamente una pesadilla en términos de confiabilidad. 

La nueva cadena en el 1.2 PureTech, apareció en 2023 en los antiguos Peugeot 3008 y 5008. Aunque mantiene la cilindrada de su predecesor, dicen que tiene un 70% de piezas nuevas. Algunas de estas modificaciones vinieron dictadas por el deseo de reducir el consumo y hacer compatible este motor con una hibridación suave bastante específica. Por el momento es demasiado pronto para sacar conclusiones sobre este mecanismo aún muy joven. Los problemas con el antiguo 1.2 PureTech, todavía presentes en algunos modelos con correa reforzada desde junio de 2022, tardaron muchos años en conocerse. 

Héctor Daniel Oudkerk

Industria / The President Donald Trump quiere destruir toda la industria 'woke', retirando las ayudas a la compra de vehículos eléctricos y relajando las normas sobre emisiones.

Donald Trump arremetió este lunes contra las ayudas federales para la compra de vehículos eléctricos dentro de los decretos en su primer día de regreso a la Casa Blanca. Es el comienzo en su intención de eliminar las ayudas a los eléctricos establecidos por la administración Biden. Trump también firmó un decreto que debilita las normas sobre emisiones, lo que supondría un duro golpe para el lobby de los ecologistas.

En concreto, con los nuevos decretos se derogarán las ayudas federales de 7.500 dólares por la compra de un eléctrico en vigor desde 2022. Además, también busca revertir las normas de la Agencia de Protección Ambiental (EPA) aprobadas durante el mandato de Biden y en las que se endurecían drásticamente el límite de emisiones de los coches nuevos para 2030. Estos límites obligaban a ridículos consumos medios del orden de los 2 litros /100 km, lo que equivaldría directamente a matar el auto de gasolina sin prohibirlo.

Parece curioso querer acabar con las ayudas a los coches eléctricos cuando uno de sus apoyos es Elon Musk. Sin embargo, esto le viene muy bien a Tesla. Si bien en 2024, los estadounidenses compraron 1,3 millones de coches eléctricos, casi la mitad fueron Tesla. La marca de Elon Musk vendió en su país natal 633.762 coches, según datos de Kelly Blue Book. Es decir, los clientes no compran un automóvil eléctrico, compran un Tesla.

El fin de las ayudas sería empujar un poco más hacia la tumba el resto de fabricantes de coches eléctricos, según Elon Musk, dejando un mercado prácticamente libre para Tesla.

De todos modos, no es un problema para Tesla. Sus precios son más bajos que el resto de sus rivales. Y sobre todo, domina el mercado estadounidense de los coches eléctricos de forma apabullante.

En su decreto presidencial, Trump asegura que “ promoverá la verdadera elección del consumidor, que es esencial para el crecimiento económico y la innovación, eliminando las barreras regulatorias para el acceso a los vehículos de motor; asegurando un campo de juego regulatorio nivelado para la elección del consumidor en los vehículos”, como prometió en su campaña electoral.

Con esto no existe más el “mandato” de Biden que obligaba a comprar vehículos eléctricos con políticas que favorecían la compra de coches eléctricos y obligaba a los fabricantes a que produzcan más eléctricos y menos modelos de gasolina.

Un segundo decreto, titulado “Unleashing American Energy”, dice que su administración pondría fin a subsidios injustos y otras distorsiones del mercado mal concebidas e impuestas por el gobierno que favorecen a los vehículos eléctricos.

Eliminar los incentivos a la compra y relajar las normas sobre emisiones de coches gasolina plantea un dilema a los fabricantes de automóviles. Algunos acogerán con satisfacción las promesas del presidente de derogar las normas sobre emisiones que les obliga a vender más coches eléctricos de lo que les gustaría o pueden.

Sin esas ayudas, no hay un sólo país en el mundo en el que el auto eléctrico se venda exitosamente, es muy dependiente de las ayudas.

Héctor Daniel Oudkerk

Audi MHEV plus / Cómo funciona el mild hybrid de la marca alemana ? La electricidad pura puede esperar...

Audi también ha sucumbido al encanto del tren motriz híbrido light, que es un intermedio entre el mundo del motor térmico y el mundo aún no querido de los BEV (battery electric vehicle). En este caso, se trata de un sistema suave que fue creado para mover modelos de tamaño generoso, con el motor longitudinal, la tracción delantera y también con el quattro, tanto gasolina como Diésel: el ejemplo perfecto es el Audi A5 TDI, pero también lo veremos en el nuevo Q5. 

El corazón del Audi MHEV plus es el PTG (powertrain generator), un módulo compacto y liviano (21 kilos) que integra el motor eléctrico que se coloca a la salida de la caja de cambios de doble embrague. Con una potencia de 24 caballos y 230 Nm, funciona a un voltaje suave (48 voltios) y tiene un embrague que, según las condiciones, lo acopla o desacopla a la transmisión.

Así, se comienza a cargas parciales y a velocidades constantes, en modo eléctrico. Si es necesario, el motor eléctrico también puede aportar potencia en aceleración.

Mientras que también es capaz de recuperar energía de hasta 25 kW y almacenarla en una batería de fosfato de hierro y litio refrigerada por líquido de 1,7 kWh ubicada en el baúl. 

También hay un generador conectado al cigüeñal por una correa. Por último, el compresor del aire acondicionado es eléctrico: de esta manera, siempre funciona, incluso en aquellas situaciones de conducción en las que el motor térmico está apagado.

Una tecnología de este tipo requiere un desarrollo constante y lleno de pruebas, para verificar, en términos de durabilidad y resistencia en el tiempo, que todo va bien, respetando los estándares de una marca premium como Audi. Por eso, además de las clásicas pruebas de carretera que tienen lugar en todos los rincones del planeta y en los climas más diversos, en Ingolstadt hay varios bancos de pruebas donde los motores funcionan las 24 horas del día, los 7 días de la semana según programas de funcionamiento predeterminados.  Gracias a estas pruebas de esfuerzo, que simulan un uso mucho más intenso que el que pueden experimentar los usuarios y es posible ver y eliminar cualquier defecto más fácilmente.

En la carretera. Donde MHEV+ realmente marca la diferencia es en el consumo. Para corroborar las mediciones del Centro de Pruebas, en el que el Audi A5 Avant TDI quattro recorrió una media de 17,5 km/litro (5,71 l/100 km)

El paso entre el TDI de cuatro cilindros y el eléctrico siempre es muy dulce, bien mezclado. A poco gas, es fácil sentir que el cuatro cilindros se queda en silencio; por el contrario, en el modo Dinámico, ambos corazones están siempre activos y hacen todo lo posible para obtener el mayor "impulso" posible. La frenada ligera se gestiona únicamente con el motor eléctrico, mientras que para las deceleraciones de intensidad media y alta también (o sólo) entran en acción los frenos tradicionales. Sin que nadie note nada en el pedal. En resumen: la electricidad pura puede esperar.

Héctor Daniel Oudkerk

Daytona 24 Hs / El Ford Mustang GT3 #65 consigue su primera victoria en la reñida batalla de la clase GTD Pro. Por su parte en la clase menor GTD el triunfo se lo llevó el Chevrolet Corvette #13.

Ford Multimatic Motorsports logró la primera victoria en una carrera para el Ford Mustang GT3 al llevarse los honores de la clase GTD Pro en la Rolex 24 en Daytona. 

Dennis Olsen, Chris Mies y Fred Vervisch, consiguieron el triunfo con el Ford Mustang GT3 superando al Corvette Corvette Z06 GT3 #4 del Pratt Miller Motorsports en la reanudación final a falta de 38 minutos para el final.

Una bandera amarilla causada por el Oreca 07 Gibson #88 de Pecom Racing (Pérz Companc) lanzó un salvavidas al equipo Corvette y lo mantuvo en la contienda, pero no pudo evitar que el Mustang se llevara la primera victoria en la Rolex 24 para su rival GT3 en su segunda salida en el evento.

Olsen luego se mantuvo firme con su Ford Mustang mientras el Chevrolet Corvette #3 pilotado por Alexander Sims, se acercó a un puñado de décimas, permaneciendo en el paragolpes del Ford durante los últimos 20 minutos.

Luego, el noruego tuvo un respiro cuando una batalla entre Sims, el Chevrolet Corvette #4 de Nico Varrone y el BMW M4 GT3 EVO #1 de Paul Miller Racing de Kelvin van der Linde terminó en lágrimas cuando el sudafricano hizo un trompo en la curva 1.

Sims, Antonio García y Daniel Juncadella terminaron en segundo lugar, por delante del Ford Mustang #64 pilotado por Mike Rockenfeller, Seb Priaulx y Austin Cindric en tercer lugar.

Van der Linde, De Phillippi, Madison Snow y Neil Verhagen fueron cuartos, por delante del Mercedes-AMG GT3 Evo #69 de GetSpeed, que completó los cinco primeros.

El Ferrari 296 GT3 #81 de DragonSpeed cruzó la línea de meta sexto en su clase, con el Chevrolet Camaro #4 séptimo después de cumplir "Nico" Varrone una penalización de drive-through por el contacto con van der Linde.

En la clase GTD Orey Fidani, Lars Kern, Matt Bell y Marvin Kirchhoefer con el Chevrolet Corvette #13 del equipo AWA se llevaron una gran victoria terminando por delante del Porsche 911 GT3 #120 del Wright Motorsports de Adam Adelson, Elliott Skeer, Tom Sargent y Ayhancan Guven.

Héctor Daniel Oudkerk