La clase LMP3 es el tercer nivel en la jerarquía de los autos del WEC, ubicada por debajo de LMH / LMDh y LMP2. Desde su debut en 2015, la categoría ha sido un trampolín hacia las ligas más grandes y una forma para que los equipos y los pilotos participen en las carreras de prototipos. 
La LMP3 se ha hecho conocida por su excelente banda sonora: un estruendoso motor Nissan V8 desarrollado por ORECA. Sin embargo, el próximo año, la canción cambiará cuando el organismo rector de LMP3, el ACO, presente una nueva unidad V6 de Toyota con doble turbocompresor que ORECA vuelve a preparar y suministrar.
¿Por qué LMP3 se ha vuelto turboalimentado?
Pero la respuesta corta es que el cambio era necesario porque el motor actual de LMP3, el Nissan VK56 de 5.6 litros, está dejando de producirse. ORECA tiene suficientes piezas de repuesto para dar servicio a los LMP3 el próximo año. Sin embargo, las piezas del VK56 serán escasas después de eso.
Las razones del ACO para introducir un motor biturbo, en lugar de ir por uno nuevo de aspiración natural, fueron financieras y técnicas. El aspecto financiero consistía en mantener los costos lo más bajo posible mediante el uso de un motor basado en la producción. Un tren motriz LMP3 de próxima generación cuesta 89.200 euros frente a los 299.000 euros de un auto completo. El aspecto técnico era que el ACO quería alinear LMP3 con las tecnologías actuales, así como aumentar la eficiencia del combustible.
ORECA se presentó con éxito para el contrato de suministro de motores LMP3 con el Toyota V35A, que se encuentra en varios autos de serie, incluido el Lexus LS 500. ORECA considerando su larga asociación suministrando motores Nissan mantuvo conversaciones iniciales con el fabricante japonés. Pero ninguno de los motores que Nissan comercializa cumplía con los requisitos técnicos.
Dice el ingeniero Loïc Combemale, director técnico de proyectos en ORECA. “Empezamos a analizar lo que los fabricantes podían ofrecer en términos de soporte y disponibilidad de motores”. “Queríamos tener un motor de última generación con buena eficiencia, inyección directa y doble turbo. Optamos por "Este motor Toyota nos satisface en términos de rendimiento y tecnología actual. Hemos encontrado una muy buena cooperación con Toyota".
Tras conversaciones preliminares, ahora se ha establecido contacto firme entre ORECA y la división de motores para vehículos de carretera de Toyota. Todos los motores LMP3 se preparan en las instalaciones de motores de ORECA cerca de Magny-Cours.
¿En qué se diferencia el motor LMP3 del de carretera?
Basicamente el motor LMP3 es el mismo que el de la unidad de producción, que produce 415 CV en el Lexus LS 500 y alcanza los 470 CV en versión de competición, lo que supone un aumento de 15 CV respecto al Nissan VK56.
"Hemos realizado todas las modificaciones necesarias para poder incluirlo en un monoplaza o un LMP3", afirma Frédéric Eymere, responsable de diseño de ORECA. 'Eso significa que principalmente se ha modificado drásticamente el sistema de aceite. El motor original es un motor de cárter húmedo. Tuvimos que cambiar a un sistema de cárter seco para poder instalarlo y tener la altura adecuada del eje del cigüeñal respecto al plano de referencia del coche".
La prioridad de ORECA era introducir un motor perfectamente integrado que fuera fácil de mantener. La integración del motor en los chasis LMP3, que cuentan con licencia para ser construido por cuatro fabricantes, supuso otro desafío. Los coches de próxima generación de ADESS, Duqueine, Ginetta y Ligier utilizarán el mismo chasis que la generación anterior 2020-2024.
¿Cómo se integra el motor con el chasis?
Para hacer frente a este desafío, ORECA construyó un soporte para sujetar el motor y su aparato de enfriamiento al chasis. La refrigeración ha sido un tema importante en el cambio a turbo, ya que el sistema es más complejo y pesado que antes. El Nissan VK56 era refrigerado por un paquete de enfriamiento por agua, mientras que el Toyota V35A tiene esa configuración más un intercooler para enfriar el aire que ha sido comprimido por el turbocompresor antes de que ingrese al motor. En la era del V8, los fabricantes de automóviles podían traer sus propios radiadores para enfriar el líquido del motor, pero la unidad turbo ahora cuenta con un intercambiador de calor suministrado por ORECA para dicho fluido.
Una diferencia clave entre el V8 atmosférico y el V6 biturbo es la presencia de un colector de escape integrado con el turbo.
Dice Combemale. "Para evitar tener un turbocompresor demasiado caliente, ahora el colector de escape está refrigerado con el agua del motor. Antes en el V8 tenías un gran colector de escape que era enfriado por el aire ambiente debajo del capot".
Uno de nuestros objetivos era mantener la misma relación de transmisión en la caja de cambios Xtrac actualmente en uso y que se mantendrá. Para eso, se tuvo que adecuar la potencia del nuevo motor.
ORECA puso por primera vez el nuevo motor LMP3 en su banco de pruebas de dinamómetro estático en septiembre de 2023. Esto le permitió registrar algunas cifras de referencia. A continuación, construyó los motores de carreras, el nuevo sistema de refrigeración y entregó las primeras unidades en abril de 2024. Sin embargo, un problema que se manifestó hizo que los motores fueron retirados del mercado, retrasando el inicio de las pruebas en pista hasta julio, una vez que se introdujo un parche de software de control del motor.
Héctor Daniel Oudkerk
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