Ford Expedition 2025 / La SUV full size ha sido completamente rediseñada para su quinta generación, agregando más tecnología y practicidad. Eso si por un rato nos olvidamos de los eléctricos, de los hybrid, de los motores 1.0 3 cilindros y de la ecología....

La popular SUV grande de Ford, la Expedition, presentó su modelo 2025 con una actualización integral destinada a mejorar tanto el estilo como la capacidad off road aunque se trata de algo más evolutivo que revolucionario. (arriba la Expedition Tremor)

La fórmula principal sigue siendo en gran medida la misma. Con tecnología mejorada y comodidades adicionales, la Expedition continúa confiando en su espacioso diseño de tres filas para competir con rivales como la Chevrolet Tahoe.

Ford dice que la quinta generación de la Expedition fue diseñada teniendo en cuenta las necesidades de "familias grandes y activas" o de aquellos que quieren la camioneta más grande del vecindario. Este año se agregó además la versión Tremor enfocada en el off road.

La nueva generación está disponible en dos largos de carrocería Expedition y Expedition Max. El modelo estándar mide 5.33 m de largo con una distancia entre ejes de 3.11 m, mientras que el Max se extiende a 5.63 m con una distancia entre ejes de 3.34 m. Ambas versiones miden 2,03 m de ancho.

En términos de estilo, el frente ahora presenta un nuevo diseño de parrilla y faros LED con un paragolpes de aspecto más robusto. 

El perfil general y las proporciones siguen siendo familiares, aunque los pilares negros crean una franja continua. 

En la parte trasera, el rediseño introduce líneas más suaves, luces traseras montadas en lo alto y amplias molduras negras entre ellas.

La versión Expedition Tremor se destaca de las otras por detalles en naranja, luces LED auxiliares en la parrilla, protección debajo de la carrocería (placas protectoras y estribos) y neumáticos todoterreno General Grabber de 33 pulgadas. Ofrece una distancia al suelo de 27 cm junto con tracción en las cuatro ruedas estándar y un diferencial trasero con bloqueo electrónico.

En el interior, la Expedition 2025 ve sus cambios más significativos. La pantalla vertical ha sido reemplazada por una unidad horizontal, y una pantalla panorámica de 24 pulgadas ahora sirve como grupo de instrumentos digitales.

Una de las característica más destacada es el Ford Split Gate eléctrico, que agrega practicidad adicional en el área de carga. Las tres cuartas partes superiores de la puerta trasera se abren hacia arriba, mientras que la parte inferior se pliega como la puerta trasera de una pick up y puede soportar hasta 227 kg, lo que le permite funcionar como asiento.

Ford ha introducido además características útiles dentro de la cabina. La consola eléctrica Flex puede deslizarse eléctricamente hacia atrás casi 20 cm lo que ofrece a los pasajeros de la segunda fila un acceso más fácil y crea almacenamiento adicional entre los asientos delanteros.

En cuanto al motor las versiones Active, King Ranch y Platinum vienen equipadas con el EcoBoost V6 de 3.5 litros, que produce 400 hp y 651 Nm de torque, mientras la Tremor (y opcional en la Platinum) cuenta con una versión de alto rendimiento del V6, que entrega 440 hp y 691 Nm. La potencia se envía a la parte trasera o a las cuatro ruedas a través de una transmisión automática de 10 velocidades. 

La Ford Expedition 2025 estará disponible para pedidos a partir del 24 de octubre, y las primeras entregas se esperan para la primavera. Los precios comienzan desde u$s 61.700 lo que representa un aumento de solo u$s 6.070 en comparación con el modelo saliente.

Héctor Daniel Oudkerk

Nuevo Tesla Model Y Long Range RWD de nivel de entrada / Cuenta con un alcance de 596 km y cuesta ahora 2.600 US$ más.

La versión básica del Tesla Model Y ha sido sustituida por una nueva variante de "tracción trasera de largo alcance" que tiene un precio ligeramente más alto, pero que a cambio ofrece 144 km de autonomía extra.

El nuevo Tesla Modely Y Long Range RWD ya está disponible para pedidos y tiene un precio de US$ 65.000 exactamente US$ 2,600 más que el modelo que reemplaza. El dinero extra se destina a una batería más grande que ofrece un alcance de hasta casi 600 km con una sola carga.

El paquete de energía más grande funciona con una bomba de calor estándar y neumáticos de baja resistencia a la rodadura para maximizar la eficiencia, y Tesla afirma que el automóvil puede hacer 6,4 km por kilovatio-hora.

El nuevo Model Y Long Range RWD se acerca mucho más a la autonomía máxima de 606 km del Renault Scenic E-Tech, aunque el rival francés de Tesla sigue siendo ligeramente más barato, con versiones de largo alcance con un precio de US$ 53.700.

Sin embargo, el Model Y es más potente. Su único motor eléctrico en el eje trasero produce 342 CV, lo que permite al SUV familiar pasar de 0 a 100 kph en 5,7 segundos. La velocidad máxima es de 216 kph y la capacidad máxima de remolque es de 1.600 kg.

El Model Y también tiene una velocidad de carga máxima de 250 kW, en comparación con los 150 kW del Scenic equivalente. Conectado a un supercargador de Tesla, debería poder agregar 240 km de alcance en 15 minutos.

Como se puede ver en las fotos, no hay cambios de estilo exterior para el nuevo Model Y Long Range RWD, y el interior también es el mismo, con una pantalla central de 15,4 pulgadas que proporciona información de conducción y medios. El kit estándar incluye llantas de aleación de 19 pulgadas, techo panorámico de vidrio, asientos delanteros y traseros con calefacción, control de clima de dos zonas y control de crucero adaptativo.

Los compradores pueden elegir entre cinco colores de pintura exterior y tapicería vegana blanca o negra. Una barra de remolque está disponible como extra opcional, al igual que las llantas de 20 pulgadas, aunque estas reducen el alcance máximo a 560 km. Las entregas a los clientes del nuevo Tesla Model Y Long Range Rear Drive comenzarán a finales de este mes en Europa.

Héctor Daniel Oudkerk

WEC LMP3 Adiós al Nissan V8 / La clase LMP3 entra en una nueva era incorporando los V6 de Toyota con doble turbocompresor.

La clase LMP3 es el tercer nivel en la jerarquía de los autos del WEC, ubicada por debajo de LMH / LMDh y LMP2. Desde su debut en 2015, la categoría ha sido un trampolín hacia las ligas más grandes y una forma para que los equipos y los pilotos participen en las carreras de prototipos.

La LMP3 se ha hecho conocida por su excelente banda sonora: un estruendoso motor Nissan V8 desarrollado por ORECA. Sin embargo, el próximo año, la canción cambiará cuando el organismo rector de LMP3, el ACO, presente una nueva unidad V6 de Toyota con doble turbocompresor que ORECA vuelve a preparar y suministrar.

¿Por qué LMP3 se ha vuelto turboalimentado?

Pero la respuesta corta es que el cambio era necesario porque el motor actual de LMP3, el Nissan VK56 de 5.6 litros, está dejando de producirse. ORECA tiene suficientes piezas de repuesto para dar servicio a los LMP3 el próximo año. Sin embargo, las piezas del VK56 serán escasas después de eso. 

Las razones del ACO para introducir un motor biturbo, en lugar de ir por uno nuevo de aspiración natural, fueron financieras y técnicas. El aspecto financiero consistía en mantener los costos lo más bajo posible mediante el uso de un motor basado en la producción. Un tren motriz LMP3 de próxima generación cuesta 89.200 euros frente a los 299.000 euros de un auto completo. El aspecto técnico era que el ACO quería alinear LMP3 con las tecnologías actuales, así como aumentar la eficiencia del combustible. 

ORECA se presentó con éxito para el contrato de suministro de motores LMP3 con el Toyota V35A, que se encuentra en varios autos de serie, incluido el Lexus LS 500.  ORECA considerando su larga asociación suministrando motores Nissan mantuvo conversaciones iniciales con el fabricante japonés. Pero ninguno de los motores que Nissan comercializa cumplía con los requisitos técnicos.

Dice el ingeniero Loïc Combemale, director técnico de proyectos en ORECA. “Empezamos a analizar lo que los fabricantes podían ofrecer en términos de soporte y disponibilidad de motores”. “Queríamos tener un motor de última generación con buena eficiencia, inyección directa y doble turbo. Optamos por "Este motor Toyota nos satisface en términos de rendimiento y tecnología actual. Hemos encontrado una muy buena cooperación con Toyota".

Tras conversaciones preliminares, ahora se ha establecido contacto firme entre ORECA y la división de motores para vehículos de carretera de Toyota. Todos los motores LMP3 se preparan en las instalaciones de motores de ORECA cerca de Magny-Cours.

¿En qué se diferencia el motor LMP3 del de carretera?

Basicamente el motor LMP3 es el mismo que el de la unidad de producción, que produce 415 CV en el Lexus LS 500 y alcanza los 470 CV en versión de competición, lo que supone un aumento de 15 CV respecto al Nissan VK56.

"Hemos realizado todas las modificaciones necesarias para poder incluirlo en un monoplaza o un LMP3", afirma Frédéric Eymere, responsable de diseño de ORECA. 'Eso significa que principalmente se ha modificado drásticamente el sistema de aceite. El motor original es un motor de cárter húmedo. Tuvimos que cambiar a un sistema de cárter seco para poder instalarlo y tener la altura adecuada del eje del cigüeñal respecto al plano de referencia del coche". 

La prioridad de ORECA era introducir un motor perfectamente integrado que fuera fácil de mantener. La integración del motor en los chasis LMP3, que cuentan con licencia para ser construido por cuatro fabricantes, supuso otro desafío. Los coches de próxima generación de ADESS, Duqueine, Ginetta y Ligier utilizarán el mismo chasis que la generación anterior 2020-2024.

¿Cómo se integra el motor con el chasis?

Para hacer frente a este desafío, ORECA construyó un soporte para sujetar el motor y su aparato de enfriamiento al chasis. La refrigeración ha sido un tema importante en el cambio a turbo, ya que el sistema es más complejo y pesado que antes. El Nissan VK56 era refrigerado por un paquete de enfriamiento por agua, mientras que el Toyota V35A tiene esa configuración más un intercooler para enfriar el aire que ha sido comprimido por el turbocompresor antes de que ingrese al motor. En la era del V8, los fabricantes de automóviles podían traer sus propios radiadores para enfriar el líquido del motor, pero la unidad turbo ahora cuenta con un intercambiador de calor suministrado por ORECA para dicho fluido.

Una diferencia clave entre el V8 atmosférico y el V6 biturbo es la presencia de un colector de escape integrado con el turbo.

Dice Combemale. "Para evitar tener un turbocompresor demasiado caliente, ahora el colector de escape está refrigerado con el agua del motor. Antes en el V8 tenías un gran colector de escape que era enfriado por el aire ambiente debajo del capot".

Uno de nuestros objetivos era mantener la misma relación de transmisión en la caja de cambios Xtrac actualmente en uso y que se mantendrá. Para eso, se tuvo que adecuar la potencia del nuevo motor.

ORECA puso por primera vez el nuevo motor LMP3 en su banco de pruebas de dinamómetro estático en septiembre de 2023. Esto le permitió registrar algunas cifras de referencia. A continuación, construyó los motores de carreras, el nuevo sistema de refrigeración  y entregó las primeras unidades en abril de 2024. Sin embargo, un problema que se manifestó hizo que los motores fueron retirados del mercado, retrasando el inicio de las pruebas en pista hasta julio, una vez que se introdujo un parche de software de control del motor.

Héctor Daniel Oudkerk

Subaru Chiffon Try / Es un kei car para Japón con elementos de diseño cross que le quedan muy bien.

El pequeño kei car de Subaru ha recibido un cambio de imagen tipo cross y se ve mejor por ello. Cuenta con revestimiento de carrocería de plástico, rieles en el techo y detalles interiores en color naranja.

El Subaru Chiffon basado en Daihatsu ha existido durante casi una década, pero ahora está adoptando una tendencia todoterreno. El resultado final es el lindo Chiffon Try.

El Chiffon Try ha sido equipado con una "cara frontal activa" que parece incluir un revestimiento protector de plástico y una parrilla nueva. El modelo también luce rieles en el techo y revestimientos laterales.

Los cambios no terminan ahí, ya que los clientes encontrarán un puñado de colores exclusivos. Estos incluyen Lake Blue Metallic y Forest Khaki Metallic, así como tres opciones diferentes de dos tonos.

Los clientes también encontrarán la "puerta abierta milagrosa", que carece de un pilar B. También hay puertas traseras corredizas eléctricas para mejorar aún más la entrada y salida.

Los cambios en el interior son modestos, pero incluyen detalles en naranja y respaldos de los asientos traseros impermeables. Esto último debería evitar que los asientos se empapen después de guardar su tabla de surf .

La tapicería es repelente al agua y un asiento del pasajero delantero plegable, lo que permite que el pequeño Chiffon Try acomode artículos largos. También parece que el modelo tiene un sistema de infoentretenimiento de 9 pulgadas, así como un asiento trasero que se desliza 24 cm para permitir a los propietarios maximizar el espacio de carga o el espacio para las piernas en la parte trasera.

El motor es un tres cilindros de 660 cc que produce 51 hp y 60 Nm de torque. Está conectado a una transmisión continuamente variable CVT que envía potencia a las ruedas delanteras. Sin embargo, un sistema opcional de tracción total está disponible por 749 dólares.

El precio comienza en 11.336 dólares y la empresa acepta actualmente pedidos en Japón. Subaru también anunció un puñado de cambios menores para el Chiffon normal que se centran en gran medida en la seguridad y el equipamiento.

Héctor Daniel Oudkerk

Renault Emblème /Renault hizo una presentación sorpresa antes del Salón del Automóvil de París 2024 con el concepto Embleme. El crossover es un eléctrico a batería que cuenta con un tren motriz FCEV (fuel cell) alimentado con hidrógeno como extensor de rango.

En el Salón del Automóvil de París, Renault presentará el Emblème, un concept car que contiene tecnologías y soluciones que tienen como objetivo reducir al mínimo las emisiones contaminantes de un automóvil, desde las fases de diseño hasta el final de su ciclo de vida. Según la empresa francesa, este vehículo produce un 90% menos de CO2 equivalente que los coches actualmente en el mercado. El Emblème es clave, subraya Renault, para alcanzar el objetivo de cero emisiones en Europa en 2040 y en 2050 en todo el mundo.

Con 4,80 metros de largo, 1,52 metros de alto y una distancia entre ejes de 2,9 metros, el Emblème es un vehículo familiar, con mucho espacio para pasajeros y equipaje. La carrocería es de color verde dicroico, capaz de adquirir diferentes tonalidades según el ángulo desde el que se mire. Al trabajar en los materiales y los procesos de producción, los diseñadores lograron mantener el peso del vehículo en 1.750 kg, incluidas las baterías.

La línea elegante, realzada por el techo inclinado, está llena de soluciones aerodinámicas, desde los retrovisores sustituidos por cámaras (incrustadas en los pasos de rueda delanteros) hasta las tomas de aire situadas en la parte delantera del capot.( ya visto en la Polestar). El Cx del coche es de 0,25, resultado conseguido gracias al uso extensivo de la tecnología digital y a la colaboración con el equipo Alpine F1. Las tomas de aire en el paragolpes dirigen el flujo detrás de las ruedas, que tienen llantas macizas para minimizar las turbulencias. El fondo plano se enriquece con un difusor activo que se inclina hacia abajo y hacia atrás.

El Renault Emblème es un coche eléctrico con un motor de 218 CV en el eje delantero, producido sin el uso de tierras raras, alimentado por dos fuentes de energía: una batería tradicional de 40 kWh para una autonomía de "varios cientos de kilómetros, suficiente para los desplazamientos diarios", afirma la empresa, y por una pila de combustible de hidrógeno (fuel cell) de 30 kW, con un depósito de 2,8 kg, capaz de garantizar una autonomía de 350 kilómetros.

La arquitectura del vehículo se basa en la plataforma AmpR Medium y reúne en ella los principales elementos del sistema de propulsión (motor eléctrico, batería, pila de combustible, depósito de hidrógeno), para mantener un centro de gravedad bajo y una distribución de pesos capaz de garantizar las prestaciones. y eficiencia al mismo tiempo. Según Renault, esta solución permite recorrer hasta 1.000 kilómetros en el mismo tiempo que un coche con motor de combustión tradicional: cada depósito de hidrógeno tarda sólo cinco minutos, liberando únicamente vapor de agua por el tubo de escape.

Para el Emblème, los técnicos y diseñadores de Régie han aprovechado soluciones lo más viables y concretas posible: materiales reciclados de origen natural o con una huella de carbono reducida, producción con energías renovables y soluciones de economía circular, colaborando con más de veinte empresas expertas en sus respectivos sectores. sectores: un enfoque "horizontal y colectivo", capaz de "promover la innovación sin barreras entre el Grupo y sus marcas, socios y proveedores, para alcanzar objetivos de descarbonización muy elevados".

Héctor Daniel Oudkerk

Mercedes-AMG One / El hypercar alemán bate su propio récord de vuelta en Nürburgring

El Mercedes-AMG One ya era el coche de calle más rápido en Nürburgring-Nordschleife, pero resultó ser aún más rápido. El piloto alemán Maro Engel ha reducido el tiempo récord anterior en nada menos que seis segundos.

A mediados de 2022, el Mercedes-AMG One logró un tiempo de vuelta de 6:35.183 en Nürburgring-Nordschleife. Se han dado vueltas más rápidas, pero no con un coche de producción legal para la calle. Ese récord fue para el hypercar desarrollado alrededor de una tecnología de F1. Sin embargo, ahora parece que el récord que se mantiene desde 2022 aún no era lo máximo de lo que el One es capaz.

Maro Engel volvió a ponerse recientemente al volante de la bestia de Affalterbach y marcó un tiempo de 6:29.090. Es decir, más de seis segundos más rápido que hace dos años. Este tiempo se desarrolló el antiguo para el circuito, que tiene 20,832 km de longitud. Según Engel, las condiciones de la pista ahora eran mejores que el año pasado y eso jugó un papel importante a la hora de establecer un nuevo récord. Ocurrió el lunes 23 de septiembre, poco antes de las 19 horas. En ese momento hacía 15 grados y la temperatura del asfalto era de 20 grados. La pista también estaba seca. Según Mercedes-AMG, en definitiva condiciones ideales para sacarle el máximo partido.

Héctor Daniel Oudkerk

Lada e-Largus eléctrico / Es en realidad un Dacia (o Renault) eléctrico con opción a dos tipos de baterías. Un poco de ingenio, proveedores chinos y el regalo de los franceses de una fábrica Renault al irse de Rusia lograron el milagro.

Lada también se vuelca al enchufe. Ha presentado un coche eléctrico que producirá en serie. es el Lada e-Largus, un coche que en realidad es un Dacia.

Aunque Lada todavía vende una versión ligeramente modernizada de la antigua Niva como Niva Legend y también se vende allí la ya muy anciana Kalina, también tiene en el menú modelos con tecnología tomada de Renault y especialmente de Dacia. Por ejemplo el XRay que está basado en la plataforma del Sandero de la generación anterior. 

Sin embargo, en los concesionarios rusos hay un coche que es aún más Dacia: el Largus. El Lada Largus es poco más que un Dacia Logan MCV de primera generación al que los rusos han pegado sus propias insignias. Es el Lada Largus el que obtiene una versión totalmente eléctrica en la forma de este e-Largus.

Ya escribimos sobre el e-Largus en agosto de 2022, aunque todavía era un adelanto. (ver 1) El Lada e-Largus tiene un motor eléctrico con una potencia potencia nominal de 68 CV. El e-Largus completa el sprint de 0 a 100 en poco menos de 10 segundos, lo que lo convierte en el Largus con aceleración más rápida disponible. Sin embargo, hay que conformarse con una velocidad máxima de 145 km/h. Más importante: el alcance. Esto depende de la versión que se elija.

Lada pronto venderá el e-Largus como furgoneta de reparto y como turismo. 

La versión de turismo dispone de una batería de 45,7 kWh donde normalmente se encuentra el depósito de gasolina. Debajo del capot se encuentra una segunda batería con una capacidad de 15,3 kWh. Según Avtovaz, esta combinación otorga al Lada e-Largus una autonomía de 420 kilómetros. 

La versión de reparto sólo lleva de serie la batería de 45,7 kWh y puede recorrer hasta 320 kilómetros con ella. La batería en la parte delantera es opcional para el cliente. El Lada e-Largus tiene un precio inicial de 28.400 euros en Rusia, incluidas las subvenciones gubernamentales. A modo de comparación: el Largus más barato con motor de gasolina cuesta menos de 16.000 euros.

(1) Diario Automotor: Lada e-Largus presentado en Rusia con una fuerte influencia de lo que era el Renault Logan MCV eléctrico. Con un poco de ingenio y proveedores chinos de autopartes todo es posible pese al bloqueo de occidente.

Héctor Daniel Oudkerk

Militares / Toyota Hilux Supacat MUV / La australiana Supacat ha desarrollado una camioneta 6×6 basada en Toyota Hilux para las fuerzas de defensa.

El Toyota Supacat MUV tiene un peso bruto de 6,5 toneladas, lo que le permite transportar personal, armas y equipos militares. Está diseñado para ser de bajo costo y fácil de mantener mediante la utilización de componentes standard. Con una capacidad de carga útil de 3 toneladas, este camión es adecuado tanto para operaciones todoterreno.

Los vehículos militares suelen ser financiados con impuestos, por lo que tiene mucho sentido ofrecer algunas opciones asequibles. La empresa australiana Supacat ha dado un paso adelante con un camión militar basado en Hilux que promete mantener los costos bajos durante todo su ciclo de vida.

El MUV, (abreviatura de Vehículo Utilitario Medio) está construido sobre una versión cabina de doble de la Toyota Hilux y está repleto de accesorios. ¿La característica más destacada? Un juego adicional de ruedas en la parte trasera, que lo transforma en un 6×6.

Los tres ejes, combinados con neumáticos de gran agarre, permiten que se enfrente a terrenos más difíciles mientras se beneficia del confiable chasis de bastidor de escalera de Toyota. Supacat afirma que el modelo es adecuado para "operaciones todoterreno y litorales", lo que explica el snorkel y los paragolpes todoterreno.

Los accesorios adicionales incluyen una barra protectora resistente en la parte delantera, LED adicionales que complementan los faros halógenos, estribos laterales de metal, una antena GPS y una envoltura militar adecuada. La caja trasera personalizada ofrece un amplio espacio para armas y equipos militares, cuidadosamente dispuestos en estantes y bastidores modulares.

Precisamente la modularidad del MUV significa que puede reconfigurarse y actualizarse fácilmente. Además, su disponibilidad de piezas y su capacidad de servicio prometen hacer que el mantenimiento sea muy sencillo para las fuerzas de defensa regionales. Un bajo costo fue la fuerza impulsora detrás de su desarrollo, lo que llevó a Supacat a utilizar la mayor cantidad de componentes de serie como fue posible.

Con una capacidad de carga útil de 3 toneladas y una masa bruta del vehículo de 6,5 toneladas, el MUV no es liviano. Si bien las especificaciones técnicas aún están en secreto, Supacat ofrece una actualización para el motor turbodiésel de 2.8 litros, que produce 201 hp y 500 Nm de torque en el Toyota Hilux estándar. El motor se puede combinar con una transmisión manual o automática.

Matt Grech, Jefe de Negocios Futuros de Supacat, declaró: "Creemos que el MUV encontrará el favor de las fuerzas regionales que buscan maximizar la capacidad y al mismo tiempo ser capaz de respaldar el producto localmente a partir de los recursos y la infraestructura existentes".

Según lo informado por Drive.com.au, la Australian Defense Force  anunció recientemente la incorporación del Polaris Dagor a su flota, luego del rechazo de los camiones Toyota Land Cruiser 79 Series 6×6 con especificaciones militares construidos por AEP Engineering, con sede en Queensland. Queda por ver si Supacat con base en New South Whales tendrá mejor suerte con su MUV basado en Hilux.

Héctor Daniel Oudkerk

Caterham Project V / Será un coupé eléctrico con un tren motriz desarrollado por Yamaha.

Ha habido períodos en el pasado en los que Caterham ha incursionado con la idea de modelos distintos a su icónico Seven, como el 21 de los noventa, y el deportivo C120 con motor central que iba a compartir su composición con el Alpine A110. Ahora, el pequeño fabricante británico está entrando en la era eléctrica con su enfoque en un cupé compacto de 2 + 1 asientos, llamado Caterham Project V.

El concept car Caterham Project V ya nos ha dado una pista clara sobre la forma que tomará el futuro deportivo eléctrico de Caterham y ahora la marca británica ha anunciado una asociación con Yamaha que ayudará a darle al modelo el rendimiento que necesitará.

La versión de producción del Project V utilizará la tecnología de eje eléctrico ligero de Yamaha y ya se está desarrollando un prototipo junto con Tokyo R&D, una empresa de ingeniería especializada, con el objetivo de completarlo a mediados de 2025. 

La carrocería es obra del diseñador británico Anthony Jannarelly, y con Yamaha encargada de suministrar el tren motriz, está todo programado para entrar en producción a fines de 2025, según Caterham. Aclaremos que es probable que el nombre de Project V sea solo un título provisional.

El prototipo Project V funciona con una batería de 55 kWh, pero la versión de producción que utiliza la tecnología e-axle de Yamaha tendrá dos paquetes de baterías, uno delante del eje trasero y otro debajo de los espacios para los pies delanteros. El tren motriz se instalará en un chasis liviano hecho de fibra de carbono, fibra de vidrio y compuesto de aluminio, con suspensión de doble horquilla con geometría totalmente ajustable en todo el contorno. Caterham apunta a un peso en vacío de solo 1.190 kg.

Este bajo peso en comparación con muchos otros vehículos eléctricos no anula la posibilidad de un alcance objetivo de 400 km y que alimente un motor montado en la parte trasera de 268 CV que logre un tiempo proyectado de 0 a 100 kph de 4,5 segundos. Tendrá carga rápida de hasta 150 kW significa que una recarga del 20 al 80 por ciento tomará tan solo 15 minutos.

En cuanto al diseño del coche, Anthony Jannarelly destacó que "el diseño de un Caterham Seven es sencillo y minimalista, está diseñado para su función prevista, ser ligero y divertido de conducir. Con Project V, aplicamos esta filosofía a la arquitectura del coupé deportivo para crear una silueta seductora y atemporal. Cada una de las características tiene que justificarse desde el punto de vista del peso para mantener la ligereza y optimizar la interacción del conductor".

Esto también se extiende al interior. El coche de exhibición Project V cuenta con un diseño de asientos 2+1.  Caterham dice que la configuración 2 + 1 significa que entrar y salir es más fácil, mientras que hay más espacio en la parte trasera para el pasajero individual, lo que hace que el Proyecto V sea una máquina más utilizable que otros cupés deportivos pequeños.

El V ofrece tres modos de conducción para elegir: Normal, Sport y Sprint. Estos ajustes ajustan el peso de la dirección y la respuesta/aceleración del acelerador para diferentes entornos de conducción, dice Caterham.

Por otra parte la firma británica reveló recientemente su concepto Seven EV, una versión de cero emisiones de su icónico deportivo biplaza, llevándolo a la era moderna. El jefe de la marca cree que también hay espacio en la gama para otro modelo, y que "al utilizar un estilo de carrocería coupé más práctico y al explotar los beneficios de empaque de un automóvil eléctrico, este es un automóvil que funciona tan bien para los viajes a las tiendas, o la carrera escolar, como para los sprints de los domingos por la mañana".

El Proyecto V podría costar menos de 80.000 libras (105.000 US$) , ha indicado la compañía.

Héctor Daniel Oudkerk