Técnica / La carga inalámbrica de vehículos eléctricos (Wirless EV Charging) está en camino.

 La carga inductiva  es definitivamente el futuro, pero ¿qué tan lejos está en el futuro?

Imagínese si, para cambiar el canal de su televisor, tuviera que usar un dispositivo conectado a su pantalla mediante un cable que recorría el piso de su sala de estar, se veía desordenado y representaba un peligro de tropiezo para todos en la casa. Suena ridículo ahora, pero eso es exactamente con lo que tuvieron que lidiar los compradores de televisores cuando Zenith creó el primer control remoto del mundo, el "Lazy Bones", en 1950.

Quizás eso es lo que pensarán los futuros compradores de vehículos eléctricos cuando vean imágenes de archivo de nosotros luchando por conectar cables sucios, parecidos a mangueras contra incendios, a nuestros coches eléctricos. Porque en el futuro seguramente cargaremos nuestros autos nuevos como cargamos nuestros teléfonos en nuestros autos nuevos.

Desafortunadamente, como explica una historia reciente de Bloomberg, podría estar más lejos de lo que les gustaría a los que tienen fobia al cable. Si estamos hablando de convertir las superficies de las carreteras de redes interestatales enteras en plataformas de carga gigantes, entonces faltan años para que se generalice debido al enorme costo que implica.

Se han realizado algunas pruebas para la tecnología, hay algunos tramos cortos de carretera inductiva operativos para vehículos selectos (no públicos) en todo el mundo, incluso en los EE. UU., y el año pasado Electreon condujo un RAV 4 PHEV durante más de 100 horas sin agotar su Batería de 18 kWh en una pista de pruebas circular, así que sí, la tecnología existe, pero no se convertirá en algo común en el corto plazo.

Una forma más probable de adoptar la carga por inducción a gran escala a medio plazo es en las plazas de estacionamiento. En lugar de tener que conectar manualmente un cable en una estación de carga, o incluso que un robot lo haga por usted, como demostró VW en el CES a principios de este año, simplemente conduciríamos hasta un lugar de estacionamiento designado, tal vez presionaríamos un botón en la pantalla táctil. o emitir un comando de voz para autorizar el proceso de carga, y la electricidad comenzaría a fluir automáticamente.

El proceso de carga real no es tan diferente al que ocurre cuando colocas tu teléfono en la plataforma de carga de tu auto o en tu escritorio. Una corriente eléctrica enviada a través de una bobina incrustada en la superficie de la carretera crea un campo magnético que genera electricidad en una segunda bobina del automóvil, y esa electricidad se utiliza para llenar la batería. Afortunadamente los vehículos eléctricos no necesitan estar al ras de la superficie de carga como lo hacen los teléfonos.

Sin embargo, incluso esa versión más dócil de la tecnología de inducción no se globalizará en 2024, porque todavía existen varias barreras que impiden su adopción masiva. Uno de ellos ha sido tradicionalmente las velocidades de carga lentas, algo con lo que estará familiarizado si utiliza una plataforma de carga por inducción para recargar la batería de su teléfono inteligente. 

Otro obstáculo es el costo tanto de la infraestructura como del hardware adicional que un vehículo eléctrico necesita para que la carga inductiva funcione. En este momento, ese hardware podría agregar u$s 2.500 al precio de un nuevo vehículo eléctrico, aunque se espera que el costo baje en los próximos años.

Entonces, la combinación del gasto adicional y la escasez de lugares donde la gente pueda usar la capacidad de carga significa que pocos fabricantes de automóviles han expresado mucho interés. Excepto por algunos fabricantes de automóviles chinos y, como habrás adivinado, Tesla, que adquirió la empresa alemana de tecnología inalámbrica Wiferion el año pasado, y cuyo jefe de diseño le dijo recientemente a Jay Leno que la compañía estaba trabajando activamente en una plataforma de carga inductiva que los propietarios podrían colocar en su garaje.

Este tipo de plataformas de carga sobre el suelo parecen ser el tipo de dispositivos de carga por inducción que despegarán primero. El año pasado, WiTricity presentó su plataforma de carga Halo, que puede cargar a 11 kW, lo mismo que un cargador de nivel 2.

Aquellos de vosotros con mayor memoria recordaréis que BMW ya hizo algo similar hace años. Un programa de prueba que se lanzó en Alemania en 2018 y luego se expandió a California en 2019, brindó a unos cientos de propietarios de 530e una plataforma de carga de 3,2 kW que podían usar en su hogar para recargar la pequeña batería de 9,2 kWh de su híbrido en 3,5 horas. Aunque no hemos oído más sobre esta tecnología desde entonces, no podemos creer que BMW haya abandonado la idea.

Una barrera para la adopción que ha sido derribada, informa Bloomberg, es la falta de estandarización. La SAE ya ha establecido un estándar para la carga inalámbrica en vehículos livianos, incluidos los automóviles, y eso significa que los proyectos de infraestructura ahora tienen muchas más probabilidades de obtener financiamiento que antes, y los fabricantes de automóviles pueden comenzar a pensar en incluir la tecnología en nuestros próximos vehículos eléctricos y híbridos.

Por último falta evaluar posibles repercusiones de estos poderosos Wirless EV Charging sobre la salud de las personas sobre todo aquellos que utilizan implantes electrónicos como marcapasos cardíacos.

Héctor Daniel Oudkerk (https://diarioautomotor.com.ar/)

fuente: https://www.carscoops.com/

NASCAR en Las Vegas / Triunfo de Kyle Larson (Chevrolet Camaro) asegurándose un lugar en los Playoffs luego de una carrera controlada.

 No pasó mucho tiempo para que Kyle Larson se destacara este año. Tres carreras fueron suficientes para que el piloto de Hendrick Motorsports lograra su primera victoria de la temporada.

En Las Vegas, el californiano realizó una actuación brillante, recordándonos que todavía tiene la clase de un campeón, ya que se coronó en 2021.

Bien situado en la parrilla con su segunda posición de salida, rápidamente hizo saber que había venido a la ciudad de los pecados para ganar.

En la pista, pocos conductores se le resistieron. Estaba Kyle Busch (Chevrolet Camaro - Richard Childress Racing) y sus 18 vueltas lideradas, o incluso un emocionado Tyler Reddick (Toyota Camry - 23XI Racing) al final de la carrera, pero al final Kyle Larson fue muy fuerte para ellos. Sus estadísticas hablan por sí solas con 181 de las 261 vueltas lideradas además del primer puesto en el primer y segundo segmento, antes de hacerse con el primer puesto.

NASCAR en Las Vegas / Vuelta final 3-3-2024

Kyle Larson, se coloca como un triple ganador en Las Vegas, empatando a Joey Logano (Ford Mustang - Penske) y Brad Keselowski (Ford Mustang - RFK Racing) entre los pilotos activos con más victorias allí. Jimmie Johnson ostenta el récord con 4 triunfos.

Para Kyle Larson representa su 24e éxito profesional que le permite tener más tranquilidad para el resto de la temporada porque después de sólo tres pruebas ya está clasificado para las fases finales (Play Off).

Héctor Daniel Oudkerk (https://diarioautomotor.com.ar/)

IM (Intelligent Mobility) / Se lanza en el Salón de Ginebra la ofensiva de la nueva marca china (filial de lujo de MG) que para 2025 tendrá cuatro modelos.

IM es una de las nuevas marcas chinas que hicieron su debut en el Salón del Automóvil de Ginebra. Nacida de la asociación entre dos gigantes; por un lado, SAIC Motors y Alibaba por otro, IM llegará a Europa en 2025 con una gama compuesta por cuatro modelos centrados en la tecnología y el lujo.

Habrá dos sedanes (L6 y L7) y dos SUV (LS6 y LS7). El primero hizo su lanzamiento mundial en el Salón suizo. (este no es el caso de los otros que sin embargo ya se han comenzado a vender en China). 

Para empezar habrá que familiarizase con el logotipo de la nueva marca compuesto por dos barras colocadas en diagonal enmarcadas por dos puntos.

En cuanto a los productos, en general, están claramente inspirados estéticamente en los de Tesla, ya sean el Model 3, S, Y o incluso el X, pero sin la cinemática única de las puertas traseras.

Presentaron varios autos, aunque hubo uno que captó todo el interés: el L6.
En Ginebra se desvelaron unas primeras pinceladas de este automóvil, como que alcanzaría una autonomía en ciclo WLTP de 800 kilómetros, o más de 1.000 kilómetros según el CLTC chino, y poco más. Hasta hoy: veamos qué características vitales tiene.

El IM L6 es una berlina que rivalizará por tamaño con el Model S pues mide 4, 93 metros de largo, 1,96 metros de ancho y 1,47 metros de ancho, con una distancia entre ejes de 2,95 metros. En el punto de mira también tiene al coche de Xiaomi, que hemos conocido en profundida en el Mobile World Congress de Barcelona. La versión de propulsión tiene un peso de 2.040 kilos y la de 4x4, 2.250 kilos.

El IM L6 de tracción trasera tiene un motor eléctrico de 250 kW, 340 CV, mientras que la de tracción integral, cuenta con uno en el eje delantero de 200 kW (272 CV) y otro trasero de 379 kW (515 CV). Las baterías disponibles son de 90 kWh y 100 kWh, ambas de litio ternario y listas en los dos modelos, independientemente de la potencia. De esta forma, la de 90 kWh logra una autonomía de unos 550-580 kilómetros y con la segunda, rondan los 650-680 kilómetros.

Por último, el IM L6 montará volante tipo yugo, se podrá configurar con cuatro juegos de llantas distintas, entre las que destacan las pintadas en el mismo color de la carrocería, y las versiones más top montarán un radar Lidar en el techo para la conducción autónoma. Dependiendo del nivel elegido, el L6 parece que también contará con dirección en las ruedas traseras.

LS6

En términos de características, los otros tres modelos también son imponentes. En el caso del LS6, se trata de un SUV de 4,90 m de largo con una distancia entre ejes de 2,95 m propulsado por un motor 100% eléctrico de 787 CV y 800 Nm. Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 3,48 segundos. Está alimentado por una batería de 100 kWh, lo que le garantiza una autonomía de 560 km.

La berlina L7 es aún más imponente con una longitud de 5,10 m y una distancia entre ejes de 3,10 m. Está propulsado por un motor totalmente eléctrico de 577 CV y 725 Nm, cuya energía es suministrada por una batería de 90 kWh que sobre el papel permite una autonomía de 500 km.

Por último, el buque insignia LS7 mide 5,06 m de largo, 2 m de ancho y tiene una distancia entre ejes de 3,06 m. Tiene el mismo motor que el L7, pero la autonomía es ligeramente superior, con 530 km. Cabe destacar que ofrece algunas novedades como la apertura de puertas automáticas o la transformación de un asiento trasero en un auténtico asiento lounge con posibilidad de tumbarse casi por completo.

En el interior, todos los modelos de la marca expuestos en el Salón del Automóvil de Ginebra, tienen un tablero compuesto por pantallas con un doble panel digital, junto a una pantalla dedicada al pasajero delantero. Un cuarto panel está colocado verticalmente a la altura de la consola central. Más allá del innegable aspecto tecnológico, notamos inmediatamente la calidad de los materiales utilizados, muy por encima de las producciones de MG.

Por ahora, no hay mucha más información en cuanto a los aspectos técnicos, precios o fechas de lanzamiento. Todavía hay muchos misterios.

Héctor Daniel Oudkerk (https://diarioautomotor.com.ar/)

¿Quién dice que Ford dejó de lado a los camiones? El Ford F-Max Select de edición limitada impulsado por un motor diésel de 12,7 litros y 493 CV demuestra que no.

Siguiendo la moda de realizar ediciones especiales que se observa en los autos de todas las formas y tamaños, Ford se ha unido a la tendencia en el ámbito de los vehículos pesados con su última oferta: el Ford F-Max Select. Limitada a solo 400 unidades, esta edición especial de camión viene adornada con toques distintivos por dentro y por fuera, junto con una generosa variedad de equipos.

El F-Max ha sido el modelo insignia de Ford Trucks desde su debut en 2018, cuando reemplazó al modelo Cargo de tamaño similar. Esto explica por qué fue elegido como base para la edición especial. Luce un tratamiento bitono de tonos Black Agate y Bronze. Además, detalles en negro adornan las llantas de acero, las molduras de los pasos de rueda y los escalones, mientras que los acabados en bronce adornan las carcasas de los espejos, complementados con faros LED con grupos oscurecidos.

En el interior, una placa numerada adorna el tablero, acompañada de emblemas “Select” en los asientos y el volante. Los detalles en bronce y las costuras contrastan con la tapicería negra, reflejando las especificaciones del exterior.

Como ocurre con la mayoría de las ediciones especiales, la Ford F-Max Select viene repleta de accesorios, que incluyen una pantalla táctil de información y entretenimiento de 9 pulgadas, asientos para el conductor y el pasajero con suspensión neumática, un mini refrigerador y una cama doble en la parte trasera. El equipo de seguridad es comparable al de un vehículo de pasajeros moderno con ADAS, como control de crucero adaptativo inteligente con stop & go, asistencia activa para mantenerse en el carril, información de punto ciego y más, además de la preparación para un sistema de bloqueo de alcohol.

No hay cambios en el tren motriz, con el motor diésel Ecotorq de 12,7 litros que produce 493 CV  y 2.500 Nm de par, al igual que el F-Max de serie. La potencia se transmite al eje trasero a través de una caja de cambios automática de 16 velocidades.

Héctor Daniel Oudkerk (https://diarioautomotor.com.ar/)

Bugatti presenta un nuevo motor de combustión V16 híbrido atmosférico que reemplaza a su monstruoso W16 cuádruple turbo de 8.0 litros.

 

El motor de combustión del sustituto del Bugatti Chiron será un V16 atmosférico e híbrido y permitirá que el futuro superdeportivo se acerque a los 1800 caballos de fuerza en potencia máxima.

Los motores de combustión aún no están muertos en Bugatti, y todo lo contrario. Mientras que el Chiron está llegando al final de su carrera y su monstruoso W16 cuádruple turbo de 8.0 litros y 1.600 caballos de fuerza desaparecerá definitivamente con él. Bugatti lo reemplazará este año con un nuevo superdeportivo híbrido que estrenará un nuevo motor.

Y ahora sabemos cuál será el motor principal de este nuevo coche: ¡un V16 atmosférico! Sí, el fabricante se mantendrá fiel a los dieciséis cilindros pero en una configuración diferente. Bugatti acaba de publicar un video oficial que muestra un motor con "Bugatti V16" marcado en él, cuyo sonido parece no ser compatible con la sobrealimentación.

Por el momento, Bugatti no da ningún detalle técnico sobre este nuevo motor. Pero hace unos días, los especialistas de The Supercar Blog anunciaron que el futuro híbrido de Bugatti utilizaría un V16 atmosférico de 8.3 litros y 1000 caballos de fuerza construido por Cosworth y respaldado por tres motores eléctricos de 800 caballos de fuerza. Esto daría una potencia total de 1.800 caballos de fuerza, 200 más que los Chiron más potentes. Se espera con impaciencia su presentación oficial en junio.

Actualmente no hay V16 en el mercado de automóviles. Por lo tanto, Bugatti seguirá siendo un fabricante de automóviles excepcionales con motor de combustión...

Héctor Daniel Oudkerk (https://diarioautomotor.com.ar/)

WEC 1812 km de Qatar / Triplete de Porsche y frustración de Peugeot. A Toyota le aparecieron rivales de nivel y solo pudieron lograr 6 y 10, quedando lejos los días en que decidían en boxes quién ganaba.

Al dominar con autoridad los 1812 km de Qatar, el Porsche 963 oficial #6 de Penske Motorsport abre la lista de triunfos del fabricante alemán en la categoría Hypercar del WEC. El Peugeot 9X8 #93 era segundo antes de verse retrasado del podio tras un problema técnico en la penúltima vuelta.

Un LMDh finalmente ha llegado a la victoria en el WEC con el Porsche 963 #6 de Penske Motorsport (Kevin Estre-André Lotterer-Laurens Vanthoor) frente a los Hypercar del WEC demostrando que el BoP entre ambos reglamentos es acertado.

En el comienzo el auto hermano, el Porsche #5 (Michael Christensen-Matt Campbell-Frédéric Makowiecki) el que había salido desde la pole fue superado por el Ferrari 499P #50 y el Peugeot 9X8 #93 (Mikkel Jensen-Jean-Eric Vergne-Nico Mueller) que lideró sorpresivamente durante varias vueltas.

El Porsche #6 tomó la delantera desde la segunda hora de carrera y no soltó los mandos hasta la bandera a cuadros.

El 9X8 #93, que fue su última aparición oficial sin alerón trasero, aguantó hasta el final para intentar conseguir el mejor resultado desde su regreso al máximo nivel de resistencia mundial. Aún era el segundo a dos vueltas del final, cuando se vio retrasado por un problema técnico mientras Vergne mantenía admirablemente a raya a dos Porsche detrás de él. ¡Qué cruel puede ser el automovilismo! El #93 se clasifica finalmente en 7º lugar. El coche hermano, el #94 (Paul Di Resta-Loïc Duval-Stoffel Vandoorne) ocupa la última posición de los Hypercars (17º) tras sufrir problemas con la batería.

Es Porsche todo en el podio de Hypercar con el segundo lugar del 963 cliente #12 inscrito por el Hertz Team JOTA (Callum Ilott, Will Stevens, Norman Nato) y la tercera posición del segundo Porsche oficial, el #5 que había partido desde la pole. Cadillac termina al pie del podio con el V-Series.R #2 de Sébastien Bourdais-Earl Bamber-Alex Lynn. 

 Porsche 963 oficial #6 de Penske Motorsport

Toyota y Ferrari, los dos líderes de la LMH el año pasado, tuvieron un comienzo complicado en Qatar.

Nunca en ritmo, los GR010 – Hybrid #7 y #8, que llevaban 59 kilos de lastre como parte del Balance of Performance (BoP), terminaron lejos de la marca (6º y 10º).

En Ferrari, los pilotos cometieron errores de penalización al inicio de la carrera. Magnífico en la salida para tomar el control en el exterior de la primera curva, Miguel Molina (499P #50) sufrió un drive-through tras cruzar la línea blanca a la salida de boxes. El #50 finalmente terminó séptimo.
A bordo del #51, James Calado se vio involucrado en un contacto con un McLaren GT3, que provocó un espectacular desprendimiento del alerón trasero del Hypercar italiano. El coche victorioso en Le Mans el año pasado sólo acabó en el puesto 14.
El Ferrari mejor clasificado no es otro que el nuevo 499P #83 presentado por el AF Corse con decoración amarilla. Robert Kubica, Robert Shwartzman y Yifei Ye ocuparon el quinto lugar.

Entre los recién llegados, Alpine con el A424 #35 de Charles Milesi, Ferdinand Habsburg y Paul-Loup Chatin obtuvo una honesta novena posición, el auto hermano #9 (Nicolás Lapierre-Mick Schumacher-Matthieu Vaxiviere termina 13º.

Decepción para el BMW M Hybrid V8 que terminaron en lo más profundo de la clasificación, en particular el #15 (Dries Vanthoor-Raffaele Marciello-Marco Wittmann), que tuvo que regresar a boxes para recibir reparaciones en el último tercio de la carrera (16°). 

Discreto debut también para el Lamborghini SC63 #63 (Daniil Kvyat-Edoardo Mortara-Mirko Bortolotti), que tuvo que conformarse con la 15ª plaza en su debut en la gran competición.

Se observaron dos abandonos en la categoría principal de Hypercar. El Isotta Fraschini Tipo-6 #11 tuvo que retirarse tras un problema mecánico que afectó a la suspensión delantera, al igual que el  Porsche JOTA #38 conducido en particular por Jenson Button.

 Porsche 963 oficial #6 de Penske Motorsport

En LMGT3, Porsche también ganador. El éxito fue total para el fabricante alemán, que además ganó la primera carrera de la categoría LMGT3 en el WEC.
Después de tomar rápidamente la delantera, el Porsche 911 GT3 R LMGT3 #92 (Aliaksandr Malykhin-Joel Sturm-Klaus Bachler) nunca se debió preocupar por sus rivales y superó al Aston Martin Vantage GT3 #27 del Heart of Racing Team, y el otro Aston, el #77 del equipo D'Station Racing.

Porsche 911 GT3 R LMGT3 #92

Porsche 911 GT3 R LMGT3 #92

Aunque comenzó en la pole position, el Corvette Z06R #81 de TF Sport (Tom Van Rompuy, Rui Andrade y Charlie Eastwood) tuvo que retirarse debido a un problema técnico.

El Lexus RC F #78 del Akkodis ASP es el cuarto y único abandono de una carrera inaugural intensa y competitiva con apenas 6 minutos de carrera bajo Full Course Yellow.

Próxima cita en WEC: las 6 Horas de Imola (Italia) el 21 de abril.

Héctor Daniel Oudkerk (https://diarioautomotor.com.ar/)