Fórmula 1/ Felipe Drugovich (24) seguirá siendo piloto de reserva en Aston Martin durante 2025 por tercera temporada, esperando pacientemente el retiro del veterano Alonso o del poco eficaz Stroll.

Felipe Drugovich, campeón de Fórmula 2 en 2022, seguirá siendo el piloto reserva del equipo Aston Martin en 2025 por tercer año consecutivo.

El brasileño mantendrá este rol en 2025 dentro del equipo británico, por detrás de los pilotos habituales Fernando Alonso y Lance Stroll. A sus 24 años, el tercer piloto de Aston Martin sigue aferrado a su sueño de convertirse en piloto de Fórmula 1 a pesar de la falta de oportunidades que ha tenido desde que consiguió el título de campeón de Fórmula 2 en 2022.

“Obviamente estoy muy contento de permanecer con Aston Martin por una tercera temporada completa como piloto de pruebas y reserva”, dijo Felipe Drugovich. "Las increíbles nuevas instalaciones del Campus Tecnológico AMR, incluido el nuevo simulador, son testimonio de la ambición que hay aquí, y estoy comprometido a contribuir al éxito a largo plazo de Aston Martin Aramco. Como siempre, me gustaría agradecer al equipo por su continuo apoyo".

En las dos últimas temporadas, Felipe Drugovich ha participado en cinco sesiones de Entrenamientos Libres 1 con Aston Martin. En 2025, seguirá presente en los circuitos, compartiendo ahora este rol de reserva con Stoffel Vandoorne. Además de la Fórmula 1, Felipe Drugovich estará en la salida de las 24 Horas de Daytona, en IMSA, con Cadillac a finales de enero.

Héctor Daniel Oudkerk

Subaru WRX S210 STI / El nuevo modelo de Subaru evoca el espíritu de los viejos Imprezas hot pero con caja CVT...

El último Subaru WRX S210 STI, no está a la altura de los elevados estándares establecidos por sus antepasados el Impreza WRX, pero con esta nueva versión, Subaru evoca parte del espíritu de esos íconos. 

El S210 sigue a las ediciones especiales anteriores S209 y S208 en cuanto a más potencia y mejoras integrales en el chasis para convertirlo en el STI definitivo de fábrica. Se inspira en el coche de carreras WRX de Subaru que compitió en las 24 Horas de Nürburgring del año pasado, con un puñado de piezas aerodinámicas y un alerón trasero de fibra de carbono instalado en el exterior.

Debajo del capot se encuentra el motor bóxer turboalimentado FA24 de 2.4 litros de Subaru, que inhala a través de un nuevo sistema de admisión y exhala a través de un escape de baja contrapresión. Combinado con una puesta a punto de la ECU, Subaru apunta a potencias máximas de 296 CV y 277 lb pie.

Para aprovechar esa potencia, el chasis del S210 tiene resortes y amortiguadores especialmente ajustados junto con nuevos casquillos de barra antivuelco traseros. Hay llantas BBS forjadas de 19 pulgadas, mientras que el sistema de frenos utiliza pinzas Brembo de seis pistones, discos perforados y un nuevo compuesto de pastillas, con servoasistencia recalibrada para mejorar la sensación.

Hasta aquí todo bien, pero si hay un elemento del S210 que nos da un poco de aprensión, es la caja de cambios. En lugar de una manual, Subaru ha instalado su 'Performance Transmission', que es esencialmente una CVT con un modo manual que puede imitar una automática convencional de ocho velocidades. Las características del cambio han sido diseñadas para complementar la entrega de potencia del motor bóxer, pero no podemos evitar pensar que el WRX moderno más centrado en el conductor debería venir con tres pedales.

En el interior, el S210 tiene asientos Recaro de cuero napa con respaldos de carbono, costuras rojas en contraste y una placa de chasis S210. El precio de la tirada de 500 coches aún no se ha anunciado...y por ahora solo se ofrece en Japón.

Héctor Daniel Oudkerk

Dakar 2025 – Etapa 8 / Henk Lategan (Toyota Hilux T1+) amplía su ventaja al frente del Dakar 2025.

Superando la frustración del domingo cundo una decisión de los comisarios le hizo perder gran parte de la ventaja, Henk Lategan (Toyota Hilux) reaccionó con autoridad en la octava etapa del Dakar 2025, disputada este lunes entre Al Duwadimi y Riad (Arabia Saudita) sobre 487 km.

Henk Lategan, lanzó un gran ataque para recuperar terreno en la clasificación general. Henk Lategan partió desde el puesto 15 en la especial y corrió con fuerza. Prueba de ello es que registró el mejor tiempo parcial en cada waypoint.

Sin embargo, una nueva sombra permanece en el horizonte. A varios competidores se les impusieron penalizaciones de tiempo por exceder los límites de velocidad en zonas de velocidad restringida. Henk Lategan fue penalizado con dos minutos de penalización, frente a un minuto para Nasser Al-Attiyah (Dacia Sundrider) y Mattias Ekström (Ford Raptor).

El mejor tiempo fue para Henk Lategan, por delante de su compañero de equipo Guy Botterill. El francés Mathieu Serradori volvió a realizar una buena actuación consiguiendo el tercer mejor tiempo. La tripulación del Century con motor Audi consolida su 6º puesto en la general.

En la clasificación general, Henk Lategan ahora tienen una ventaja de 5’41” sobre Yazeed Al-Rajhi ambos con Toyota. El tercer puesto lo sigue ocupando Mattias Ekström con el Ford Raptor pero el sueco empieza a perder contacto (28’55”). En cuanto a Nasser Al-Attiyah con el Dacia Sandrider, se encuentra a más de media hora de diferencia (34'14"), la misma diferencia que en la tarde de la quinta etapa. El cinco veces ganador del Dakar tiene que trabajar duro, faltando sólo cuatro etapas para el final...

 Dakar 2025 – Etapa 8 

Dakar 2025 – CLASIFICACIÓN GENERAL

Héctor Daniel Oudkerk

WRC – Hankook ante el gran desafío de ser el proveedor de neumáticos para los Rally1 en reemplazo de Pirelli.

El director de deportes de motor europeo de Hankook, Manfred Sandbichler, habló sobre los desafíos que enfrenta la marca para llevar sus neumáticos al escenario del WRC.

Además del fin del sistema híbrido en Rally1, otra de las novedades de esta temporada 2025 del WRC se refiere a los neumáticos. Después de cuatro campañas como proveedor exclusivo, Pirelli decidió no continuar una aventura que nunca tuvo la aprobación de los pilotos, a menudo muy críticos con el fabricante italiano.

Es pues Hankook quien se prepara para tomar el testigo en la categoría reina, tras haber adquirido experiencia en los últimos años en varios campeonatos nacionales así como en el ERC (European Rally Championship). Una presencia a menor escala que permitió a la firma surcoreana prepararse para su entrada en la categoría reina. "Para el proyecto WRC 2025, hemos dedicado los últimos dos años a la investigación y el desarrollo", dijo Manfred Sandbichler. "Al suministrar neumáticos en ERC y Junior ERC, hemos validado la durabilidad de nuestros neumáticos al tiempo que identificamos de forma proactiva áreas de mejora. Esto nos permitió acortar efectivamente el período de desarrollo de neumáticos para el WRC".

Hankook, que tuvo la oportunidad de trabajar con los equipos desde hace casi un año, espera ofrecerles neumáticos más duraderos, probablemente el mayor punto de discordia en la colaboración entre Pirelli y el WRC de 2020 a 2024. “La robustez ha estado en el centro del proceso de desarrollo de neumáticos para el WRC en 2025”, continúa el director del departamento de automovilismo europeo. "Tras ganar la licitación en diciembre de 2023, la FIA y los fabricantes destacaron su necesidad de una durabilidad excepcional en los neumáticos nuevos. Al mismo tiempo, hemos trabajado para hacer que la experiencia de conducción sea más confiable, incluso en las condiciones más extremas, y para garantizar un rendimiento más estable para los conductores". 

Hankook tendrá un primer elemento de respuesta en apenas unos días en el Rally de Montecarlo (del 22 al 26 de enero), la prueba inaugural de la temporada 2025, Se espera que la renovación sea beneficiosa para los pilotos después de haber sufrido tanto con el P CERO.

Héctor Daniel Oudkerk

Car of the Year 2025 en Europa / El ganador fue el Renault 5 E-Tech pero Alpine rápidamente asoció al éxito al A290 demostrando que es en realidad un Renault tuneado…y no un verdadero Alpine como se promocionaba hasta hoy.

Los votos del jurado del Coche del Año coronaron al nuevo Renault 5 E-Tech. Unos minutos después de la publicación del resultado, Alpine emitió un comunicado de prensa felicitándose por ver a su A290 también como el Car of the Year... Pero, pero, ¿el A290 es un R5 o no?

Fue una pequeña sorpresa que ocurrió cuando se anunció el ganador de la elección del Auto del Año con la coronación del Renault 5 E-Tech que sucede al… Renault Mégane E-Tech al vencer a los otros 6 contendientes que eran el Alfa Romeo Junior, el Citroën C3 -ëC3, el Cupra Terramar, el Dacia Duster, el Hyundai Inster y el Kia EV3. Buen trabajo Renault. ¿Pero dónde está la sorpresa?

Fue que unos minutos después del anuncio de esta victoria, Alpine publicó su propio comunicado de prensa: Y sí, el Car of the Year 2025 es pues el Renault 5… “junto al Alpine A290”. En resumen, si pensaba que el Alpine A290 era ante todo un Renault, ahora puedes estar seguro.

Lo extraño es que Alpine había hecho todo lo posible para demostrarnos que su A290 no era simplemente un Renault 5 tuneado, por eso sorprende comprobar que la pequeña bomba eléctrica francesa quiera hoy asociarse a este prestigioso título con su 'hermana pequeña'.

Pero lo más sorprendente es que ambos coches (el R5 y el A290) estuvieron presentes en la reunión final en Balocco que debía permitir a los jurados decidir entre los contendientes y elegir al ganador. ¿Porqué se admitió eso?

¡Se trata de dos autos diferentes que no tienen las mismas placas del fabricante! Al que le gusta el A290, probablemente no le gustará el R5 por muchas razones, ¡no tienen la misma suspensión, el mismo manejo, el mismo motor e incluso ni el mismo interior! 

Si Hyundai lo hubiera sabido, ¿quizás deberían haber traído el Ioniq 5N con su Ioniq en 2022? ¿Y quizás el Citroën C3 debería haber esperado a que saliera un DS sobre la misma plataforma para reforzar su candidatura? 

En resumen, ahora se puede hablar sin culpa de la relación entre R5 y el A290 ya que Alpine acepta que su A290 sea un Renault cuando le viene bien. Todo esto no es muy grave en términos absolutos, pero aún así nos parece que hay un abuso de marketing. Este A290 debe diferenciarse de lo que es el R5 E-Tech y demostrar que es un verdadero Alpine capaz de hacerse un lugar junto al tradicional A110.

Héctor Daniel Oudkerk

El DS Nº 8 hace su primera aparición en el Salón del Automóvil de Bruselas.

DS Nº 8 en el Salón del Automóvil de Bruselas.

DS Automobiles presentó su nuevo buque insignia en el Salón del Automóvil de Bruselas. El Nº 8, un crossover eléctrico de buen tamaño que podría recorrer 750 kilómetros con una sola carga.

Desde su creación, DS no ha conseguido consolidarse como la marca de lujo que el grupo Stellantis pretende para competir con los fabricantes alemanes. La berlina DS9 fracasó en este objetivo y es el DS No 8 la nueva apuesta. Denominado como un perfume de lujo francés, es un coupé de 4 puertas 100% eléctrico. Mide 4,82 m y competirá con el Audi Q6 e-tron, el Lexus RZ y el nuevo Tesla Model Y.

Para ello, DS ha optado por un estilo rupturista con una carrocería de dos tonos, faros muy finos y luces diurnas puntiagudas. Un diseño que también encontramos en la parte trasera. Y por primera vez en DS, se ofrecerá a los clientes una parrilla luminosa.

A bordo se encuentra un tablero muy original de dos piezas revestido de materiales nobles como el aluminio o el cuero. En el centro se encuentra una pantalla multimedia muy fina de 16 pulgadas, cuyo lado derecho está reservado para el pasajero. Concentra casi la totalidad de las indicaciones y ajustes, siendo por tanto casi todos táctiles. Otra detalle es el volante en forma de X con controles ubicados en el centro.

El centro de la cabina está ocupado por una consola flotante que se utiliza para guardar cosas, pero también para recargar teléfonos inteligentes. La impresión de calidad está presente con materiales valiosos y pequeños detalles para todos los ocupantes. La larga distancia entre ejes (2,90 m) ofrece mucho espacio para los pasajeros y, a pesar del techo más bajo, la altura interior es adecuada para un adulto de 1,80 m. Con 620 litros incluidos bajo el baúl, la capacidad de carga es más que suficiente. El asiento trasero se puede plegar en una proporción 40/20/40.

DS anuncia que su nuevo N°8 es capaz de recorrer en condicines ideales de temperatura y en uso citadino nada menos que 750 km y más de 500 km en autopista con una sola carga. Estarán disponibles tres versiones. La primera combina un motor de tracción de 230 CV y ​​una batería de 74 kWh. La segunda un motor de 245 CV, una gran batería de 97,2 kWh y tracción a las dos ruedas. Esta es la versión de largo alcance capaz de recorrer 750 km con una sola carga.

Por último, la versión con tracción a las 4 ruedas equipada con la misma batería proporcionará 350 CV. Todos pueden beneficiarse de un aumento de potencia temporal. El peso supera las 2 toneladas (hasta 2.289 kg). Por último, la velocidad máxima está limitada a 190 km/h. Podemos imaginar que el crossover DS ofrecerá un confort de altos vuelos ya que estará equipado con suspensiones controladas DS Active Scan que se adaptan en tiempo real en función del estado de la carretera, la velocidad y el relieve.

Su potencia máxima de carga en CC de 160 kW es inferior a la de algunos competidores, lo que se traduce en tiempos más largos en el terminal. Necesitará un cargador de CA de 11 kW (22 kW opcional). Cabe señalar que Plug & Charge será de serie, al igual que el planificador de viajes.

Héctor Daniel Oudkerk

Dakar 2025 – Etapa 7 / Al-Rajhi (Toyota Hilux T1+) casi iguala al puntero Henk Lategan (Toyota) por una decisión polémica de los comisarios y la carrera se calienta ya que también Nasser Al-Attiyah (Dacia) se acerca peligrosamente. La etapa fue para Lucas Moraes (Toyota).

La séptima etapa fue un verdadero desafío de navegación. Henk Lategan (Toyota Hilux) ha perdido toda su ventaja sobre Yazeed Al-Rajhi (Toyota Hilux -foto) mientras Nasser Al-Attiyah (Dacia Sandrider) se acerca peligrosamente. La victoria de la etapa es para Lucas Moraes (Toyota Hilux).

La 7ª etapa del Dakar 2025 prometía emoción en los alrededores de Al Duwadimi (Arabia Saudita) con 419 kilómetros de recorrido, pero todo cambió cuando se vio interrumpida por un problema con el libro de ruta. Una nota incorrecta en el km 158 de la especial de autos hizo perder varios vehículos que estaban abriendo pista esta mañana de domingo. Los comisarios determinaron por tanto que un tramo de unos veinte kilómetros, no serían tenidos en cuenta para los tiempos de la especial.

Después del reajuste establecido por la dirección ¡El líder de la carrera, Henk Lategan (Toyota), -que había encontrado bien el camino- perdió terreno frente a todos sus rivales en la clasificación general!  En concreto, perdieron 12 minutos ante Mattias Ekström (Ford Raptor), 8 minutos ante Nasser Al-Attiyah (Dacia) y 7 minutos ante Yazeed Al-Rajhi (Toyota).

Fueron Yazeed Al-Rajhi de esta forma anormal ha recuperado todo su déficit en la clasificación general y ahora está a sólo 21 segundos de Henk Lategan.

Obligado a atacar si quiere ganar el Dakar por sexta vez en su carrera, Nasser Al-Attiyah gana una posición en la clasificación general. El qatarí se sitúa ahora en cuarta posición, a 22 minutos del líder.

En esta complicada etapa, Mathieu Serradori logró un buen 6º puesto en la clasificación general al volante del nuevo Century CR7 T1+ 4x4 powered by Audi.

Lucas Moraes  (Toyota Hilux T1+), penalizados con una hora por utilizar un teléfono móvil sostenido por un espectador durante la etapa 5 y luego ralentizados durante 3 horas por problemas con los amortiguadores en la etapa 6, ganan esta etapa. Un tiempo anecdótico para la clasificación del Dakar, pero que les permite sumar valiosos puntos en el Campeonato del Mundo de Rally-Raid (W2RC).

Héctor Daniel Oudkerk

Ecología / En Europa se acabó la trampa de los híbridos enchufables. Pasan a medir el consumo en forma real de uso para que un SUV con un V8 de 700 CV no homologue lo mismo que un ciclomotor.

Los híbridos enchufables PHEV contaminan el triple de lo que figura en sus fichas de homologación teniendo unos consumos poco fieles a la realidad. Viendo que un BMW M5 con un V8 4.4 litros biturbo de 727 CV homologa un consumo medio de tan sólo 1,4 l/100 km, ya da idea que la medición de los consumos de los híbridos enchufables no es fiel. Ese consumo es real solo en los primeros 50 km saliendo del garage con la batería cargada...pero una vez agotada la carga se disparan según la mecánica térmica que tengan con el plus de ser más pesados que un auto que no cargue baterías.

Europa ha impuesto a partir de este 2026 una nueva forma de homologación exclusivamente para los PHEV. Co la reglamentación Euro 6e bis, mucho más severa se debería acabar con los consumos de ciclomotor que homologan, por ejemplos, los SUV gasolina de 2,5 toneladas. Hoy la mayoría de los PHEV suelen tener consumos medios homologados de entre 1 y 2,5 l/100 km, aunque sean potentes berlinas de lujo o pesados SUV.

La eficiencia energética de un híbrido PHEV está directamente relacionada con la capacidad de su batería, que suele permitir una autonomía teórica de solo entre 50 a 100 km en modo eléctrico.  Por tanto, en teoría, es muy posible alcanzar las cifras ridículamente bajas que se desprenden de los ciclos de medición, como el 1 l/100 km de la limusina BMW 750e...si solo se miden unos pocos km recorridos.

Para lograr consumos tan sumamente bajos hay que utilizar el coche lo más posible en modo 100% eléctrico. Y, por supuesto, no tomar en cuenta los viajes largos por vías rápidas con la batería descargada. Según un informe de la Comisión Europea que ha analizado datos reales de consumo de miles de PHEV, la mayoría de los conductores ni se molestan en cargarlos o en la práctica, muchos conductores que han optado por este tipo de coche no tienen donde recargarlo, mientras que muchos otros no son conscientes de que conducen dos coches en uno, un híbrido y un eléctrico que hay que recargar lo más a menudo posible. De ahí la considerable diferencia entre el uso real y las homologaciones WLTP utilizadas hasta la fecha, según el informe de la UE.

La norma Euro 6e bis entró en vigor el 1 de enero de 2025 con un protocolo de homologación revisado aplicable a los modelos PHEV más representativa de las condiciones de conducción reales.

Ahora la distancia de prueba (simulada en un banco de rodillos) se ha incrementado a 2.200 km, con una mayor proporción de conducción con la batería vacía, que es matemáticamente menos favorable a las medias extrapoladas. Y que parece ser la manera más habitual de usar estos coches. Además, se han ampliado los rangos de temperatura durante las pruebas. Antes se hacían entre 0 y 30 °C, para las “condiciones normales”, cuando ahora son de entre 0 a 35 °C. En cuanto a las “condiciones extremas”, las temperaturas en los que se mida el consumo serán de entre 35 y 38°C. Son unas temperaturas más duras para la batería, lo que debería hacer aumentar el consumo de gasolina, pero a priori, las pruebas se seguirán haciendo con el aire acondicionado apagado.

Este cambio es sólo el primer paso, pues la norma Euro 6e bis FCM, que entrará en vigor en 2027, aumentará la distancia de referencia a 4.260 km.

Para ilustrar cómo estos cambios en la distancia de referencia, ahora más de 2.000 km, afectan a las emisiones de CO₂ de los PHEV, la ONG ICCT (International Council on Clean Transport) analizó el efecto en un BMW X1 xDrive25e PHEV. Este SUV puede recorrer una distancia en modo eléctrico de unos 70 km en condiciones reales y homologa actualmente una media de 0,7 l/100 km.

Utilizando los nuevos valores de Euro 6e-bis, esto se traduciría en un consumo medio de 4,2 l/100 km. Y usando los valores de Euro 6e bis FCM, las emisiones homologadas tendría un consumo medio de 5,3 l/100 km.

Además, este nuevo ciclo de homologación tendrá consecuencias a nivel fiscal, como en España donde el impuesto de matriculación es calculado en función de las emisiones de CO₂ del coche. De momento, casi todos los PHEV están exentos del impuesto de matriculación, esto obviamente va a cambiar.

Héctor Daniel Oudkerk

Fórmula Eléctrica - E-Prix de México / Oliver Rowland (Nissan) gana y le roba la victoria a ambos Porsche.

El británico Oliver Rowland (Nissan) aprovechó un Safety Car para ganar el E-Prix de México, segunda carrera de la Temporada 11 de la Fórmula E, mientras que Porsche completó el podio con Antonio Félix da Costa y Pascal Wehrlein.

Se esperaba un dominio total de Porsche este sábado en México, tras el doblete del equipo alemán en la clasificación. El poleman Pascal Wehrlein y su compañero de equipo Antonio Félix da Costa lideraron la carrera durante mucho tiempo y se encaminaron hacia la victoria... pero finalmente fue Oliver Rowland quien ganó el Premio E-México gracias a una pequeña ayuda del destino. 

Oliver Rowland parecía encaminarse hacia los puestos de honor detrás de los dos Porsche... pero la carrera cambió en la vuelta 29, cuando David Beckmann, golpeado por Zane Maloney, se detuvo a la entrada del estadio y provocó la intervención del Safety Car. El británico acababa de activar su segundo Modo Ataque, y cuando el Safety Car se retiró y con dos minutos de Modo Ataque restantes, Oliver Rowland pudo deshacerse fácilmente de los dos Porsche, vulnerables a la potencia extra del Nissan.  Esta es la cuarta victoria de Oliver Rowland en la Fórmula E, pero también la cuarta con Nissan.

Los Porsche se tuvieron que conformar con un doblete en el podio, con Antonio Félix da Costa por delante del poleman Pascal Wehrlein. La firma de Stuttgart incluso colocó un tercer coche en el Top 4 con Jake Dennis y su Andretti con motor Porsche. 

Con este segundo segundo puesto consecutivo, Antonio Félix da Costa se sitúa líder del campeonato con 37 puntos de ventaja sobre Oliver Rowland (25 puntos) y Mitch Evans (25 puntos). Porsche, lógicamente ocupa el liderato en el campeonato de equipos y constructores con 58 puntos.

Mitch Evans, ganador del E-Prix de São Paulo y líder del campeonato, ¡no vio la meta de este E-Prix de México! El neozelandés acabó su carrera contra el muro de la curva 11 a seis vueltas del final, tras golpear a Nico Müller a la salida de la chicane.

Héctor Daniel Oudkerk

IndyCar / El equipo italiano PREMA Racing presentó sus autos y personal en el Centro Técnico de GM en Charlotte, Carolina del Norte.

El equipo italiano, que ha establecido su base en Indiana, utilizó las instalaciones de GM para exhibir los Chevrolet #83 y #90, junto con los pilotos Callum Ilott y Robert Shwartzman, el piloto de reserva Romain Grosjean.

Como se esperaba, el equipo fundado en Italia por Angelo Rosin y liderado actualmente por su hijo René Rosin y su socia Angelina Ertsou, presentó a Deborah Mayer, a cargo del programa de autos deportivos Iron Dames, como copropietaria del equipo Prema-IndyCar.

Otros miembros clave son el director técnico y director del equipo PREMA, Guillaume Capietto, el director de operaciones, Graham Quinn, el jefe de ingeniería, Michael Cannon, y el coordinador técnico, Alessandro Vantini. A ellos se unen profesionales con grandes antecedentes como el ex aerodinamista de Haas F1 Joao Ginete, quien se desempeñará como ingeniero de carrera de Shwartzman en el #83, el ex ingeniero de Juncos Hollinger Racing, Steve Barker, quien trabajó con Ilott en JHR como su ingeniero de carrera con el #90, además del ingeniero de investigación y desarrollo Robert Gue que viene de Arrow McLaren y el asesor deportivo y ocho veces ganador de carreras de IndyCar, Ryan Briscoe.

"Estamos orgullosos de habernos unido a un nuevo mundo para nosotros en IndyCar, estamos encantados de haber compartido nuestra visión con muchas personas nuevas", dijo Rene Rosin. "Nuestra historia han definido lo que somos hoy y definen los objetivos que buscamos alcanzar".

Héctor Daniel Oudkerk