Industria / Las cifras de ventas de Maserati son cada vez más alarmantes. Desde que formó parte de Stellantis entró en una espiral descendente.

A pesar de la presencia en su gama de un modelo dirigido más al público general, Maserati vende ahora menos autos en todo el mundo que Ferrari, Bentley o Lamborghini. ¿Cómo logrará la marca del tridente recuperarse? 51.500 coches. Este es el nivel de ventas que tuvo Maserati a nivel mundial en 2017 que en su momento se consideraron muy por debajo de los objetivos fijados por el ex CEO de FCA Sergio Marchionne (1952-2018). Pero vistos los resultados del 2024, los ejecutivos de Maserati de hoy probablemente estarían soñando con esas cifras en este momento. (Maserati MC20 foto)

Según informa el sitio web ItalPassion con base en datos publicados por el sindicato italiano FIM CISL, Maserati produjo solo 9.760 automóviles en total en 2024. Esta es una asombrosa caída del 64%  en comparación con 2020. En 2023, donde el nivel fue ya no es muy bueno cerró con 27.166 vehículos construidos.

En detalle, del superdeportivo MC20 solo se fabricaron 260 unidades (frente a las 1.244 de 2023) y del GranTurismo/GranCabrio 2.250 unidades. El Grecale, el SUV más asequible y que se suponía debpia salvar a la marca, solo ha alcanzado las 7.250 unidades en lugar de las 17.242 de 2023. A este ritmo, pronto será superado por el mucho más costoso Ferrari Purosangue, ¡que tiene una vocación mucho más elitista! (Maserati Grecale foto)

Como primera medida, Maserati acaba de cancelar el desarrollo del eléctrico MC20 Folgore y se encuentra en una fase en donde la marca debe encontrar urgente una solución para volver al crecimiento.

Pero a falta de grandes productos esperados en el futuro cercano, el desafío parece inmenso. ¿Qué harán los nuevos dirigentes de Stellantis con esta prestigiosa marca que está en crisis ahora que ya no está más Carlos Tavares?

Héctor Daniel Oudkerk

Honda HR-V e:HEV (2025) / El SUV híbrido con restyling llega al mercado europeo.

Honda presenta la versión rediseñada del HR-V en el Salón del Automóvil de Bruselas que se está desarrollando en estos momentos y las primeras entregas se realizarán en marzo de 2025. 

La tercera generación del Honda HR-V se lanzó en Europa en la primavera de 2022. A pesar de su interesante sistema de propulsión híbrido e:HEV, la empresa japonesa está luchando por establecerse en el competitivo mercado de los SUV urbanos. Para impulsar las ventas de su HR-V, Honda le dio un lavado de cara y una gama ampliada que se presenta en el Salón del Automóvil de Bruselas de 2025.

Honda no ha revolucionado el diseño del HR-V. Sus dimensiones se mantienen prácticamente inalteradas ya que sólo crece 1,5 cm en longitud midiendo ahora algo más de 4,35 m. Un tamaño que confirma su condición de SUV urbano “grande”. Los cambios estilísticos son discretos. En la parte delantera, la parrilla es más baja, tiene un número reducido de lamas y hereda una barra más gruesa en la parte superior en acabado Crystal Black. Los faros son más oscuros y adoptan una firma luminosa más marcada. El escudo ha sido rediseñado sutilmente y ahora tiene una parte inferior de color negro brillante en lugar del gris aluminio de la versión anterior.

En la parte trasera, las luces LED reciben elementos internos oscuros y una firma luminosa perfectamente horizontal. Por fin aparecen tres nuevos tonos en la carta de colores: Sage Green, Seabed Blue y Urban Grey.

En el interior, las diferencias con la versión anterior son aún más sutiles que en el exterior. La parte inferior del tablero y la consola central han sido rediseñadas para facilitar el acceso al cargador de smartphone por inducción. La consola central hereda un acabado lacado en negro para mejorar la calidad percibida, mientras que se han conservado la instrumentación digital y la pantalla táctil de 9 pulgadas. Honda también ha revisado la aplicación My Honda+, cuyo acceso sigue siendo gratuito durante 3 años. 

El motor híbrido del HR-V e:HEV no tiene ningún cambio. Se compone de un motor atmosférico de cuatro cilindros en línea 1.5 de ciclo Atkinson de 107 CV y ​​dos motores eléctricos, para una potencia combinada de 131 CV. Todo está acoplado a la transmisión de relación fija que también se encuentra en el Jazz, Civic, ZR-V y CR-V. Aunque las especificaciones técnicas del modelo no han cambiado, Honda ha anunciado que ha mejorado la insonorización para limitar el ruido del motor a velocidades altas.

La gama Honda HR-V consta actualmente de tres niveles de equipamiento: Executive, Advance y Advance Style. La versión rediseñada ofrecerá dos versiones adicionales: Advance Plus, en el corazón de la oferta, y Advance Style Plus en la parte superior de la misma. Basado en la versión Advance, Advance Plus es una edición especialque se destaca por detalles estilísticos específicos como una pintura extendida exclusiva, nuevas llantas de aleación, además de un techo de cristal de serie. 

Los precios deberían resultar relativamente cercanos a los del modelo actual, entre 34.340 y 39.340 €.

Héctor Daniel Oudkerk

Porsche 911 Carrera S (2025) / Vuelve a la gama con una versión rediseñada, más potente y mejor equipada.

Si usted está confundido acerca de la gama Porsche 911, probablemente no esté solo. Hay que decir que con la estrategia de las muñecas rusas de Porsche, el número de versiones del deportivo alemán es impresionante: ¡podrían superar las diez! Sin embargo, desde el reciente lavado de cara del Porsche 911 tipo 992 de 2024, no todas las versiones que existían antes han regresado al catálogo.

Ahora, unos meses después de que se presentara el Carrera T el pasado mes de octubre, es el turno de su hermano mayor, el Carrera S, de pasar por el quirófano.

Ya disponible en el configurador de la marca, el nuevo Porsche 911 Carrera S se ofrece a un precio superior al mostrado antes del restyling (140.495 € para el coupé, 154.885 € para el descapotable). Además, supone 12.000 € más que el 911 Carrera T. 

Para orientarse, el 911 Carrera S se sitúa entre los Carrera y Carrera T de 394 CV y ​​las versiones GTS de 541 CV (los nuevos híbridos). En el menú de esta nueva versión rediseñada, 480 caballos de fuerza, un aumento de 30 caballos en comparación con el modelo anterior al rediseño. Para lograrlo, el motor bóxer de seis cilindros de 3,0 litros cuenta con dos nuevos turbos y se ha optimizado la refrigeración del aire de admisión. Por otro lado, el par motor no varía y sigue ofreciendo 530 Nm. En cuanto a la transmisión, solo está disponible en PDK de doble embrague de 8 velocidades, y sigue transmitiendo la potencia solo a las ruedas traseras. 

En términos de prestaciones, el Porsche 911 Carrera S, en su versión coupé, va de 0 a 100 km/h en 3,3 segundos. La velocidad máxima se anuncia en 308 km/h.

Estéticamente, el rediseñado Porsche 911 Carrera S 2025 es indistinguible de un Carrera "normal", al menos no en la parte delantera. Porque en la parte trasera las salidas de escape son ovaladas. Y el diseño de las llantas de serie es diferente, al igual que el diámetro, 20 y 21 pulgadas en el Carrera S (10 y 20'' en el Carrera).

Porsche anuncia que ha mejorado "significativamente" el equipamiento de serie del Carrera S, incluido el escape deportivo y el Porsche Torque Vectoring Plus (PTV+) que no está disponible en el Carrera. El sistema de frenos proviene del Carrera GTS con pinzas de freno rojas y discos de 408 mm delante y 380 mm detrás. Tendrá que acudir a las opciones de todo lo que sea frenado cerámico (PCCB) o suspensión deportiva PASM. 

En el interior, el renovado 911 Carrera S ahora viene con tapizados de cuero negro de serie. Los asientos traseros siguen siendo una opción.

Héctor Daniel Oudkerk

Dakar 2025, Etapa 6 / La victoria de la etapa ha sido para Guillaume de Mévius (Mini JCW 2.0 T1+), que acaba con la racha de Toyota y en gran actuación Al-Attiyah (Dacia Sandrider) recorta distancias.

Nasser Al-Attiyah ha recortado distancias a los tres pilotos que le preceden en la clasificación general. El piloto del Dacia Sandrider sólo se ha visto superado por dos Mini, los de Guillaume de Mévius –ganador de la etapa– y Joao Ferreira que tenían una posición de salida más favorable.

La etapa de hoy consistía en una especial de 605 kilómetros con terrenos muy variados: pistas rápidas y pedregosas al principio, para pasar luego a la arena.

Nasser Al-Attiyah, poco después del primer punto de control, situado en el kilómetro 39, superó a Seth Quintero (Toyota Hilux) y de esa manera pasó a tener que abrir pista.

En los primeros 150 kilómetros de la especial había zonas difíciles en cuanto a la navegación, y Nasser, por supuesto, perdió unos minutos ante unos Toyota y unos Mini que se beneficiaban largando atrás. Botterill, De Mévius, Al-Rajhi, Lategan y Krotov formaban el ‘top 5’ hasta el kilómetro 140.

Al-Attiyah en el sexto punto de control –que estaba situado en el kilómetro 233 llegó al mismo tres segundos por delante de su rival en la general Lategan.

Después del largo enlace, tocaba entrar en la arena… y en la arena el príncipe se lució abriendo pista y no sólo ha sido más rápido que sus rivales directos en los últimos kilómetros, sino que ha acabado batiendo a Yazeed Al-Rajhi (Toyota) por 1’34’’, a Henk Lategan (toyota) por 4’35’’ y a Mattias Ekström (Ford Raptor) por 6’08’’. 

Los únicos que han podido batir al catarí han sido Guillaume de Mévius y Joao Ferreira con los Mini del X-raid.

Con los resultados en la mano, Henk Lategan (Toyota) se mantiene en lo más alto de la clasificación general, pero Yazeed Al-Rajhi (Toyota) está ahora a siete minutos, Mattias Ekström (Ford raptor) a 22 minutos y Nasser Al-Attiyah (Dacia), a 30 minutos. 

Héctor Daniel Oudkerk

Mazda Mazda6e / Es la cuarta generación del modelo y la primera totalmente eléctrica. Llega con dos motores de 244 y 258 caballos con una autonomía que alcanza en condiciones ideales los 552 kilómetros.

Que Mazda vaya a la contra de las tendencias del mercado es habitual y lo ha vuelto a hacer con su último modelo. Se llama Mazda6e, es su segundo eléctrico y el primero de gran tamaño. Y lo extraño es que es una berlina y no un SUV.

Llega con el sello de calidad de la marca y con dos variantes en cuanto a potencia, 244 y 258 caballos. Entre sus adversarios se encuentran modelos como el BMW i4, el BYD Seal o el Volkswagen ID.7. El lateral es fluido y claramente trabajado aerodinámicamente. En él destacan a su vez las llantas, que son siempre de 19 pulgadas.

Estéticamente presenta una imagen típica de Mazda, aunque con detalles que lo identifican como el paso adelante que la firma quiere dar. La parrilla, carenada pero con un diseño que pretende recordar a la de un coche térmico, presenta una parte iluminada por segmentos capaz de indicar el nivel de carga de la batería cuando el coche está conectado a la red.

Por su parte, en la trasera las ópticas, según la marca, buscan recordar a las del RX-7. Quedan unidas por dos tiras de led, la más baja interrumpida para dejar hueco al nombre de la marca y no al logotipo como era habitual hasta ahora.Además cuenta con un pequeño alerón trasero retráctil que se despliega a partir de 90 kilómetros/hora.

El Mazda 6e mide 4,92 metros de largo, 1,89 metros de ancho y 1,48 metros de alto, mientras que su batalla es de 2,89 metros.

Las novedades en el interior del Mazda6e son notorias. Los botones analógicos pasan a la historia prácticamente más allá de los presentes en el volante y los mandos de la columna de la dirección. Está todo en dos pantallas, que tienen 10,2 pulgadas en el caso del cuadro de mandos y 14,6 en el de la que refleja un sistema multimedia que permite control por gestos y por voz.

De serie en el acabado más completo de los dos que existen se incluye un head-up display cuyo área de proyección es de 50 pulgadas y 7,5 metros de profundidad de campo.

El punto más flojo que tiene la berlina japonesa es su baúl de apenas 330 litros de capacidad, poca para un coche de este tamaño aunque bajo el capot hay un segundo hueco de carga que alcanza los 70 litros. El Mazda6e tiene dos acabados llamados Takumi y Takumi Plus.

El Mazda6e tiene dos motores –ambos actúan sobre el eje trasero– y baterías a elegir. El más capaz desarrolla 258 caballos y se asocia a una batería de 68,8 kilovatios hora con la que asegura una autonomía de 479 kilómetros.

La versión menos potente, de 244 caballos, es la llamada Long Range, ya que tiene una batería de 80 kilovatios hora que aumenta la autonomía hasta 552 kilómetros.

Las prestaciones de ambas versiones son muy similares. La de mayor potencia acelera de 0 a 100 kilómetros/hora en 7,6 segundos y la de menor en 7,8. La velocidad máxima es siempre de 170 kilómetros/hora.

El peso se queda siempre ligeramente por debajo de las dos toneladas, con 1.971 y 1.975 kilos para cada una de las versiones.

Héctor Daniel Oudkerk

Turismo Carretera 2025 / Cambios en el reglamento técnico con modificaciones en aerodinámica, cilindrada y peso para cada marca con lo que la ACTC busca solucionar el tema de las carreras lineales sin sobrepasos.

El Turismo Carretera ya tiene definido cómo será el reglamento técnico para campeonato 2025 estableciendo cambios en la aerodinámica, la cilindrada y el peso mínimo según los modelos.

Luego de analizar la prueba aerodinámica que llevaron a cabo Agustín Canapino (Chevrolet Camaro) y Mariano Werner (Ford Mustang) se establecieron las modificaciones con el propósito de mejorar los espectáculos ítem en el cual el TC ha sufrido críticas.

Se determinó se autorizó la utilización del splitter de la trompa con una medida mínima de 4 cm para los Mustang, Camaro y Toyota Camry. En el caso de los Dodge Challenger y Torino será de 6 cm. La inclinación del labio inferior será libre con respecto al piso del canalizador.  A su vez, cada modelo podrá llevar solo 2 aditamentos laterales de cada lado de la trompa. El alerón irá colocado más bajo a 92 cm con respecto al piso, salvo Dodge y Toyota que irán un poco más alto, a 94 cm. Y en todos estará a 1.280/1885 mm en relación al centro de la rueda. El reborde posterior Gurney tendrá una medida de 1 cm para los Camaro, Mustang y Torino, y de 1,3 cm para los Challenger y Toyota.

En cuanto a los motores hay cambios de cilindrada para los Dodge Challenger y Torino. El Dodge pasará de los 3.550 a 3.500 cm3 mientras el Torino aumentará a los 3.500 cm3, igualando los parámetros de Dodge y Toyota. Los Mustang seguirán con 3.400 cm3 y los Camaro con 3.460 cm3. Las RPM máximas serán de 8700 para todas las marcas, a excepción de Ford que será de 8800.

El peso mínimo de los Camaro y Mustang tendrán un incremento de 15 kilos (de 1.300 a 1.315). Mientras que los Challenger, Toyota Camry y Torino continuarán con los 1.300 kilos.

Ford Mustang 3.400cc 8.700rpm  1.315kg

Chevrolet Camaro 3.460cc 8.800rpm 1.315kg

Torino 3.500cc 8.700rpm 1.300kg

Dodge Challenger 3.500cc 8.700rpm 1.300kg

Toyota Camry 3.500cc 8.700rpm 1.300kg

Héctor Daniel Oudkerk

Dakar 2025 – Etapa 6 / Guerlain Chicherit (Mini JWC 3.0l T1+) abandona al inicio de la sexta etapa. Su Mini está muy dañado y Chicherit se queja de dolores de cuello.

El Dakar 2025 no quedará como un buen recuerdo para Guerlain Chicherit y Alex Winocq (Mini). El dúo francés se vio obligado a abandonar la 6ª etapa del rally-raid, entre Ha’il y Al Duwadimi (Arabia Saudita), tras un accidente. Su Mini JCW 3.0l T1+, muy destrozado, no podrá seguir adelante, y además Guerlain Chicherit se queja de dolores de cuello. El piloto  pidió ser evacuado en helicóptero a Hail.

En la mañana de esta 6ª etapa, Guerlain Chicherit estaba en la 10ª posición de la clasificación general, a más de una hora del líder, Henk Lategan (Toyota Hilux T1+). Guerlain Chicherit afrontaba el Dakar 2025 con grandes esperanzas, con un Mini equipado con un nuevo motor BMW 6 cilindros 3.0 de gasolina y una actuación alentadora en el reciente Rallye du Maroc 2024. Chicherit disputaba su 14º Dakar.

Se trata del tercer abandono importante en este Dakar 2025, tras los de Carlos Sainz (Ford) y Sébastien Loeb (Dacia), debido a daños en los aros de seguridad durante los accidentes.

En el equipo Mini X-Raid, el mejor representante ahora es Joao Ferreira en el 10º puesto.

Héctor Daniel Oudkerk

Ford está evaluando construir un prototipo para competir en la clase GTP del IMSA y tal vez en el WEC de la FIA. Actualmente lo hace en la clase menor GT3 con el Mustang.

Después de lanzar su nuevo modelo Mustang GT3 el año pasado desarrollado por Multimatic para la clase GT3 de IMSA y con el equipo privado Proton Competition en el Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA, el medio especializado RACER asegura que Ford está explorando ingresar con un prototipo que cumpliría con las regulaciones LMDh para la clase GTP del IMSA.

Los autos construidos según las reglas LMDh son presentados por Acura, BMW, Cadillac, Lamborghini y Porsche en el campeonato de IMSA, y por Alpine, BMW, Cadillac y Porsche en la categoría Hypercar del WEC. Genesis tiene previsto ingresar en el 2026 en el WEC y en 2027 en el GTP, también se está diseñando según los estándares LMDh.

RACER dice que Ford está en conversaciones avanzadas con los distintos constructores de chasis autorizados por la categoría (Dallara, Oreca, Multimatic y Ligier), además de hacer contactos con posibles equipos para que se ocupen de poner en pista su prototipo. 

Aunque no está claro si Ford se centraría únicamente en IMSA, o llevaría a cabo programas duales con uno en EEUU y una campaña internacional en el WEC, el dato que el antecedente de que el Ford GT en su momento estuvo en ambos campeonatos, podría servir como una guía de hacia dónde se dirige un proyecto GTP / Hypercar.

Cuando se le preguntó sobre el regreso de la marca a la competencia de prototipos, un portavoz de Ford dijo: "No podemos comentar sobre ninguna especulación".

La primera campaña global de prototipos de Ford fue con el famoso programa GT40 que corrió en los EE. UU. y fue a Europa y ganó las 24 Horas de Le Mans cuatro veces consecutivas entre 1966 y 1969. 

Aunque se alejó de la construcción de prototipos completos que llevaban su nombre, los motores V8 de Ford fueron una opción de motor en la década de 1990 dentro de la fórmula World Sports Car de IMSA, el antecesor del GTP, y la tendencia continuó en la década de 2000 en la Grand-Am Rolex Series, donde los Ford V8 impulsaron una gama de prototipos Daytona de primera generación.

Su incursión más reciente en las carreras de prototipos se produjo durante la segunda era en la década de 2010, cuando Chip Ganassi Racing y Meyer Shank Racing corrieron con autos construidos por Riley que utilizaban los motores EcoBoost V6 biturbo de Ford.

Ford que entrará en la Fórmula 1 como proveedor de motores en 2026 (asociado a RedBull), también obtuvo victorias notables con su  Ford GT que corrió de 2016 a 2019 con el equipo Ganassi en IMSA y WEC.

Entre las opciones de Ford para elegir un socio de chasis, el italiano Dallara es responsable de construir modelos LMDh para BMW con su V8 híbrido M y Cadillac con su Serie V. . Francia está fuertemente representada por Ligier, que fabrica el SC63 de Lamborghini, y ORECA, que fabrica el ARX-06 de Acura, el A424 de Alpine y el próximo Genesis GMR 001 de Hyundai. La canadiense Multimatic, socia de Ford desde hace mucho tiempo, fabrica el Porsche 963.

Otros fabricantes han optado por las reglas LMH (Aston Martin con el Valkyrie AMR-LMH, Ferrari con su 499P, Tipo 6-C de Isotta Fraschini, el 9X8 de Peugeot y el GR010 de Toyota) pero no son aptos para el IMSA y solo lo pueden hacer en el WEC.

En el frente del motor, todos los autos LMDh deben funcionar como híbridos y tienen un límite de 680 hp. La base de las reglas LMDh implica el emparejamiento (obligatorio) con un sistema de recuperación de energía fabricado por Bosch y Fortescue WAE y con un motor de combustión interna propio de cada marca.

Hasta la fecha en LMDh, encontramos los V6 biturbo (Acura, Alpine), los V8 biturbo (BMW, Lamborghini, Porsche) y solo Cadillac utiliza un motor V8 de 5.5 litros de aspiración natural. Recordemos que los Mustang GT3 de Ford utilizan los conocidos V8 Coyote de 5.4 litros de la marca que bien podrían ser la base de su LMDh.

Si el proyecto del prototipo de Ford sigue adelante, formar parte de la parrilla de la Rolex 24 Daytona en enero de 2026 sería ambicioso. Un comienzo más adelante en el año, o en 2027, es el escenario más probable.

Héctor Daniel Oudkerk

Fórmula 1/ General Motors lanza oficialmente su departamento de motores de F1.

TWG Motorsports y General Motors anunciaron hoy la creación de GM Performance Power Units LLC, una nueva compañía que convertirá a Cadillac en un fabricante de sistemas de propulsión de Fórmula Uno a finales de la década. El veterano de la industria Russ O'Blenes ha sido nombrado director ejecutivo de la nueva empresa, que fabricará sistemas de propulsión para el equipo de Fórmula 1. 

El proyecto Cadillac F1 sigue ganando impulso. Autorizado a unirse a la parrilla de F1 a partir de 2026 después de ganar una larga pulseada de más de dos años con FOM, el equipo Andretti-General Motors anunció su llegada inicialmente como equipo cliente de unidades de poder Ferrari, antes de presentar su propio motor, probablemente en 2030.

Es con este objetivo y con este proyecto en mente que TWG Motorsports y General Motors anunciaron este jueves la creación de GM Performance Power Units LLC, una nueva empresa que permitirá a Cadillac convertirse en un equipo de "fábrica de pleno derecho", es decir, construir vehículos y sistemas de propulsión de Fórmula 1 a finales de la década.

Con más de 30 años de experiencia en ingeniería de competición, Russ O'Blenes es actualmente el director general del equipo de propulsión y rendimiento de deportes de motor de GM. O’Blenes se une a TWG Motorsports, creando una base tecnológica de clase mundial para el nuevo equipo de Fórmula 1.

"Estamos encantados de darle la bienvenida a Russ en este rol clave", dijo Dan Towriss, CEO de TWG Motorsports. “Su experiencia y liderazgo serán fundamentales para sentar las bases del viaje de Cadillac en la Fórmula 1. Junto con el director del equipo, Graeme Lowdon, liderarán al equipo para establecer nuevos estándares de rendimiento e innovación en el deporte".

Cabe destacar que hay planes para abrir una instalación dedicada a Performance Power Units LLC cerca del Centro Técnico de GM en Charlotte en 2026. 

Héctor Daniel Oudkerk

El Tesla Model Y 2025 debuta con aspecto de Cybercab, un estilo futurista, un interior más refinado, una configuración de chasis revisada y una mayor autonomía.

La espera finalmente ha terminado, ya que Tesla ha presentado oficialmente el Model Y "Juniper" rediseñado. El vehículo eléctrico más vendido del mundo se beneficia de una serie de mejoras, que incluyen un estilo renovado y un interior más refinado repleto de tecnología. Las mejoras van más allá de la estética, ya que el Model Y 2025 es más rápido, silencioso y suave, a la vez que cuenta con una autonomía ampliada en comparación con su predecesor.

En cuanto al estilo, el Model Y recibe un notable cambio de imagen. En la parte delantera, el morro rediseñado cuenta con faros divididos y una barra de luces LED de ancho completo, claramente inspiradas en el Cybertruck. 

Curiosamente, el lenguaje de diseño global de Tesla muestra algunas peculiaridades regionales: mientras que algunos mercados, como Australia, han abandonado la insignia de Tesla montada en el capot en favor del enfoque minimalista de Cybertruck, la versión china mantiene el emblema.

El Tesla Model Y sigue siendo el coche eléctrico más vendido en Europa, después de un 2023 excepcional, y la red de supercargadores probablemente no sea ajena a este éxito, que nos recuerda que un coche eléctrico no es un éxito solo...se vende si se ofrece con servicio de recarga completo. Tesla entendió esto desde el principio y todavía sigue aprovechando esta ola. 

En el interior, Tesla ha conservado el conocido diseño minimalista del habitáculo, al tiempo que ha introducido numerosas mejoras. La pantalla de infoentretenimiento es ligeramente más grande, de 15,4 pulgadas (frente a las 15 pulgadas), mientras que hay una pantalla táctil adicional de 8 pulgadas para los pasajeros traseros.

El tablero, la consola central y los tapizados de las puertas también se han rediseñado, con una nueva tira de iluminación ambiental, acabados suaves al tacto e inserciones de gamuza vegana para la serie Launch. A diferencia del Model 3 Highland, el volante del Model Y Juniper conserva una palanca de indicadores de giro tradicional. Por último, hay un nuevo sistema de audio con altavoces ocultos que se dice que proporcionan una mejor calidad de sonido.

Tesla afirma que el nuevo Model Y es más silencioso y refinado que nunca gracias a los ajustes aerodinámicos, el nuevo vidrio acústico, la suspensión reafinada y los neumáticos optimizados para el ruido. La configuración revisada del chasis también incluye una dirección más sensible. 

El Model Y 2025 estará disponible inicialmente en dos acabados: el RWD de nivel de entrada y el Long Range AWD. Tesla no ha anunciado la capacidad de su batería, pero la autonomía WLTP se estima en 466 km y 551 km respectivamente. 

Si bien no tenemos información sobre la potencia de los motores eléctricos, ambos acabados son un poco más rápidos que antes. La versión RWD ahora acelera de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos, recortando un segundo completo del tiempo de su predecesor. 

Se prevé que en los próximos meses debute una versión Model Y Performance más potente y rápida, con la misma configuración de doble motor de 510 CV que el Model 3 Performance revisado. 

El renovado Model Y ya está disponible en los sitios web de Tesla en varias regiones de Asia-Pacífico, y las entregas comenzarán en abril o mayo de 2025, dependiendo del mercado. En Australia, el precio de la versión RWD comienza en  US$39,300, mientras que la 'Launch Edition' Long Range AWD costará US$ 45,500.

Se espera que el precio de la versión regular Long Range AWD refleje un aumento similar al del modelo RWD cuando esté disponible.

Héctor Daniel Oudkerk