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| La FIA informó este jueves como serán los monoplazas de la fórmula 1, a partir de la temporada 2026. Si el reglamento de motores ya había sido publicado, ahora es el reglamento de chasis el que se da a conocer, aunque su ratificación no está prevista hasta el 28 de junio en el Consejo Mundial. |
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| Entre las novedades que cabe señalar, la FIA se ha esforzado en redactar reglas que permitan el regreso de “monoplazas ágiles”, con el fin de mejorar el manejo y el espectáculo en la pista. |
La distancia entre ejes pasa de 3,60 m a 3.40 m, mientras que la anchura se reduce de 2,00 m a 1,90 m. Y todo ello se materializará sobre todo en un peso total mínimo reducido en 30 kg (768 kg). Esto supone una masa total de 722 kg, incluyendo el auto y el conductor, más aproximadamente 46 kg de neumáticos.
Si se mantienen los neumáticos de 18 pulgadas introducidos en 2022, seguirán siendo menos imponentes, con una reducción de la anchura de los neumáticos delanteros en 2,5 cm y de los traseros en 3 cm.
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| Aerodinámicamente también habrá muchos cambios. De hecho, estos monoplazas de 2026 se beneficiarán de nuevos sistemas aerodinámicos activos. La novedad, que incluye alerones delanteros y traseros móviles, permitirá a los pilotos adaptar su nivel de carga aerodinámica en función de las circunstancias, a través de dos modos distintos entre los que podrán pasar de una parte del circuito a otra. Modo Z estándar, que permite más carga aerodinámica, especialmente en las curvas. Y un modo X, que será una configuración de baja resistencia para maximizar la velocidad en línea recta. Esta pequeña revolución era necesaria para compensar las profundas modificaciones de los motores de 2026, que darán protagonismo a la energía eléctrica. |
Para 2026, el objetivo aerodinámico ha sido reducir la resistencia del auto, intentando mantener un buen nivel de carga aerodinámica en las curvas, lo que ha llevado hacia la aerodinámica activa. Por lo tanto, se adoptará un alerón trasero activo de tres elementos, mientras que se eliminará el alerón de la viga inferior. Cabe destacar que el alerón delantero será 10 cm más estrecho que el actual y contará con un flap activo de dos elementos.
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| A diferencia de los autos actuales, se eliminarán los pasos de rueda delanteros y se impondrá parte de la carrocería cubra las ruedas, con el fin de conseguir un rendimiento óptimo cuando exista rebufo. Los coches contarán con un suelo parcialmente plano y un difusor menos potente, lo que reducirá el efecto suelo y la dependencia de los coches de ajustes bajos y ultra rígidos. |
En cuanto a la unidad de potencia, los motores de 2026 proporcionarían incluso más potencia que las unidades utilizadas actualmente. Porque si la potencia derivada del ICE (motor de combustión) pasa de los 550 kW actuales a sólo 400 kW en 2026, el elemento de batería aumentará enormemente, pasando de 120 kW a 350 kW, un aumento de casi el 300% en potencia eléctrica.
La eliminación del MGU-H, el elemento más caro y tecnológicamente más complicado de las unidades actuales, permitirá también a los fabricantes de motores disponer de unidades más adaptadas a lo usado en carretera y confiar en posibles transferencias de innovaciones. Además el combustible utilizado será 100% sostenible.
Se duplicará la cantidad de energía recuperable durante la frenada (MGU-K), lo que dará una energía total recuperable de 8,5 MJ por revolución.
La otra pequeña revolución se refiere al fin del DRS. Sin DRS propiamente dicho, se plantea la cuestión de cómo facilitar los adelantamientos. Para responder a esta limitación, la FIA se basó en dos elementos: en primer lugar, el regreso a monoplazas más ágiles que produzcan menos aire sucio en la estela y, sobre todo, la introducción de un “botón de anulación”, que permitirá utilizar el motor eléctrico durante más tiempo en recta respecto a un competidor, y que funcionará más o menos como el DRS actual.
Si, antes del final de una vuelta, se esta a una distancia determinada del coche que tienes delante, tendrás la oportunidad, durante la siguiente vuelta, de utilizar más energía eléctrica que tu oponente. Este suministro de energía eléctrica sustituye la apertura del alerón trasero y proporciona al coche un empuje adicional que le permite intentar adelantar.
Finalmente, en materia de seguridad, las cargas de la barra antivuelco se incrementaron de 16 a 20 G, en línea con otras fórmulas para monoplazas, y los test de prueba se incrementaron de 141 a 167 kN. Las luces del extremo del alerón trasero serán homologadas y significativamente más visibles y brillantes que las luces actuales. Se introducirán luces de seguridad laterales para identificar el estado del ERS de un automóvil detenido al otro lado de la pista. Finalmente, se reposiciona la antena GPS para mejorar la sensibilidad y permitir futuros desarrollos en seguridad activa.
Recordamos que los equipos sólo podrán empezar a trabajar en la CDF y en el túnel de viento a partir de enero de 2025. No antes.
Héctor Daniel Oudkerk (https://diarioautomotor.com.ar/)
