Autos modernos impulsados por motores de vapor....

General Motors hizo un par de intentos, una vez con un Chevrolet Chevelle y otra con un Pontiac Gran Prix 69 para evaluar dicha mecánica aplicando tecnologías modernas...(Experimental Powered by Steam) . Pero no fué la única empresa que se interesó por el vapor..también hubo un intento de SAAB y otras como Pritchard con un Ford Falcon. Finalmente el millonario Bill Lear (el del Lear Jet) hizo un intento para correr en Indy con un auto con motor de vapor. Es una historia no cerrada que algunos piensan que tiene posibilidades en estas épocas de híbridos.

La propulsión a vapor fueron parte de las opciones cuando el automóvil estaba en su infancia. Sin embargo, el motor de combustión interna de gasolina se convirtió en la fuente de poder de facto. No fue sino hasta la última mitad del siglo XX en que los efectos secundarios de la contaminación causada por la quema de combustibles a base de carbono comenzaron a mostrar su verdadero rostro.

En la década de 1960, el smog se convirtió en un problema enorme que enfrentan los Estados Unidos, especialmente en California, y fue así que al final de la década, el gobierno de los EE. UU. se acercó a los fabricantes de automóviles para que comenzaran a pensar en distintas soluciones para frenar las emisiones y los niveles de contaminación. GM revisó varias cosas que no habían probado recientemente y apareció un pensamiento: ¿Qué pasa con el vapor?...

Cuando los automóviles se desarrollaron por primera vez, las máquinas de vapor eran bastante comunes, y fueron construidas por compañías como Stanley, White y Doble. Los automóviles a gasolina pronto los alcanzaron en cuanto a rendimiento y, a fines de la década de 1920, el vapor había quedado en el camino. Pero hubo algunos que se negaron a renunciar al sueño. 

EL CICLO DEL MOTOR DE VAPOR en una breve descripción Los ciclos de energía del vapor generalmente consisten en cuatro elementos separados: * GENERACIÓN - La producción de vapor en sí dentro de una caldera (o generador de vapor). * EXPANSIÓN - Transformando la presión del vapor en el trabajo haciendo que el vapor se expanda , generalmente en un motor o turbina alternativos. * CONDENSACIÓN - Eliminando el calor latente de vaporización, transformando el escape del expansor de nuevo en agua que puede reutilizarse (a veces se omite, los expansores pueden expulsar al ambiente en lugar de a un condensador). * ALIMENTACIÓN: forzando el agua en la caldera con una bomba. 

Examinemos los elementos del dibujo inferior en relación con nuestras cuatro etapas del ciclo de vapor: * GENERACIÓN: la caldera (o generador de vapor) se encuentra en la esquina superior izquierda de la arriba de la ilustración. Una fuente de calor hierve agua a presión, que se convierte en vapor. La temperatura de ebullición aumenta con la presión, las calderas son mucho más calientes que una olla en la estufa. * EXPANSIÓN: el vapor viaja a través de la tubería hacia el Prime Mover, un término elegante para un motor o turbina alternativo, que a veces también se denomina expansor. El motor primario expande el vapor, causando que la temperatura y la presión disminuyan, y aprovecha esta expansión para realizar el trabajo. * CONDENSACIÓN: el motor primario extrae vapor a baja presión hacia el condensador, que transfiere parte del calor restante a un refrigerante como el aire o el agua, haciendo que el vapor vuelva al agua (condensado). Los ciclos de vapor de condensación están cerrados, lo que significa que idealmente no sale agua o vapor o entra al sistema mientras los sistemas sin condensación (piense en las emanaciones de una locomotora de vapor antigua) están abiertos. * ALIMENTACIÓN: en los sistemas cerrados, una bomba de alimentación elimina el condensado de el condensador y lo devuelve a la caldera, generalmente por medio de un calentador de alimentación de la caldera que transfiere algo de calor del vapor de escape del expansor al agua de alimentación de la caldera; reduciendo el calor que la caldera debe agregar. En sistemas abiertos, el agua de alimentación proviene de un tanque de almacenamiento

Examinemos los elementos del dibujo en relación con nuestras cuatro etapas del ciclo de vapor: * GENERACIÓN: la caldera (o generador de vapor) se encuentra en la esquina superior izquierda de la arriba de la ilustración. Una fuente de calor hierve agua a presión, que se convierte en vapor. La temperatura de ebullición aumenta con la presión, las calderas son mucho más calientes que una olla en la estufa. * EXPANSIÓN: el vapor viaja a través de la tubería hacia el Prime Mover, un término elegante para un motor o turbina alternativo, que a veces también se denomina expansor. El motor primario expande el vapor, causando que la temperatura y la presión disminuyan, y aprovecha esta expansión para realizar el trabajo. * CONDENSACIÓN: el motor primario extrae vapor a baja presión hacia el condensador, que transfiere parte del calor restante a un refrigerante como el aire o el agua, haciendo que el vapor vuelva al agua (condensado). Los ciclos de vapor de condensación están cerrados, lo que significa que idealmente no sale agua o vapor o entra al sistema mientras los sistemas sin condensación (piense en las emanaciones de una locomotora de vapor antigua) están abiertos. * ALIMENTACIÓN: en los sistemas cerrados, una bomba de alimentación elimina el condensado de el condensador y lo devuelve a la caldera, generalmente por medio de un calentador de alimentación de la caldera que transfiere algo de calor del vapor de escape del expansor al agua de alimentación de la caldera; reduciendo el calor que la caldera debe agregar. En sistemas abiertos, el agua de alimentación proviene de un tanque de almacenamiento

Este es un Chevrolet Chevelle de 1969, llamado SE-124, pero no encontramos un motor V-8 ni incluso V-6 debajo del capot. No...este funciona con vapor. Según cuenta la historia, el ingeniero Bill Bessler, un hombre que pasó muchas horas trabajando con máquinas de vapor, fue contratado por GM para crear un automóvil a vapor. Bessler también poseía los restos de la compañía de máquinas de vapor Doble, por lo que sabía mucho sobre este método de propulsión.

En 1969, General Motors Research Laboratories invitó a Besler a colaborar en un nuevo proyecto. El fabricante de automóviles le dio un Chevelle de 1969 con la indicación de probar un montón de parámetros con un powertrain de vapor en el automóvil.

Siete meses después, Besler entregó el SE-124 a GM. Desde el exterior, solo hay algunas pistas de lo que alimenta el automóvil. Hay una pequeña tapa en el cuarto trasero derecho con la etiqueta "Agua". y hay rejillas de ventilación cortadas en el capot y en ambos guardabarros delanteros. Pero debajo del capot las cosas comienzan a ponerse extrañas.

Para el motor, Besler cortó un V8 por la mitad, manteniendo la parte trasera que se unía a la carcasa del volante motor, lo que le permite retener la transmisión manual de 3 velocidades en el automóvil. Besler luego volvió a preparar el block para manejar el vapor. Un motor de combustión interna de gasolina, se convirtió en un motor de vapor de doble acción, llamado así porque los pistones generan energía en ambas direcciones.

Cuando está en el lado del conductor de la V, el vapor está en un cilindro de alta presión. El vapor sale de ese cilindro y se dirige a través del otro lado de la ve donde corre a través de un cilindro de baja presión. El vapor que sale de los cilindros se dirige a un condensador, que se parece mucho a un radiador, donde se enfría nuevamente en agua reciclada para comenzar el viaje nuevamente.

La mayoría de las personas hoy en día no saben casi nada acerca de los coches de vapor, lo que tiene sentido teniendo en cuenta que han estado desaparecidos en las carreteras estadounidenses durante los últimos 100 años más o menos. La gente a menudo asume que los autos eran peligrosos o que constantemente necesitaban recargas de agua. Pero el poder del vapor se había refinado bastante antes de que se cayera de moda. La máquina de vapor en el SE-124 hace circular su agua y vapor prácticamente sin pérdidas. Y el generador de vapor (no lo llamemos "caldera") utiliza tubos en espiral que permiten una generación de vapor más rápida sin riesgo de explosión. Si un tubo fallara, algo muy raro, un pequeño agujero y un poco de silbido sería el único resultado, lo que no supondría un riesgo para nadie.

¿Cómo podría haber ayudado la máquina de vapor con la contaminación? El calor en una máquina de vapor no se crea en los cilindros como una máquina de combustión interna. El quemador del generador de vapor puede usar una variedad de combustibles. El SE-124 construido por Besler fue diseñado para el kerosene o JP1 de aviación que se pulveriza a través de un atomizador antes de la combustión. La combustión resultante es bastante limpia y, presumiblemente, también podrían haberse utilizado otros combustibles. La capacidad de combustible múltiple siempre ha sido un sueño para los ingenieros automotrices, especialmente si permite combustibles no derivados del petróleo y aunque algunos autos se han creado con la habilidad, solo unos pocos han llegado al mercado.

Cuando todo estuvo hecho, el Chevelle fue capaz manejarse con un consumo de 15, 6 litros c/100 km. Ese no era un número terrible para ese período de tiempo y el motor obviamente produjo muchas menos emisiones que los automóviles que funcionan con nafta o gas oil.

Pero, GM le devolvió el auto a Bessler después de que se revisó todo su trabajo y sacó las conclusiones que necesitaba. Después de la tenencia en manos de Bessler , el automóvil, el Chevelle de 1969 steam power, se dirigió a la colección de Harrah, y ahora se encuentra en la colección privada de Tom Kimmel. Actualmente no funciona, pero el motor se enciende. Con los vehículos eléctricos avanzando a toda máquina este automóvil a vapor de finales de la década de 1960 probablemente seguirá siendo una nota de pie de página experimental pero intrigante de la historia del automóvil.

Fué uno de los primeros intentos de GM pensando en un vehículo de bajas emisiones este Chevrolet Chevelle de vapor, que podía hacer 100 Kph consumiendo 15 l c/100KM.

Pero no fué el único intento de la GM con el vapor...hay otro lote de fotos de prensa antiguas muy interesantes en donde se ve a los investigadores de la General Motors instalando el sistema de combustión-generador de vapor en un Pontiac 1969. 

El vehículo experimental, llamado GM SE-101, es un Pontiac Gran Prix modificado de 1969. Ya montado en el compartimiento del motor está el expansor de 4 cilindros y 160 caballos de fuerza. 

El SE-101 es uno de los dos vehículos propulsados ​​por vapor que se muestran a la prensa en el show GM Progress of Power y fue desarrollado por GM Research Laboratories para permitir la evaluación del motor del ciclo de vapor en condiciones reales de funcionamiento.

Este fue el primer vehículo a vapor con todo un conjunto completo de accesorios eléctricos, incluido el aire acondicionado, lo que lo hace más factible para los vehículos modernos. También podía funcionar con cualquier combustible, lo que la convierte en una máquina de combustible múltiple capaz de funcionar con diesel, kerosene o gasolina, y que estaba acoplado a la transmisión experimental de 250 TT. 

Lo que impidió un mayor desarrollo del SE-101 fue el tamaño y el peso del motor de vapor (200 kg más pesado que el motor V-8 que reemplazó a menos de la mitad de la potencia), un consumo de agua menos que ideal de un demasiado pequeño condensador de agua y la probabilidad de congelación. 

Entonces fueron dos los vehículos a vapor de la GM... el SE-101 Pontiac Gran Prix 1969 y el SE-124 1969 Chevelle. Ambos fueron mostrados en la edición de julio de 1969 de Popular Science.

Otros constructores modernos interesados en el vapor:

La desaparición de los automóviles de vapor, provocada en gran parte por la aparición del burro de arranque y la competencia de coches de combustión interna a precios mucho más asequibles, no significaba que los automóviles de vapor no tuvieran cualidades técnicas estimables. Además de los intentos de la GM hubo otros entusiastas del vapor que creyeron que este sistema de propulsión se merecía la pena de ser investigado y desarrollado...entre estas otras empresas tenemos a:

1) Saab
La SAAB inició un proyecto liderado por el Dr. Ove Platell construyendo un prototipo de auto de vapor. 
En 1974, la división de automóviles Saab de Saab-Scania Suecia comenzó a desarrollar lo que se conoce como el "Motor de vapor axial de nueve cilindros Saab", también conocido como proyecto ULF.

Esta máquina de vapor de nueve cilindros era bastante pequeña, pero requería una caldera y un condensador grande con un tanque de compensación. La mejor parte de este motor era que requería un mínimo de combustibles fósiles e incluía emisiones minúsculas de carbono.

En ese momento, Saab creía que habían superado los obstáculos más difíciles con este motor que incluía todo, desde congelación, lubricación, enfriamiento y tiempo de arranque.
El generador de vapor funcionaba a una presión de trabajo de 100 bar a una temperatura de 662 grados Fahrenheit. Este generador consta de 120 tubos paralelos, enrollados en espiral y soldados. El diámetro interno del tubo es de solo un mm y estaba controlado electrónicamente. 
La potencia era de 160 CV. El automóvil podía arrancar instantáneamente mediante aire comprimido almacenado previamente, mientras que la presión de vapor no llegaba a la presión de funcionamiento. Todo el circuito de agua iba sellado para evitar pérdidas.
Esta unidad fue diseñada para funcionar a 3000 rpm a 145 kmh. La temperatura de escape de este motor fue más baja de lo que cabría esperar de 250 grados centígrados.
Este motor silencioso fue diseñado para tracción delantera  como utilizaban los autos de la marca sueca.
En ese momento, la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos premió a Saab-Scania AB por este exitoso desarrollo de máquinas de vapor.
La división de automóviles Saab de Saab-Scania AB continuó este proyecto hasta la década de 1980.

Así que aquí está la pregunta, ¿qué pasó con este avance innovador de Saab? Parece que un proyecto simplemente se archivó, aunque debería ser reinstalado, actualizado e incluido en la investigación hoy para fuentes de energía alternativas.

2) Pritchard Steam Cars
Edward "Ted" Pritchard, fue un constructor australiano de vehículos de vapor por el año 1960. 

Equipó un automóvil Ford Falcon con un motor y un generador de diseño propio con prestaciones notables. En 1972 viajó con el prototipo en Estados Unidos.

Ford Falcon Steam Powered 1963

3) Pellandine steam car
El diseñador británico Peter Pellandine fabricó el primer Pelland Steamer el año 1974 bajo contrato del gobierno Australiano. El chasis era monocasco de resinas reforzadas con fibras de vidrio y el motor era bicilíndrico compuesto de doble acción. Este prototipo se conserva en el National Motor Museum de Birdwood (Australia del Sur). 

En 1977 el modelo MKII fue construido en el Reino Unido por Pelland Engineering. Con un motor de tres cilindros de doble acción.

Un chasis tubular de acero y una carrocería de Kevlar permitían limitar el peso total a 476 kg. Sencillo y robusto el motor anunciaba capaz de dar buenas prestaciones con gran fiabilidad. El par motor era de 491Nm a cero rpm. El auto podía acelerar de cero a 100 km/h en menos de 8 segundos. Los intentos de batir el récord de velocidad para automóviles de vapor no tuvieron éxito. El señor Pellendine marchó hacia Australia en 1990 y continuó desarrollando su automóvil. La última versión era la Mark IV.

Por último tenemos el intento de participar en las Indy500 con el auto de vapor Lear Vapordyne.

Todo comenzó en Indianápolis, donde en mayo de 1967 el automóvil de turbina de gas STP, conducido por Parnelli Jones, casi ganó la carrera desrrollado por un especialista británico en turbinas de gas llamado Ken Wallis.
Al año siguiente se ingresaron varios automóviles con turbina, incluida la turbina Shelby, también desarrollada por Wallis pero no funcionaron. Después de eso, Ken Wallis que quería ganar en Indy, y a las turbinas las habían limitado reglamentariamente buscó otro camino y se le ocurrió la idea de un motor de vapor.. Ken se reunió con Bill Lear, quien terminaba de vender sus acciones de Lear Jet a Gates Rubber en abril de 1967 y fue una combinación perfecta. Ninguno de los dos sabía nada sobre el vapor.

El motor deltic del auto para Indy fue diseñado desde cero por Richard Moser, quien fue a trabajar para Lear el 2 de septiembre de 1968. Moser diseñó el motor tal vez influenciado por los grandes motores diésel Napier delta que los británicos usaban en en ese momento.

Se destinaron muchos recursos al proyecto y en seis meses había un motor en funcionamiento con tres cigueñales y doce pistones. Los cálculos de la presión efectiva media se hicieron para que el motor fuera diseñado para 500 caballos de fuerza. El valvulado se realizó mediante una válvula rotativa en el medio de todo hecho con tres partes para poder ajustar el corte. De mayor interés es el hecho de que el motor Napier Delta tenía dos cigüeñales girando en una dirección y el tercero girando en sentido contrario. Nadie le contó a Moser sobre este hecho importante, por lo que hizo que los tres giraran de la misma manera. 

El generador de vapor fue diseñado por Seifi Ghasemi, un recién graduado de doctorado en fluidos de Stanford y originario de Irán. Seifi comenzó a trabajar el 1 de enero de 1969 y comenzó a construir la caldera en marzo y tenía un generador de vapor en funcionamiento en mayo que produciría vapor para un motor de 700 hp y cabía en un automóvil. Lear patentó el diseño de Seifi y le puso su propio nombre Lear Vapordyne 

Dos cosas causaron que el automóvil de vapor Vapordyne muriera silenciosamente. Una fue que alguien finalmente echó un vistazo al automóvil y era evidente que a quien había diseñado el condensador se le había caído un punto decimal. El condensador debía ser diez veces más grande para comenzar incluso a condensar el vapor producido. La otra cosa sucedió durante la prueba del motor en un dinamómetro un fin de semana cuando Moser se había ido usaron un aceite de automóvil regular...cuando se puso en marcha el motor este se fundió. Lear no era una persona de perder tiempo y por lo tanto, dejó el motor en el fondo del taller  y se puso a trabajar en una turbina....y la historia del motor de vapor en Indy terminó antes de empezar.

La última oportunidad que tal vez tenga el vapor para impulsar a un auto o tal vez a un camión de ruta sea la de actuar como un extensor de rango no contaminante, de menor costo que una fuel cell alimentada por hidrógeno y apto para usar múltiples combustibles.

Renault alineará un chasis R.S.20 lleno de evoluciones en Austria...Cyril Abiteboul confirmó esto en una conferencia de prensa en línea el viernes.

El fabricante francés pudo cumplir satisfactoriamente con el agresivo programa de desarrollo que había planeado. Renault alineará un chasis R.S.20, lleno de evoluciones en Austria El R.S.20 que ​​no se verá exactamente igual al de las pruebas pre temporada en el Circuit de Catalunya (foto con Ocon al volante).

El R.S.20, que saldrá a la pista dentro de una semana para la primera práctica libre del Gran Premio de Austria (del 3 al 5 de julio), de aspecto muy diferente del que se hubiese utilizado en el frustrado GGPP de Australia a mediados de marzo.

Renault comenzó la campaña 2020 con la intención de llevar los desarrollos de chasis en la 3ra carrera, pero el aplazamiento del comienzo del campeonato no ha cambiado la hoja de ruta fijada por Cyril Abiteboul que confirmó esto en una conferencia de prensa el viernes 26.

"Hemos tomado decisiones importantes y difíciles para garantizar la implementación de nuestro plan de desarrollo", dijo el equipo principal de Renault. Nos apegaremos a eso. Otras opciones seguirán. Tendremos la oportunidad de discutirlos más tarde".

"En el lado del chasis, se avecinan desarrollos. Ha habido un gran esfuerzo de producción interna para llevar los desarrollos originalmente planeados para Hanoi, Zandvoort y Barcelona. Obviamente estas carreras no tuvieron lugar, pero el rendimiento que se supone que traerán las novedades será bueno para Spielberg ".

El gerente francés, sin embargo, quería calmar el ambiente recordando los reveses de la temporada pasada, concluidos por Renault en el quinto lugar en la clasificación de Fabricantes, bastante lejos del equipo de su cliente de motor, el equipo McLaren.

"Quiero calificar las expectativas", dijo Abiteboul. "Sabemos que nuestro auto estuvo muy mal el año pasado. Esperamos que el auto de esta temporada sea mejor. No estamos 100% seguros de cuán competitivo será después de las pruebas de invierno, así que no quiero decir demasiado antes de Austria. Las sensaciones son buenas pero espera a ver".

"Esto no resta valor al sentimiento de satisfacción que reina después de los muchos esfuerzos realizados para garantizar que estas piezas no solo estén disponibles, sino que estén disponibles en cantidad suficiente porque sabemos que el Red Bull Ring puede ser exigente, sobre todo para los automóviles frágiles, incluso si se han eliminado ciertos pianitos vibradores ".

Solo una semana para esperar antes de que lleguen las primeras respuestas.

KTM X-Bow GTX debutará en la serie 24H en Monza

Recientemente presentado, el KTM X-Bow GTX estará en acción en las 24H de Monza © KTM Media

Al presentar la versión GTX de su KTM X-Bow, (ya presente en la escena GT con la versión GT4), la marca austriaca había mostrado su interés en la categoría GT2 promovida por SRO Motorsports, donde el automóvil ha sido aprobado para poder competir en las eliminatorias de el GT World Challenge Europe Sprint Cup.

El prototipo del X-Bow GTX hará su debut en carreras el 10 y 11 de julio en el Autódromo de Monza.

La oportunidad para que los ingenieros de Reiter Engineering, al frente del desarrollo, prueben su concepto en una carrera de larga distancia y revisen muchos parámetros relacionados con la configuración. El auto estará a cargo del trío Stefan Rosina, Eike Angermayr y Laura Kraihamer (piloto oficial de KTM).

El GT Open cuando haga la visita al Red Bull Ring en Austria en una ronda más en la Serie 24H en el otoño también debería dar la bienvenida al X-Box GTX que lucirá desde sus primeras vueltas una decoració de su sponsor Valvoline, la compañía especializada en lubricantes para automóviles socio técnico de KTM Sportscar.

ver: https://diarioautomotor.blogspot.com/2020/02/ktm-esta-construyendo-un-automovil.html

Primera imagen del futuro Smart Fortwo 2022 que será eléctrico y autónomo. Nuevo desafío para los diseñadores...los micro-city-cars eléctricos.

Después de abandonar la energía térmica, el Smart Fortwo pronto abandonará la producción en Francia: su próxima generación ahora se ensamblará en China.

En el medio francés L´Automobile se mostró una primera imágen del modelo 2022.

Geely este gigante chino (que es el dueño de Volvo y Lotus) también es uno de los principales accionistas de Daimler-Mercedes, con quien creó una empresa conjunta al 50% para el desarrollo de futuros modelos inteligentes. Por lo tanto la cuarta generación de este automóvil urbano, que debería presentarse durante el 2021 y comercializarse en el 2022, se fabricará en China, un mercado mucho más favorable para este tipo de microcitycar 100% eléctrico.

Si bien la producción será proporcionada por Geely, el aspecto seguirá siendo trabajo del centro de diseño Daimler-Mercedes. Como lo muestra nuestra ilustración, este Fortwo 2022 debería inspirarse en el concepto Vision Fortwo EQ presentado en el Salón del Automóvil de Frankfurt 2017 ...

Se supone que contará con una batería más grande y un rango en progreso, para competir contra el Volkswagen e-Up, Skoda Citigo e iV y Seat Mii Electric.

La fabricación en China también ayudará a evitar precios más altos, sin sacrificar la rentabilidad que la marca Smart carecía desde su misma creación en 1998. 

¿Tesla ha ocultado un problema en las baterías del modelo S desde 2012 que podría causar incendios? hay una investigación periodística que habla de ello.

Un artículo del medio  Business Insider afirma que tiene evidencias sobre las causas de los incendios y además que Tesla estaba al tanto de las mismas pero no las presentan.

Se trata de los dilemas que enfrenta el periodismo cuando tiene acceso a documentos que pueden demostrar que una historia es verdadera pero no puede publicarlos...y esto seguramente le ocurre a  Linette López, autora del artículo Business Insider mencionado anteriormente.

López informa que tiene acceso a múltiples mensajes de correo electrónico y dos informes de análisis que Tesla ordenó debido a problemas que encontró con el sistema de enfriamiento de las baterías del Modelo S. También afirma haber hablado con tres personas familiarizadas con el problema. De ser cierto, estos problemas serían debidos a una fuga de refrigerante de la batería. Cuando ese refrigerante se pierde, pueden surgir incendiosmpor recalentamiento, según los especialistas con los que habló la señorita López.

Este problema de fuga de refrigerante podría ser lo que Tesla estaba tratando de evitar con las actualizaciones, aunque esto parece no estar relacionado, o una nueva causa posible de incendios en estos packs de baterías iniciales. NHTSA está investigando actualmente estos componentes del Modelo S para determinar si Tesla emitió actualizaciones OTA (“Over The Air”)  para ocultar un problema de seguridad, como afirma la demanda.

Actualmente Tesla tiene una demanda de un tal David Rasmussen por las actualizaciones de software 2019.16.1 o 2019.16.2 para los modelos S y X. Esta actualización limitó el voltaje en las celdas de los packs de baterías después de un incendio en Shanghai. Tesla afirma que fue una medida para proteger la batería, pero los propietarios dicen que han perdido alcance y velocidad. Con razón, preguntan: si no hubo razones de seguridad, ¿por qué limitar el voltaje?

Lo que podría ser muy grave es que, según López, Tesla sabía sobre los riesgos y vendió los autos de todos modos. Esta es una acusación tan grave que si prospera exigiría pruebas que la compañía no podría negar.

López afirma que dos compañías fueron contratadas por Tesla para analizar el "ajuste final de la bobina de enfriamiento": Laboratorios de prueba IMR y Asociados de análisis de fallas de exponentes. Según ella, ambos llegaron a la misma conclusión: el aluminio utilizado para fabricar el accesorio final era propenso a grietas y picaduras. Desafortunadamente, ella no proporciona evidencia o incluso imágenes de estos informes en su artículo así que solo queda la palabra de Miss López.

El medio especializado InsideEV contactó a ambas compañías para solicitar el análisis o simplemente para confirmar que Tesla los contrató para producir estos informes pero obviamente ninguna de ellas respondió ya que se deben a su cliente que es Tesla.

López también escribió que había leído varios mensajes de correo electrónico que confirmarían que Tesla sabía sobre el problema de la fuga de refrigerante y que los trabajadores "usarían martillos para hacer que la bobina de enfriamiento y la parte del accesorio final encajen...". Su artículo, nuevamente, no presenta ninguna prueba concreta de ellos.

López debe tener una buena razón para no publicar estos documentos ya que podrían surgir problemas legales por evidenciar el origen de la información.

Si Tesla contrató a esas compañías de ingeniería para que le analizaran los componentes del sistema de enfriamiento, eso significa que los informes son propiedad privada de Tesla. Las empresas de ingeniería no pueden divulgarlos debido a la confidencialidad del cliente. Tesla no mostrará voluntariamente los informes si incriminan a la empresa o tienen datos comerciales confidenciales

En la comunidad de Tesla tiene fama de Linette Lopez como anti-Tesla conocida.

Con una acusación tan grave, no nos sorprendería que Tesla la demandara a ella y a Business Insider. 

fuente : insideevs.com/

Fórmula uno, Información técnica: el Red Bull RB16-Honda prueba un nuevo piso durante el ‘filming day’ o "día de filmación" en Silverstone

NORTHAMPTON, INGLATERRA - 25/6/20 Alexander Albon de Tailandia que conduce el Red Bull Racing RB16-Honda #23 durante el día de filmación correspondiente a Red Bull Racing en el circuito de Silverstone 

Red Bull regresó al circuito en Silverstone el jueves para un día de filmación en su RB16 con motor Honda antes del Gran Premio de Austria del próximo fin de semana.

Durante la sesión, con Alexander Albon al volante del automóvil, el equipo utilizó un nuevo piso en el RB16 diferente al visto durante las pruebas de Barcelona.

La nueva base presenta elementos verticales que desvían el flujo hacia el exterior, para reducir el fenómeno conocido como  ‘tyre squirt’ o "turbulrncia de neumáticos".

Aunque la FIA ha impuesto un límite de solo 100 km durante los días de filmación, eso les habrá proporcionado a los ingenieros de Red Bull datos suficientes para comparar el nuevo piso con el de febrero en Barcelona.

Los nuevos desviadores de flujo, que probablemente han sido impresos en 3D por su apariencia blanca, se ubican por delante del neumático trasero y el flujo de aire directo alrededor del exterior, así como generan vórtices para trabajar el flujo de aire, aumentando la eficiencia del piso y la carga aerodinámica general.

Los técnicos de Red Bull ciertamente han estado trabajando duro durante la interrupción inducida por el coronavirus para tratar de mejorar la tracción del RB16, particularmente aumentando la carga vertical en la parte trasera sin aumentar el drag.

Los desviadores como estos no son nuevos aunque si distintos a lo visto hasta ahora. Ferrari usó algo similar en 2018 y Red Bull también.

fuente: motorsportweek.com/

Ford F-150 2021 : En su decimocuarta generación de la F-150 se presenta al mundo en versiones nafta, híbrida y Diesel...pero será eléctrica en el 2022.

La pick up Ford F-150 2021 presentada el 25 de junio, está disponible con motores de nafta, Diésel y una opción híbrida que aspira a convertirse en la camioneta más potente y con más par motor del mercado con posibilidades en el caso de la híbrida de remolcar hasta 5.500 kilos.

La presentación de la decimocuarta generación del F-150 estaba prevista para el mes de abril, pero se ha retrasado por la pandemia del Covid-19 hasta ahora. La previsión es que su producción empiece en octubre de 2020 . Servirá de base para el primer Ford F-150 eléctrico, que llegará en el 2022.

Ford ha rediseñado por completo la F-150 siendo todos los paneles exteriores nuevos. Dicen sus diseñadores que han conseguido la generación "más aerodinámica" de la historia...aunque no dieron números del Cx.

Su rasgo más distintivo es una nueva filosofía de diseño para el grupo óptico delantero, que se mantiene constante en todas las versiones y acabados del modelo. También introduce hasta once variaciones del diseño de la parrilla.

El interior de la Ford F-150 2021 también ha sido completamente rediseñado con especial atención a la practicidad, para propiciar un ambiente de oficina para satisfacer las demandas más variadas. De este modo, el reposabrazos del conductor se puede convertir en una mesa de escritorio para trabajar con el portátil o la fila de asientos traseros se puede levantar para albergar un compartimento para transportar ropa o material. Los asientos delanteros se pueden reclinar en horizontal, prácticamente alcanzando los 180 grados para permitir un descanso en la carretera u otros usos.

La consola central recibe una nueva pantalla digital táctil de 8 o 12 pulgadas según el acabado, pero conserva los botones físicos. También ofrece varias tomas de corriente para alimentar material de trabajo y una batería de a bordo de 7,2 kilovatios hora solo para tal propósito.

El Ford F-150 2021 cuenta con una decena de asistencias a la conducción, entre las que destacan el Active Drive Assist, que permite una conducción manos libres con una cámara que monitoriza los ojos del conductor para procurar que no deje de prestar atención a la carretera, y el Intersection Assist, que detecta una posible colisión al hacer un giro a la izquierda y puede aplicar los frenos de forma automática.

Una cámara de visión trasera se activa en la consola central al engranar marcha atrás para facilitar las maniobras para alinearse con un tráiler u objeto a remolcar.

La Ford F-150 2021 está disponible con seis opciones mecánicas diferentes, entre nafta, Diesel e híbrida.

Cuenta con los V6 de nafta 3.3 litros Ti-VCT, 2.7 EcoBoost, 3.5 EcoBoost, el Diesel 3.0 Power Stroke y el híbrido 3.5 Power Boost Full Hybrid. Completa la oferta un V8 nafta: 5.0 Ti-VCT.

Genesis G70 2022 ( el premium de Hyundai) en fotos espías...en donde se ve su parrilla denominada por los diseñadores..."Superman-like crest grille".

El Genesis G70 2022 con un lifting facial se ha visto temprano cuando aparecieron en línea un par de imágenes en la red y la interpretación de Kolesa con su ilustración arriba.

El sedán G70 seguirá los pasos de modelos más nuevos como el G80, G90 y GV80.

Como resultado, el G70 adopta una parrilla llamada "tipo Superman" (Superman-like crest grille)  que está flanqueada por unidades de iluminación cuádruple. Debajo hay entradas de aire más agresivas y una abertura central más amplia.

Los cambios de estilo continúan hacia atrás ya que hay un nuevo baúl con un alerón integrado. A cada lado hay luces traseras cuádruples que imitan los faros delanteros.

En otros lugares, podemos ver un paragolpes trasero más deportivo y un nuevo sistema de escape doble con puntas ovaladas más grandes. 

Las imágenes no muestran el interior, por lo que no queda claro qué tan extensos serán los cambios. 

Si bien Genesis no ha dicho mucho sobre el automóvil, informes anteriores han indicado que el motor turboalimentado de cuatro cilindros y 2.0 litros será reemplazado por un nuevo motor turboalimentado de 2.5 litros que desarrolla 290 hp y 420 Nm de par. 

Se espera que llegue como un modelo 2022.

Nuevos colores para el Williams FW43 con vistas a la temporada 2020.

Williams ha presentado su nueva decoración con la que participará en el Campeonato Mundial de Fórmula 1 2020, que comenzará la próxima semana con el GP de Austria. Después de perder al patrocinador principal (Rokit), el equipo británico cambió la combinación de colores del FW43, eliminando principalmente el rojo.

A finales de mayo, Williams oficializó que había puesto a la venta parte de su equipo para atraer nuevos inversores y, al mismo tiempo, también se despidió de Rokit y Rok Drinks, dos de los principales patrocinadores. Esto también condujo a una revisión del esquema de color del automóvil, que se presenta hoy con una base blanca y cruzada por líneas azules y negras. Lineal y sobrio, para reflejar los valores de un equipo que actualmente desempeña el papel de "noble caído".

Recordemos que el director del equipo Mercedes "Toto"Wolf recompró el 5% de las acciones del equipo inglés que ya le había pertenecido en el pasado. Ross Brawn, director gerente de Fórmula 1, comentó recientemente: "Hay varias personas interesadas en Williams, porque reconocen el potencial del equipo inglés. El escenario para un equipo independiente mejorará, tanto económica como comercialmente, porque La competitividad en la F1 está destinada a aumentar. Nos gustaría que el nombre permanezca, junto con su historia y larga tradición ".

Lordstown Motors muestra su pick up 100% eléctrica Endurance en su fábrica de Ohio, EEUU.

Hoy (25 de junio de 2020), Lordstown Motors presentó, en el Complejo Lordstown en Voltage Valley en Lordstown, cerca de Youngstown, Ohio, su camioneta pick up totalmente eléctrica Lordstown Endurance.

Se ve bastante cercana a los renders anteriormente publicados, con un diseño convencional pero un aspecto bastante moderno. Una de las primeras cosas que notamos son las ruedas con motores incorporados en cada una de ellas de color naranja.

Como vemos entonces la camioneta contará de cuatro motores que brindarán tracción total AWD a la Endurance y unos 440 kW de potencia máxima sumados.

Durante la presentación, el CEO de LMC, Steve Burns, no reveló mucho sobre detalles técnicos o de marketing, así que nos quedamos con las ganas de saber algo la capacidad de la batería o las estimaciones de rango.

La Lordstown Endurance es por ahora pre-vendida para el primer año (2021), según Burns. El vicepresidente Mike Pence agregó en un momento posterior de la presentación que ya había alrededor de 14.000 pedidos anticipados. (Suponemos que son acuerdos no vinculantes....)  En uno de los informes anteriores, Lordstown Motors dijo que el objetivo para 2021 es de 20.000 unidades.

Durante la presentación, el CEO de LMC, Steve Burns, no reveló mucho sobre detalles técnicos o de marketing, así que nos quedamos con las ganas de saber algo la capacidad de la batería o las estimaciones de rango.

Las primeras entregas a clientes están programadas para enero de 2021. Habrá que esperar con fé.

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