Fórmula 1 / El tiempo corre para Cadillac para su llegada a la F1: “quedan 400 días antes de que arranque el auto”.

Desde el 1 de enero de 2025, al igual que los diez equipos ya presentes, Cadillac puede trabajar en la aerodinámica de su F1 2026. Pat Symonds, asesor ejecutivo de ingeniería del nuevo equipo estadounidense, subraya el "desafío apasionante" que se le presenta.

Unos meses después de la validación de su llegada a la Fórmula 1 como undécimo equipo en 2026, anunciada a finales de noviembre, la firma estadounidense ya puede, como los otros diez equipos, trabajar en la aerodinámica de su primer monoplaza. Desde el 1 de enero, todos los equipos pueden utilizar el túnel de viento y el CFD para diseñar su F1 2026, y esto obviamente se aplica al nuevo equipo General Motors.

Cadillac junto a TWG Global - Andretti tienen ahora un año para diseñar un monoplaza de Fórmula 1 a partir de una hoja en blanco… o casi. La parte motriz del futuro F1 de Cadillac ya es conocida, ya que GM se ha asociado con Ferrari para el suministro de motores y cajas de cambios del fabricante italiano.

Este 1 de enero, la escudería americana también registró una llegada importante a sus filas: el experimentado ingeniero Pat Symonds, un diseñador de renombre que ha trabajado especialmente con Toleman, Benetton, Renault y Williams, asumió oficialmente su nuevo rol como asesor ejecutivo en ingeniería de Cadillac.  A sus 71 años, el británico se embarca en un nuevo e increíble desafío, quizás el mayor de su dilatada carrera.

A pesar de la inmensa tarea de crear y montar un equipo en tan poco tiempo, Pat Symonds confía en la capacidad económica de General Motors para alcanzar sus ambiciones y crear un equipo competitivo desde su primer año en la Fórmula 1. El directivo subraya que las contrataciones y los esfuerzos ya producidos en los últimos dos años, cuando Andretti era candidato a una llegada a la Fórmula 1, será fundamental para el desarrollo del Cadillac F1 Team. Recordemos que el equipo americano ya ha contratado a ingenieros secundarios, como Rob White como director de operaciones o Nick Chester como director técnico.

"Empezar desde cero presenta muchas más oportunidades que desafíos. El equipo se construirá basándose no sólo en los más altos estándares de ingeniería, sino también en los más altos estándares ESG, y nos esforzaremos para convertirlo en el mejor equipo para trabajar en la Fórmula 1".

El equipo estadounidense con sede en Fishers, Indiana (con una filial en Silverstone, Inglaterra), también debe encontrar a sus dos pilotos para lanzar el proyecto en 2026. Varios nombres aparecen en la lista de contendientes, con Colton Herta como favorito, pero no hay indicación oficial. ha sido entregado por Cadillac en el momento de escribir este artículo.

Héctor Daniel Oudkerk

Dakar 2025 / Loeb, Al-Attiyah, Sainz y Lategan, penalizados.

Varios favoritos a la victoria en el Dakar 2025 fueron sorprendidos circulando a exceso de velocidad en una zona de velocidad restringida. ¡Las sanciones van desde 10 segundos hasta 10 minutos!

Sólo hubo que esperar una etapa para presenciar las primeras sanciones del Dakar 2025. Este sábado 4 de enero, al final de la primera especial en los alrededores de Bisha (Arabia Saudita), varios favoritos a la victoria final quedaron sancionados por exceso de velocidad. El Dakar impone sectores de velocidad limitada en determinados tramos de la especial, por ejemplo en las zonas de repostaje.

En esta etapa, los Dacia Sandrider de Nasser Al-Attiyah y Sébastien Loeb han sido penalizados con 2 minutos adicionales en la clasificación general, al igual que los Toyota Hilux T1+ de Yazeed Al-Rajhi y Toby Price. Los cuatro hombres conducían a más de 10 km/h por encima de la velocidad máxima de 50 km/h.

El ganador del Dakar 2024, Carlos Sainz (Ford Raptor T1+), así como Guerlain Chicherit (Mini JCW, 2.º de la etapa) se salen con una inofensiva penalización de 10 segundos por exceso de velocidad menor (5 y 4 km/h).

El piloto más afectado es Henk Lategan (Toyota Hilux T1+). El ganador del Prólogo corrió a 77 km/h en la zona, ¡o 27 km/h en infracción! El sudafricano recibe una considerable adición de 10 minutos.

En la clasificación general, Carlos Sainz desciende a 3'27'', mientras que Nasser Al-Attiyah está a 13'13'' y Sébastien Loeb navega a 14'16'' en vísperas de la formidable etapa 48H Chrono. Por su parte, Henk Lategan comenzará la 2ª etapa con un tiempo de 14’12”.

Héctor Daniel Oudkerk

Chevrolet Corvette ZR1 C8 / Con más de 1000 CV, el nuevo Corvette ZR1 C8 es el auto de producción V8 más rápido y potente de Estados Unidos hasta la fecha.

Con 1.064 CV, el V8 del nuevo Corvette ZR1 no sólo es el más potente producido por un fabricante estadounidense, sino que le permite reclamar el título del Corvette más rápido que Chevrolet ha producido con una velocidad máxima de 372 kph. Y para lograrlo no hay un solo motor eléctrico a la vista, solo un par de turbocompresores de gran tamaño.

Este coloso motor V8 LT7 está construido sobre el 'LT6' Gemini V8 que se encuentra en el actual Corvette C8 Z06, lo cual no es un mal lugar para comenzar, considerando que el LT6 de 670 CV fue el V8 atmosférico más potente que Chevrolet ha producido.

En el LT7 hay nuevas tapas de cilindro con válvulas de admisión, escapes especiales y cámaras de combustión mecanizadas, la sincronización de las válvulas se ha optimizado y el perfil de las válvulas es nuevo para adaptarse a la inducción forzada del motor, lo que permite temperaturas de escape más altas. 

Esos turbocompresores son unidades mono-scroll de 76 mm integradas en el nuevo colector de escape y también se ha desarrollado un sistema anti-lag inteligente. Se han desarrollado pistones más livianos exclusivos del LT7 junto con nuevas bielas y cigüeñal, todos los cuales se han balanceado con un nivel de precisión mucho mayor que en el LT6 para un funcionamiento óptimo a rendimientos tan altos. Tiene una relación de compresión de 9,7:1. Los resultados son simplemente espectaculares: 1064 hp llegan a 7000 rpm con 828lb ft de torque a 6000rpm. El ZR1 tiene un peso en seco de 1665 kg en forma de coupé (también está disponible un convertible que pesa 1705 kg). 

Todo este rendimiento se envía a las ruedas traseras a través de una versión modificada de la transmisión GM de doble embrague de ocho velocidades del Corvette, aunque con modificaciones en la relación de transmisión final.

El resultado es que el Chevrolet Corvette ZR1 C8 es el auto más rápido que se puede comprar por menos de 1 millón de dólares por bastante margen, superando las 372 kph en una prueba en el ATP Automotive Testing en Papenburg, Alemania. Al volante no estaba un ganador de Le Mans, sino el tipo de persona común a la que está dirigido el Corvette C8 ZR1... en este caso un jefe de empresa...el presidente de General Motors, Mark Reuss.

Tampoco fue una carrera única, ya que las pruebas repetidas vieron al ZR1 superar regularmente la barrera de las 360 kph. Para establecer la velocidad, el ZR1 se puso en lo que GM llama "modo de velocidad máxima", que ajusta los sistemas de control del chasis para un funcionamiento a alta velocidad. No está claro si este será un modo disponible para los compradores de ZR1. La carrera de 372 kph se logró manteniendo el ZR1 en sexta marcha, dejando las dos marchas de "carretera" intactas, hasta la línea roja.

Chevrolet también ha informado ahora el tiempo de 0 a 100 kph del ZR1, con su sprint de 2.3 segundos que lo coloca dos décimas por delante del E-Ray de tracción total y tres décimas por delante del Z06 de aspiración natural. 

El chasis toma la base del Adaptive Magnetic Ride, con una configuración de doble horquilla que utiliza horquillas de aluminio forjado en la parte superior e inferior fundida en la parte delantera y trasera. También se instala una barra estabilizadora trasera.

El paquete ZTK opcional incluye resortes más rígidos y un alerón trasero de mayor carga aerodinámica, para acompañar el traje de batalla de fibra de carbono estándar de la ZR1 de divisores, conductos de enfriamiento de frenos y alerones aerodinámicos. El paquete ZTK también sustituye el neumático Michelin Pilot Sport 4 S de serie por un Sport Cup 2 R para las llantas escalonadas de 20 y 21 pulgadas, delanteras y traseras. Las ruedas de carbono son una opción y reducen la masa no suspendida en 19 kg.

Los frenos carbocerámicos cuenta con discos delanteros de 40 cm y traseros de 39 cm, con pinzas de seis y cuatro pistones delante y detrás. Naturalmente, el ZR1 requiere algo de apoyo aerodinámico y todos los movimientos de carbono, splitter y alerones se combinan para generar 544 kg de carga aerodinámica a 344 kph, la velocidad máxima del automóvil.

Héctor Daniel Oudkerk

Rally-Raid Dakar 2025, etapa 1 / Seth Quintero (Toyota Hilux T1+) gana una especial divertida. Inicialmente fue considerado ganador el Mini JCW de Guerlain Chicherit, luego su tiempo fue ajustado.

Sobre terreno rocoso, las Toyota Hilux T1+ libraron una batalla con el Mini JCW de Guerlain Chicherit (foto). Los Dacia Sandrider y los Ford Raptor se mantuvieron expectantes, en vísperas de la formidable etapa 48Hs.

La primera etapa del Dakar 2025 tuvo lugar sobre 413 kilómetros en los alrededores de Bisha (Arabia Saudita). En este día, los favoritos a la victoria optaron en su mayoría por no atacar demasiado, para no tener que abrir pista el domingo donde todo será más difícil.

Terceros en el Dakar 2023 y en el W2RC 2024, Lucas Moraes marcó  interesantes parciales, hasta tomar la delantera en la segunda mitad del recorrido. El piloto brasileño se enfrascó en una pelea a larga distancia con el francés Guerlain Chicherit (Mini). A bordo de su Mini JCW equipado con un nuevo motor BMW 6 cilindros de gasolina, Chicherit evolucionó a un ritmo casi idéntico al Toyota de Moraes. ¡La diferencia nunca superó el minuto en casi 270 km! Finalmente, Chicherit se impuso con 50 segundos de ventaja sobre otro Toyota, el de Seth Quintero aunque luego su tiempo fue ajustado y el triunfador fue Quintero. Inicialmente segundo a 50 segundos del piloto de Mini, el estadounidense fue acreditado más tarde con 1m35. La decisión de devolverle este tiempo perdido se produjo tras una parada que realizó durante la etapa para asistir a Laia Sanz, que sufrió un accidente al volante de su buggy Century, que volcó en torno al kilómetro 330 tras golpear una piedra.

Moraes, como muchos aspirantes a la victoria, prefirió parar unos minutos para no terminar delante. Esta es la razón por la que ocupa el octavo lugar.

Sébastien Loeb (Dacia Sandrider) también esperó deliberadamente en el lateral de la pista al final de la especial. Sus compañero Nasser Al-Attiyah tuvieron que parar para cambiar una rueda pero afirman no haber realizado ningún movimiento táctico. El mejor Dacia es el de Cristina Gutiérrez. 

 El estadounidense Seth Quintero (Toyota Hilux T1+) se quedó con el mejor tiempo. y Saood Variawa logró su mejor resultado en la categoría reina (3º).

En Ford, Carlos Sainz se muestran satisfecho con la 7ª posición, y no tendrá que dejar huella durante las 48H Crono. Mitch Guthrie es 13.º, Mattias Ekström 16.º y Nani Roma 18.º. Martin Prokof fue el mejor Ford (no oficial) ubicándose 4ro.

Partiendo en cabeza este sábado debido a las posiciones invertidas respecto al Prólogo (donde sufrieron un pinchazo), Guillaume de Mévius (Mini) limitaron los daños. Sólo perdieron 10 minutos con los ganadores del día.

Héctor Daniel Oudkerk

El nuevo Fiat Tipo sedán diésel resiste a las modas y ha regresado al mercado europeo aunque sea políticamente incorrecto.

El FIAT Tipo Sedán ha regresado a Europa. FIAT ha decidido reintroducir la variante sedán de su popular compacto. De esta manera, la gama del FIAT Tipo vuelve a estar completa. En los últimos años este modelo solo ha sido ofertado en carrocerías Hatchback (5 Puertas), Station Wagon (Familiar) y Cross. Ahora, el Tipo Sedán vuelve con un precio rompedor. 

El nuevo Fiat Tipo diésel de 130 caballos se destaca como uno de los mejores autos nuevos del mercado europeo si se analiza su relación calidad-precio. Sin embargo, se trata de un diseño de coche bastante antiguo, ya que existe en nuestro mercado desde hace ocho años. ¿Pero cómo es esto posible?

Muy alejado estilísticamente de la primera versión homónima comercializada entre 1988 y 1995, aclamada en su momento por su relativa originalidad, este Tipo de segunda generación, de aspecto muy apagado, se destacó luego por sus precios más cercanos a los de Dacia que a los de las marcas generalistas clásicas.

Espacioso, bastante cómodo y correctamente motorizado, la berlina compacta italiana costaba entonces 12.490 euros con un pequeño motor de gasolina de 95 caballos (o 17.590 euros con un diésel de 120 caballos en acabado de alta gama). A pesar del refuerzo de las variantes de cinco puertas y familiares, este Tipo, nunca ha logrado convencer a la gran mayoría de los clientes. ¡Una injusticia total teniendo en cuenta su relación precio-rendimiento objetivamente imbatible entre los coches familiares asequibles!

Pero ahora el grupo Stellantis insiste y vuelve a comercializar el Tipo  en su versión sedán de cuatro puertas y con motor diésel de 130 caballos. Totalmente desfasado del actual plan de producto de Fiat, de las otras marcas del grupo y de los fabricantes competidores, el "nuevo" Tipo se encuentra a un precio inferior al de los coches urbanos modernos, pero con un potente motor diésel e incluso una buena nivel de 'equipamiento'.

Este Fiat Tipo 1.6 litros Multijet de 130 caballos en su acabado “City” de alta gama seguramente no provocará ningún amor a primera vista con sus líneas casi “vintage” en una época en la que la gente sólo parece soñar con crossovers. Casi sin cambios desde hace ocho años, sigue mostrando un tablero funcional con una pantalla táctil central de 7 pulgadas compatible con Apple Carplay y Android Auto (pero no inalámbrica).

La rugosidad de algunos plásticos huele al universo Dacia, pero la calidad del montaje no es nada mala y conserva una buena ergonomía general. Es de destacar que la versión top suma, además de la pantalla táctil central que ofrece conectividad para smartphone, el aire acondicionado automático, el asiento trasero abatible 60/40, proyectores LED e incluso llantas de 16 pulgadas.

El Tipo sigue siendo muy espacioso en las plazas traseras, mucho más agradable para vivir que en un coche urbano clásico o que el Dacia Logan. También se beneficia de un gigantesco baúl de 520 litros. ¿Qué más se puede pedir cuando sólo interesan las capacidades “utilitarias” de un automóvil?

El Tipo de segunda generación utiliza la plataforma Fiat Small de segunda generación, inaugurada en 2012 por el Fiat 500L y luego retomada por el Jeep Renegade, Fiat 500X, Jeep Compass y otros Alfa Romeo Tonale en diferentes configuraciones. En el caso del Tipo, el tren de rodaje sigue siendo bastante básico por razones obvias de coste, con un eje delantero clásico MacPherson y una barra de torsión detrás y en la parte trasera del modelo básico 2016 ya no hay frenos de tambor...

La relación calidad-precio del Fiat Tipo salta a la vista si lo comparamos con otros modelos compactos del mercado. Entre las marcas generalistas, ahora hay que pagar más de 30.000 euros por un Volkswagen Golf o un Peugeot 308 menos espacioso que este Tipo.

Fiat tipo Hatch

El Fiat Tipo diésel de 130 caballos evoluciona así en un mundo paralelo con su incorporación básica de 16.900 euros o 18.900 euros en acabado de alta gama. Incluso en comparación con los productos de la gama Dacia, sus precios son impresionantes: un pequeño Sandero GPL de 100 caballos con caja de cambios manual cuesta ahora 16.750 euros en acabado Extreme. El nivel de confort y espacio interior nada tiene entonces que ver con los que ofrece la berlina compacta italiana. No hablemos del Renault Clio a partir de 19.300 € con un pequeño motor de 65 caballos o del Peugeot 208 de 20.850 € mínimo con un motor de gasolina de 100 caballos...

Su hermano el Fiat Grande Panda, este bonito coche urbano presentado como modelo “asequible”, debería costar este año casi 19.000 euros en su versión gasolina de 100 caballos. Comparado con todos los demás autos nuevos sin excepción, el Tipo se destaca más que nunca como el único coche familiar verdaderamente asequible.

 

Claro que el Tipo es un vehículo diésel políticamente incorrecto de ocho años de antigüedad...

Héctor Daniel Oudkerk

IndyCar / McLaren Racing completó la compra del Schmidt Peterson Motorsports del que ya poseía el 75%.

Sam Schmidt y Ric Peterson informaron hoy que se completó el proceso de venta de su equipo de IndyCar, el cual inició en agosto de 2021 cuando McLaren Racing adquirió un 75% de la propiedad, así que el 25% que todavía permanecía con los antiguos propietarios ha pasado a formar parte del fabricante británico. 

Culmina así el ciclo del equipo fundado como Sam Schmidt Motorsports en el año 2001, luego pasó a denominarse Schmidt Peterson Hamilton Motorsports y posteriormente Arrow McLaren SP y Arrow McLaren, tal como se presentó a competir a partir de 2023.

Se suponía que McLaren asumiera el control total del equipo en la IndyCar tras designar a Tony Kanaan como director para esta nueva etapa. Zak Brown, CEO de McLaren espera que a partir de este año puedan rivalizar directamente con Team Penske y Chip Ganassi Racing puesto que necesita rentabilizar la inversión que está realizando en nombre de los accionistas de McLaren (Fondo Mumtalakat) para fortalecer la presencia del fabricante británico en Norteamérica, uno de los mercados comerciales más importantes del mundo. 

Hace unos meses el grupo McLaren completo había sido vendido al fondo soberano de Bahréin. Mumtalakat, como se conoce al fondo bahreiní, que ya era el mayor accionista individual de McLaren, pero ahora ha asumido la propiedad total del Grupo McLaren. El fondo mantuvo como CEO a Zak Brown. Fué precisamente este último quién agradeció a Sam Schmidt y a Ric Peterson por hacer funcionar la sociedad mientras se mantuvo y entregar un equipo con la capacidad de ganar en la IndyCar.

Para los antiguos copropietarios la despedida fue triste porque finalizan un sueño que llegó a apuntar alto y no serán parte de lo que está por venir. Cómo sucede en estos casos, Sam Schmidt, fundador del equipo, observa cómo lo que construyó a partir de los restos del equipo Fazzt cambia de manos, que toda la dedicación puesta en esta iniciativa se desvanece, lo que llama el trabajo de su vida, pero de igual manera les desea lo mejor y estará apoyando a Patricio "Pato" O’Ward, Nolan Siegel y Christian Lundgaard.​

Héctor Daniel Oudkerk

Dakar / Land Rover dice más sobre su llegada al Dakar en 2026.

Land Rover llegará al W2RC y al Dakar en 2026 con su marca Defender, en una categoría “Stock” ampliamente renovada. Al margen del Dakar 2025, la firma británica dio detalles adicionales sobre su llegada al rally raid.

La información se conoció el pasado mes de noviembre Land Rover anunció el lanzamiento de un nuevo programa deportivo en rally-raid con el objetivo de entrar en el Dakar y en el W2RC en 2026 con un equipo de fábrica. Al margen del Dakar 2025, que arrancó este viernes con el Prólogo ganado por Henk Lategan, la firma británica desveló nuevos detalles sobre esta llegada al rally-raid prevista para el próximo año.

La escudería inglesa inscribirá dos autos a lo largo de la temporada W2RC (y un tercer coche sólo en el Dakar) en la categoría "Stock" que, como su nombre indica, permite a vehículos muy cercanos a los modelos de producción participar en el campeonato W2RC y en el Dakar. Esta categoría Stock será modificada en 2026, con varios cambios en el reglamento técnico y deportivo. Land Rover también indica que su programa de rally-raid deportivo con el Defender se extenderá a lo largo de tres años, de 2026 a 2028.

Finalmente, desde un punto de vista técnico, Land Rover se asociará con Prodrive para el desarrollo del Defender. La estructura británica, experta en rallyes y rally raids, ya está asociada a Dacia en la categoría reina, pero esta nueva asociación con Land Rover no repercute en la relación con el fabricante rumano. 

Land Rover afirma que "el programa completo de desarrollo del Defender ya está en marcha y culminará con una prueba competitiva en otoño de 2025, seguida del lanzamiento de un equipo completo antes del Dakar de 2026". Por tanto, el Defender podría competir en su primera competición oficial durante el Rallye de Marruecos el próximo mes de octubre.

“Llamé al Dakar el Everest del automovilismo. Estar aquí hoy para presenciar una vez más el inicio del Prólogo refuerza el desafío al que nos enfrentamos”, afirmó James Barclay, Director General de Jaguar – Land Rover Motorsport. 

Héctor Daniel Oudkerk

DAKAR 2025 / La etapa de mañana se trata de una especial de 413 kilómetros con inicio y fin en Bisha que servirá de pre-calentamiento a la gran etapa de 48 hs sin asistencia.

El Prólogo sólo fue útil para buscar una buena posición de largada (que en el Dakar tiene su importancia relativa ya que no es bueno abrir ruta). Pero mañana si se enfrentan a la verdad con 413 kilómetros cronometrados, para completar un total de 500.

Pero esa primera especial es de precalentamiento antes de afrontar "la etapa"… que se corre el domingo con la de 48 horas. Y en ella, motos y coches tienen recorridos diferentes, lo que quiere decir que los que salgan en cabeza en cada categoría tendrán que abrir camino… Habrá de todo, menos arena o al menos las porciones de ésta no serán significativas. Pero las pistas serán variadas, rápidas, lentas, pedregosas en zonas, lo que impondrá constantes cambios de ritmo. Sobre todo será un examen de fiabilidad porque entre domingo y lunes hay 1.000 kilómetros de especial por delante sin asistencia.

Héctor Daniel Oudkerk

Alfa Romeo Junior Ibrida (2025) / Quizás no sea la máquina de emociones que esperábamos de un verdadero Alfa pero el Junior Ibrida aumenta su versatilidad respecto a la versión eléctrica.

El modelo más pequeño de Alfa Romeo, el Junior, hace honor a su nombre. En un tamaño compacto de 4,17 m, concentra muchos códigos del lenguaje estético de la firma italiana, en una forma de SUV contemporáneo que no pasa desapercibido en el tráfico. Encontramos formas musculosas, un Scudetto (esa parrilla de triángulo invertido) disponible con dos estampados diferentes según la versión, y una popa que intenta recordar con originalidad los baúles de antaño.

Presentado por primera vez con una potente versión eléctrica Veloce, el Junior también cuenta con una opción eléctrica más sensata de 156 CV o con un motor microhíbrido de 136 CV, como es el caso de esta versión de prueba. 

Si bien no promete las grandes emociones mecánicas que aprecian los  alfistas, la presencia de un motor térmico en el catálogo siempre es una buena idea. Aunque sólo sea por la versatilidad de uso y con el objetivo de abaratar el precio de entrada, que ahora se sitúa por debajo de los 30.000€.

Esta versión Ibrida del Junior está equipada con el sistema híbrido suave de 48 V de Stellantis que integra un motor eléctrico de 28 CV en la caja de cambios de doble embrague y el motor PureTech turbo 1.2 de tres cilindros ahora con distribución por cadena. Esta tecnología se está extendiendo a gran velocidad en todas las marcas del grupo Stellantis. Para el Alfa Romeo Junior sólo se ofrece la versión de 136 CV a la espera de la versión Q4, más potente, equipada con un segundo motor eléctrico en el eje trasero.

La electrificación del Junior cuenta con una pequeña batería con una capacidad bruta de 0,9 kWh que permite apagar periódicamente el motor térmico y circular con energía eléctrica una distancia de hasta 1 km aproximadamente. Estos recortes se producen incluso por encima de los 50 km/h con un funcionamiento similar al de un modelo totalmente híbrido. Sin embargo, es de lamentar la falta de fluidez de las transiciones, con vibraciones notables cada vez que se reinicia el motor térmico. También hay que lidiar con una frenada poco consistente y una frenada motor marcada al levantar el pie para optimizar la recuperación de energía, que no es regulable. En el modo de conducción Dinámico, el motor de gasolina permanece siempre activo y evita algunos de estos inconvenientes. 

Dinámicamente, el Junior se muestra ágil y acepta aumentos de ritmo con una parte delantera vivaz y una parte trasera estable. Sin embargo, los movimientos de la carrocería están presentes, tanto en las curvas como al frenar. En cuanto al confort no es óptimo ya que las suspensiones, si bien filtran correctamente los obstáculos imponentes como los badenes, se notan muy sensibles a las pequeñas irregularidades y otras conexiones de la carretera. 

En las zonas urbanas este sistema híbrido suave muestra consumos con valores de 7 u 8 l/100 km. En autopista, a velocidad constante, registramos 5,9 l/100 km a 110 km/h y 7,4 l/100 km a 130 km/h. Como vemos la economía no es una virtud.

Anunciado con un 8,9 s para el 0 a 100 km/h, el Alfa Romeo Junior permite buenos arranques. Pero la caja siempre requiere un tiempo de espera antes de bajar de marcha. Cambiar al modo manual corrige esta latencia y le permite seleccionar la marcha mientras conduce con capacidad de respuesta. A lo largo de los kilómetros, lo único que puede resultar molesto es la posición de conducción que obliga a las personas mayores a doblar demasiado las piernas.

La inspiración deportiva de la marca milanesa se siente a bordo del Junior, con un tablero de instrumentos horizontal y la pantalla digital de 10,25 pulgadas rectangular y que no ocupa todo el espacio disponible. Atrás el espacio para las piernas es limitado pero para la cabeza y los hombros, es satisfactorio. El SUV urbano lo compensa con uno de los maleteros más grandes de su categoría, con 415 litros de capacidad.

La filosofía más deportiva y exclusiva que la de sus primos del grupo Stellantis no incide excesivamente en los precios del Alfa Romeo Junior. Su precio de entrada es de 29.500 euros. La edición de lanzamiento Speciale, que da acceso a asientos baquet opcionales, tiene un precio de 32.500 €, mientras que la versión Premium de gama alta cuesta 34.500 €.

El italiano encuentra un lugar interesante ante sus gemelos técnicos. Por tanto, un Opel Mokka menos espacioso y menos equipado cuesta el mismo precio con el mismo motor. Un Peugeot 2008 con el mismo motor cuesta al menos 1.400 euros más. Su mayor tamaño (4,30 m) ofrece más espacio y su presentación interior está más cuidada, pero el francés sigue por detrás del equipamiento de serie. Por el contrario, el Fiat 600, de igual tamaño que el Junior, pierde un poco de espacio en el baúl y se esfuerza mucho menos en los acabados de su habitáculo, frente a un precio inferior de 3.100 euros con la misma unidad híbrida. de 136 CV, desde 26.400 euros.

En un segmento ultracompetitivo, el Junior destaca por su estilo latino y su imagen de marca. También le favorecen los precios bien posicionados de esta versión híbrida, pero que no hacen olvidar la conducción accidentada del sistema híbrido en ciudad y los consumos algo elevados. Pero al menos esta hibridación permite al pequeño SUV italiano ampliar su autonomía respecto a la costosa versión eléctrica.

Héctor Daniel Oudkerk