Nueva norma Euro7: ¿el fin del downsizing? Finalmente se está recalculando...parece que la pequeña cilindrada con turbos no da en condiciones reales de uso ventajas ni en consumos ni en contaminación.

¿el fin del downsizing? ¡Esto es lo que piensa un funcionario de Porsche, diciendo que el próximo 911 debería tener una cilindrada mayor que el actual!

Para cumplir con las regulaciones de emisiones, muchos fabricantes han elegido en la última década reducir el desplazamiento y agregar un turbo para compensar la menor potencia resultante. Incluso en Porsche se actuó de esta manera...

Pero resulta que, en muchos casos, esta elección fue contraproducente con un consumo "en la vida real" muy superior al registrado en el dinamómetro del auto durante el ciclo de certificación ...

En 2026, el estándar Euro 7 reemplazará al Euro 6 y sus numerosos errores, en particular con la aplicación tardía del protocolo WLTP, cuyo objetivo es precisamente devolver cierta honestidad a las cifras de consumo anunciadas por los fabricantes.

Lo que cambiará con el estándar Euro7 se refiere a otro aspecto que Frank-Steffen Walliser, director de autos deportivos de Porsche, reveló recientemente: "¡las nuevas regulaciones impondrán un límite en la potencia por litro de desplazamiento! En otras palabras, los fabricantes tendrán que comprometer la potencia o aumentar el desplazamiento del motor, pero una caída general en la famosa relación Ch / L parece inevitable. (hidrocarburo/litro)"

“En 2026, la próxima ola de regulaciones vendrá con EU7. Serán las regulaciones más estrictas del mundo cuando se trata de emisiones, especialmente la brecha entre las emisiones de conducción reales y lo que vemos en los bancos de prueba ", dijo Walliser al medio Wheels. "Veremos un gran cambio porque significa nuevos motores para todos y veremos cilindradas más grandes regresando".

Y estos cambios no serán anecdóticos: ¡Porsche ha anunciado hasta un 20% más de desplazamiento para motores compatibles con EU7! Los fabricantes podrían pasar de cuatro a seis cilindros o de seis a ocho. Sin embargo, la desventaja de este "aumento de tamaño" es que, como los motores más grandes consumen más combustible y emiten más CO2, ¡puede ser necesario usar catalizadores tres o cuatro veces más grandes que los actuales!

Frente a este nuevo horizonte, Porsche planea producir un nuevo motor plano 6 más grande, pero confirma que es bastante improbable que el Carrera funcione sin sus turbos en el futuro, al menos para los mercados europeos. Este privilegio seguirá siendo, al menos por un tiempo, el de las versiones RS pero "Llegará un día, durante los próximos 10 años, en el que tendremos que decir... Ahora, es el último de su tipo"declaró Walliser ..

Mercedes Benz W111 (220SE/300SE) nacidos como tranquilos sedanes pero que se destacaron y mucho en competiciones muy difíciles.

Equipo Mercedes Benz con un mecánico de lujo...Juan Manuel Fangio.

Los Mercedes Benz W111 en sus versiones 220SE y 300SE  quedaron en el recuerdo de los argentinos ya que los vieron imponerse consecutivamente en 4 Grandes Premios Internacionales Standard entre los años 1961 y 1964 y pasando a ser conocidos hasta el día de hoy como los Mercedes de "Las suecas" más que "Heckflosse" (aleta de cola) o "colas" como en otras geografías.

La serie W111 presentada en agosto de 1959 utilizó los nuevos motores de 6 cilindros en línea para los motores M180. En 1961, la serie W111 fue mejorada con un motor de 3.0 litros, que fue denominado 300SE (W112).

Algo interesante es que fue el primero en incorporar una zona deformable en el frente del auto para reducir la fuerza producida por un impacto frontal (la carrocería fue desarrollada por Béla Barényi).

Béla Barényi

Béla Barényi (1907 –1997) fue un ingeniero austríaco que está considerado como el padre de la seguridad pasiva de los automóviles. Un anuncio de Mercedes con la imagen de Barényi decía en la época...: “Nadie en el mundo ha aportado tanto a la seguridad del automóvil como este hombre.”

También el W111 fue de los primeros coches en utilizar frenos de disco, cambio automático de 4 marchas, servodirección y suspensión neumática amén de la suspensión independiente en las 4 ruedas, árbol de levas a la cabeza,etc..

Como dijimos su característico nombre se refiere a las "aletas" de la parte trasera del vehículo (en alemán "Heckflosse", aleta trasera) que se parecían mucho a las largas "aletas" traseras que tenían los coches de lujo americanos de la época fabricados por Cadillac y Buick.

La actividad deportiva de un modelo que no nació pensado para la competición fue muy extensa y exitosa en muy distintas geografías tanto europeas, sudamericanas o africanas.

Los autos Mercedes-Benz utilizados en las competiciones siempre se basaron en los autos de producción, un hecho que sirvió como argumento de venta para la compañía Daimler-Benz. Por supuesto, los automóviles se modificaron en cierta medida, dependiendo de su uso previsto, ya sea fortaleciendo los elementos del chasis o aumentando su tanque de combustible o cambiando las características de su motor mediante el aumento de la relación de compresión etc.

El primer gran triunfo del modelo fue en el año 1961 y nada menos que en el Rallye de Monte-Carlo con la pareja Schock-Moll, con 220 SE (La E estaba por “Einspritzung” - inyección)

Schock-Moll, con 220 SE en el Col de Turini (Monte-Carlo)

A partir de ese éxito y debido a gestiones de Fangio y el periodista Kirbus, Karl Kling director del equipo decide la participación oficial de Mercedes-Benz en el Gran Premio de Argentina para autos de turismo que se concretó en 1961 finalizando con el triunfo del binomio rallyista Schock-Moll, a bordo de un 220 SE seguido por Hans Hermann a apenas siete minutos de diferencia.

primer gran triunfo...Rallye de Monte-Carlo 1961

A partir de ahí y se prolongaron las victorias en cada una de las cuatro intervenciones en el Gran Premio de Argentina (desde 1961 hasta 1964)

En 1962 la lucha interna entre los dos ases del team Menditeguy y Böhringer los llevó a no cuidar en la famosa zambullida de ambos 300 SE en un badén cubierto de agua cerca de Berrotarán, durante la etapa inicial abandonando el alemán (Biela doblada) y luego el argentino.

Ewy Rosqvist y Úrsula Wirth impactaron con su éxito en Argentina 1962

Peor aún: el accidente fatal de Hermann Kühne en la segunda etapa al cruzarse con un animal y la soledad absoluta de las suecas Ewy Rosqvist y Úrsula Wirth, como únicas defensoras del equipo hizo que la victoria de estas tuviera características muy especiales aventajando por tres horas al chileno Garafulich Stipicic, con Volvo 122 S.

Auxilio del 300SE de Böheringer en un GGPP de Argentina

En 1963 retorna el equipo Mercedes por tercera vez a Argentina incorporando por indicación de Fangio a Bordeu jóven piloto pero que no se atuvo a las reglas del equipo...y quedó relegado por ellos mismos.

Ya en esa época otro avance de los alemanes era el uso del Roadbook (o Gebetbuch) por los copilotos, algo totalmente desconocido con todo señalado.

Los autos en desde el 62 estaban pintados de color celeste de la carrocería con techo blanco crema para que éste reflejase los rayos del sol....

De todos, Eugen Böhringer (1922-2013) fue por lejos el mejor...venía de lucirse en Europa donde poseía un hotel-restaurante cerca de Stuttgart. Acá un tanto "apurado" el hotelero alemán...que ya había roto el parabrisas con un pájaro.

Tanto Böheringer como Rosqvist fueron figuras muy populares en Argentina

Los rivales eran más difíciles como la aparición de los Alfa Romeo 2600 del equipo Vianini, los Lancia Flavia y algún Pontiac Catalina pero el equipo alemán copó los 4 primeros lugares.

Ya finalmente en 1964 se despidieron de Argentina con otro triunfo aplastante y no por falta de rivales ya que enfrentaban a los Alfa Romeo 2600 (Vianini), Lancia Flaminia (Facetti), Ford Falcon Sprint V8 (Menditeguy)...otra vez "el hotelero" Böheringer se hizo de la victoria copando el podio.

East African Safari en Kenia

Despedida triunfal de Argentina con podio completo 1964

Lieja-Sofia-Lieja  Rally

Rally de Acróplolis, Grecia ( si se observa la patente es el mismo auto que luego compite en Argentina)

Circuito callejero en Mónaco parte del Rally de Monte-Carlo

"Las suecas"...en su 220SE por Argentina

En Alemania, las estaciones de servicio deberán por ley recargar además de los combustibles habituales electricidad...

La medida del gobierno contribuirá a la difusión de los automóviles eléctricos y esto SERÁ POR LEY.

Alemania está preparando el terreno para convertirse en un líder en vehículos que funcionan con baterías. Para permitir la recuperación del sector automotriz, que tuvo que enfrentar la crisis causada por la pandemia, el gobierno alemán ha proporcionado hasta 9.000 euros de incentivos para la compra de autos eléctricos e híbridos dentro de un promedio de costos de 40.000 euros.

PARA CALMAR LA ANSIEDAD POR LA AUTONOMÍA: junto con esta medida, y para garantizar el uso generalizado del automóvil eléctrico, el gobierno alemán ha declarado que obligará a todas las estaciones de servicio a instalar estaciones de carga eléctrica para permitir también a los propietarios de automóviles batería para "llenar". Esta medida debería ayudar a evitar la ansiedad de la autonomía, que a menudo ha contribuido significativamente a mantener alejados a los escépticos. (lo que no calmará por ahora es la molestia de tener que estar un muy largo tiempo repostando...) Los legisladores también piensan que puede ser una oportunidad para aumentar la participación de mercado de vehículos eléctricos e híbridos, que el año pasado fue de 1.8 y 6.6% respectivamente.

Según BDEW, (la asociación alemana para la industria de la energía y el agua), en marzo de 2020 Alemania tenía 27.730 estaciones de carga para automóviles eléctricos (7000 supercharger rápidos). Según la asociación, se necesitan al menos 70.000 estaciones de carga, para poder hacerlas masivas.

Grecia destinará 100 millones de euros a su programa para promoción del auto eléctrico....no solo es un tema de los países más desarrollados estas políticas verdes.

Los diferentes mercados europeos están acelerando su apuesta por la expansión del automóvil eléctrico como una fórmula para reducir la  dependencia energética del petróleo y disminuir la contaminación. 

Grecia hoy ha presentado un ambicioso proyecto de incentivos económicos para promover a los autos eléctricos.

El Primer Ministro griego, Kyriakos Mitsotakis ha dicho que "espera que con esta acción Grecia deje de estar a la cola de Europa en implantación de autos eléctricos". Y es que apenas el 0.3% de los coches que circulan, con un total de solo 1.000 unidades registradas.

"El objetivo es lograr que para 2030 el 30% de los coches eléctricos que se vendan en el país sean 100% eléctricos. Este proyecto que supondrá movilizar en esta primera fase 100 millones de euros en los próximos 18 meses"concluyó Mitsotakis.

Con esta inversión desde Atenas esperan llegar a los 14.000 nuevos modelos eléctricos en el próximo año y medio.

Se estima que estas cubrirán el 25% del costo de los vehículos. Algo que para un modelo medio de 30.000 euros supondría en torno a los 7.500 euros de ayuda directa.

Una iniciativa que se ha visto facilitada en su aprobación a la vista de la reducción de un 40% de las emisiones contaminantes en el centro de Atenas durante el confinamiento provocado por el coronavirus. Algo que ha permitido a muchos darse cuenta del problema que supone el tráfico con vehículos diésel y gasolina.

Pero también se enmarca en los objetivos del acuerdo de París, que se han acompañado por el anuncio del cierre de todas las centrales de carbón del país, sólo quedará una activa, y que permitirá a Grecia poder acercarse a los objetivos marcados por el acuerdo climático.

INDYCAR....Scott Dixon triunfa en Texas , Team Chip Ganassi Racing (Dallara DW12-Honda) por delante de dos autos del equipo Penske.

Tras una nueva clase de buen manejo y estrategia, Scott Dixon continuó sumando triunfos a su historia en la serie INDYCAR. Aeroscreen, Coronavirus ... A pesar de estos cambios, Scott Dixon sigue ahí. Anoche, en Texas Motor Speedway, el cinco veces campeón ganó la competencia de reinicio de la Serie IndyCar.

El neozelandés punteó en 197 de las 200 vueltas para llegar a la bandera a cuadros frente a Simon Pagenaud y el poleman Josef Newgarden, quienes defienden los intereses del Equipo Penske. Los cinco primeros se completan con el sorprendente Zach Veach, quien logra el mejor resultado de su carrera, y Ed Carpenter.

 

Felix Rosenqvist pudo ganar después de haber logrado llegar al alerón de su compañero de equipo Dixon a 35 vueltas del final, pero el sueco quedó atrapado en el tráfico y finalmente fue a tocar la pared abandonando..

Así el neozelandés dominó la Genesys 300, que se llevó a cabo este sábado en Texas Motor Speedway y que, sin público, inauguró la temporada 2020, cuyo arranque se retrasó casi tres meses por la pandemia del COVID-19.

Zach Veach (Andretti) y Ed Carpenter (Carpenter) completaron el Top 5, adelante de una buena labor de Conor Daly, al cruzar la meta en sexta plaza con Carlin, en una jornada caracterizada por la dificultad para rebasar, ante la imposibilidad de generar una segunda línea de carrera.

Colton Herta (Andretti) fue séptimo, seguido de Ryan Hunter-Reay (Andretti), quien se recuperó de problemas en los minutos previos al arranque que le valieron de un drive-through tan pronto como apareció la bandera verde.

Oliver Askew (McLaren) fue el mejor novato al concluir noveno, justo por delante de Tony Kanaan (Foyt);

La próxima ronda el 4 de julio en el circuito de Indianápolis Motor Speedway, para una reunión histórica, ya que en común con NASCAR.

IndyCar....Josef NEWGARDEN logra la pole en Texas con un Dallara DW12-Chevrolet del Team Penske.

Josef Newgarden se quedó con la pole position en la Genesys 300, primera ronda del campeonato 2020 que se llevará a cabo esta noche en Texas Motor Speedway. 

Al salir último a clasificar el piloto de Team Penske tuvo todo a su favor: grip, temperatura ideales y poco viento .

Con promedio de 215.740 mph, Newgarden superó a Scott Dixon (Honda), quien era el favorito a apropiarse de la pole, ya que había dominado en los entrenamientos.

Simon Pagenaud (Chevrolet) y Ryan Hunter-Reay (Honda) quedaron en tercero y cuarto, el Top 5 lo completó Zach Veach (Honda).

Takuma Sato generó el único accidente de la calificación. Al entrar a la Curva 1, en su primer giro lanzado, el japonés perdió el control de su Dallara y se estrelló en el muro externo, a un ángulo casi frontal. Al salir ileso, su equipo Rahal Letterman Lanigan Racing trabaja tiempo extra para preparar su chasis de repuesto.

La Genesys 300 iniciará a las 7 PM (Tiempo Local- Centro de Estados Unidos) 21 hs de Buenos Aires.

Comienza el Campeonato de IndyCar 2020...¿Cuáles son las novedades que veremos..?

El mayor cambio para la serie IndyCar en este 2020 será el nuevo parabrisas aeroscreen fabricado por Red Bull Advanced Technologies que ha llevado la protección del conductor a grandes niveles..

Más allá que el trabajo de adaptación que los pilotos de IndyCar han hecho probando este laminado balístico creado por PPG y el halo de titanio suministrado por la firma austríaca Pankl, los ingenieros de cada equipo también se han enfrentado importantes desafíos para superar.

El principal de los problemas de rendimiento a resolver es el nuevo peso atornillado en la parte delantera de los autos. Con aproximadamente 30 kg el aeroscreen no es liviano ni endeble.

El peso es un mal necesario en ese sentido; A cambio de la seguridad que ofrece, la mayoría de los ingenieros de carreras aceptaron a regañadientes los inconvenientes de la física, donde el aeroscreen es similar a un corredor que lleva bolsas de comida para perros de 15 kg sobre cada hombro y les pide que corran, se detengan, corran de nuevo y se pongan difíciles. corta a izquierda y derecha sin volcar.

Tal vez agregar 30 kg a un automóvil Indy que llega a las escalas en el rango de 780 kg suena insignificante, pero su influencia al elevar el centro de gravedad y las modificaciones aerodinámicas han exigido a los ingenieros de los IndyCar's.

“La compensación es que el auto tiene más resistencia y menos carga aerodinámica que antes; obviamente, la menor carga aerodinámica es la mayor diferencia de manejo ", dijo el ingeniero de Alexander Rossi Jeremy Milless al medio americano RACER. “La distribución del peso también avanza un 0,8 por ciento. Aproximadamente el máximo que podemos ajustar en el automóvil para mover la distribución de peso es la mitad de eso, 0.4 por ciento. Incluso si hacemos todos los cambios de distribución de peso que se nos permiten, solo volveremos a la mitad el año pasado. Y el centro de gravedad es 27 milímetros más alto".

Es un cambio casi tan grande como ir a un auto nuevo. Cuando IndyCar pasó del Dallara IR3 al actual DW12, uno de los grandes cambios que hicieron fue con la distribución del peso; fue 1.2 por ciento, y eso fue un cambio importante..."Tenemos un cambio cercano a ese número nuevamente con la llegada del aeroscreen, por lo que los ingenieros tienen que trabajar mucho para ellos ".

Aunque no está relacionado con la ingeniería de carrera, se esperan ganancias y pérdidas de rendimiento una vez que comiencen las paradas en boxes hor sábado 6 por la noche, ya que los equipos deben cambiar los neumáticos cada 35 vueltas. IndyCar ha permitido que un séptimo miembro de la tripulación atraviese el muro y limpie la parte delantera del aeroscreen, lo que, como dice Milless, será otra experiencia de aprendizaje para los equipos.

"No creo que nadie haya hecho una parada real en boxes", agregó. "Todos hemos hecho paradas estáticas y cosas así, pero podría haber algunas cosas que ninguno de nosotros espera manejar".

Por otra parte al utilizar un chasis único – el Dallara DW12– y la misma aerodinámica para todos –las únicas diferencias están en los reglajes– , la lucha estará dad por el rendimiento de los motores Chevrolet y Honda que son los que pueden marcar diferencias.

Los motores actuales son V6 de 2.2 litros con doble turbo (suministrados estos turbos por Borg Warner), con dos inyectores por cilindro como máximo. El diámetro máximo de los cilindros es de 95 milímetros, están limitados a 12.000 revoluciones por minuto y su peso mínimo, a 112,5 kilos.

Una peculiaridad de estos motores es que su potencia varía entre 550 y 700 caballos de potencia, depende del tipo de circuito; esto se logra mediante la presión de sobrealimentación: 1,3 bares para los superspeedways –1,4 para la clasificación de Indianápolis– y 1,5 en los restantes circuitos –ovales cortos, ruteros y urbanos–. La razón de ello es evitar que las velocidades en los superovales, donde se rozan los 370-380 kilómetros/hora sean aún más elevadas. La centralita electrónica que lo controla es común y la suministra McLaren Applied Technologies.

El combustible usado es el E85, mezcla de un 85% de etanol y un 15% de gasolina. El etanol se obtiene de algunas gramíneas, es biodegradable, no es tóxico y su combustión es limpia, lo que ayuda a disminuir la huella de carbono.

Otra característica de los Indycar es el 'push to pass', un incremento puntual de la potencia –aumenta la presión de sobrealimentación hasta 1,65 bares– para facilitar el adelantamiento; el incremento de potencia es de unos 60 caballos de potencia.

Es diferente al DRS de la Fórmula 1, que se basa en incrementar la velocidad por la aerodinámica, y además su forma de utilización es distinta: se puede usar también para defender la posición y no está regulado el lugar donde usarlo, sino que el piloto puede usarlo cuando quiera… pero tiene una limitación de tiempo de uso por carrera y todos los rivales saben el tiempo que le queda. Muchos pilotos lo usan en sus vueltas de entrada y salida de repostajes, para conseguir que la duración total del mismo sea mínima y defender así la posición.

Con el calendario reducido de 17 careras a 15, cada coche podrá disponer de tres motores y cada motor debe durar 12.500 kilómetros entre ensayos, clasificación y carrera.

Para 2022 se variará la unidad de potencia con la introducción de un sistema híbrido y el aumento de cilindrada, de vuelta a los 2.4 litros.
Scott Dixon con Dallara DW12-Honda el más veloz en el único entrenamiento previo a la clasificación.
INDYCAR inauguró de manera oficial su temporada 2020 con el único entrenamiento del Genesys 300 en Texas, en el que Scott Dixon ( Dallara DW12-Honda) fue el piloto más veloz.
Con promedio de velocidad de 215.995 mph, Dixon superó a Colton Herta (Honda) y a Patricio O’Ward (equipo ARROW McLaren SP motor Chevrolet), quien en el final estableció su mejor vuelta para ubicarse tercero; presumiblemente, los tres hicieron simulaciones de calificación para estos registros.

fuentes:SoyMotor.com,Racer.com,

Kia podría estar pensando en dejar de lado su primer auto alimentado por hidrógeno: son demasiado caros para poder comercializarlos con éxito.

Kia tenía pensado comercializar a finales de 2021 su primer auto eléctrico impulsado por pila de combustible (fuel cell) y así empezar una carrera que su marca hermana, Hyundai (pero sobre todo Toyota), ya tiene muy avanzada. Sin embargo, la crisis que atraviesa la industria automotriz está provocando que se prioricen recursos, y parece que Kia va a dejar de momento el hidrógeno de lado. en la foto el Kia Borrego/Mohave FCEV.

Según ha publicado el medio británico Autocar, la firma surcoreana no tiene claro que sea viable desarrollar un vehículo de estas caracteristicas en un contexto post-pandemia, debido al alto precio que suponen también para el consumidor.

En declaraciones publicadas por Autocar del director de operaciones de Kia en Europa, Emilio Herrera, Kia no considera que la pila de combustible sea algo que deban impulsar ahora, y ha añadido: "Si decimos que los vehículos eléctricos son caros para el consumidor, los automóviles de hidrógeno son aún más caros".

En este escenario, todo apunta a que el hermano del Hyundai Nexo tendrá que esperar. Este posible movimiento es une a una  retirada de Mercedes-Benz el en el desarrollo de coches con pila de combustible de hidrógeno.

También Honda o Volkswagen han anunciado que sus esfuerzos a corto plazo se centrarán en el coche eléctrico de batería, dejando a un lado el hidrógeno. En consonancia con Kia, la firma alemana considera que la pila de combustible no será, hasta dentro de 10 años, tan competitiva como las baterías de los coches eléctricos.

Kia comenzó a probar su todoterreno de hidrógeno -bautizado como Kia Borrego/Mohave FCEV- a finales de 2008 en Estados Unidos y Corea. Por entonces se anunciaba con 685 km de autonomía, un motor de 110 kW y una velocidad máxima de 160 km/h.

En 2016 la firma sucoreana empezó con las pruebas del Kia Sportage FCEV, pero no llegó a comercializarse.

fuente motorpasión.com

El e-4ORCE de Nissan es un nuevo "twin-motor all-wheel control system" que proporciona un manejo superior de control en curvas.

El Nissan LEAF se muestra en este vídeo poniendo a punto el primer sistema de tracción total para autos eléctricos

Nissan ya tiene lista su nueva tecnología de motorización con tracción total AWD para eléctricos, bautizada como e-4ORCE y la ha mostrado en un vídeo para anunciar la fase final de su desarrollo en un Nissan LEAF.

Tras el exigente test de virajes acometido por la firma, Nissan asegura que la tracción e-4ORCE "genera equilibrio entre un rendimiento potente y un control sin precedentes, ofreciendo así emoción pura al pisar el acelerador".

Y es que hasta ahora, el power train de los vehículos eléctricos de Nissan ha estado asociado a un único motor y normalmente tracción delantera, pero eso está a punto de cambiar. El sistema e-4ORCE está pensado para mejorar la gestión de la potencia de salida de cada motor eléctrico doble, así como el control de los frenos de cada rueda, logrando mayor estabilidad de la conducción incluso en el supuesto de tener que hacer una maniobra brusca para esquivar un obstáculo en la pista.

El reparto de la tracción total del sistema e-4ORCE tiene una distribución predeterminada de 50/50, pero también puede transferir hasta el 100% de la potencia a las ruedas delanteras o traseras, o una combinación intermedia, en función de diversas condiciones de carretera y conducción.

Por ejemplo, al circular por carreteras mojadas, heladas o nevadas donde la tracción puede ser más inestable, el sistema de tracción total cobra todavía más importancia.

"La tecnología e-4ORCE garantiza que la potencia se transmita a las ruedas con mayor agarre al mismo tiempo que estabiliza el movimiento del vehículo para mantener el control de la conducción y la trazabilidad de la trayectoria", asegura Nissan.

También se ha logrado optimizar la frenada regenerativa a fin de mejorar el confort al reducir el cabeceo y la inclinación del vehículo cuando esta se activa, concluye Nissan.

fuente motorpasion .com

Lesage nuevo auto made in France que pretende ser el Caterham del otro lado del Canal. Habrá una versión con motor térmico y otra eléctrica.

Un pequeño artesano francés, Lesage Motors, diseñó un automóvil, un poco con salsa inglesa. Sin embargo, es 100% francés, pero está inspirado en lo que podemos ver al otro lado del Canal.

Bertrand Lesage presentó su proyecto de automóvil 100% hecho en Francia. El 01T y el O1E deberían comenzar a venderse en el 2021. El pequeño roadster, muy inglés en su estilo, será hecho a mano, a mano, hasta 50 copias por año. Cada copia está numerada. Este vehículo se caracteriza por su peso ligero y su tamaño compacto (3.60 m). El 01T pesa 650 kg. Es powered por un motor PSA Puretech 1.2 l con 155 hp y 240 Nm. Suficiente para ir de 0 a 100 km / h en 6.5 s.

El fundador de Lesage Motors afirma que este coche se contentará con solo 5,4 l/100 un y que solo emitirá 135 g/km, cosa que tampoco es crucial, ya que se trata de una serie pequeña y tendrá una homologación tipo M1.

El 01E es eléctrico también con un motor Peugeot de 136 CV y ​​260 Nm con una batería de 50 kWh. El peso crece un poco: 950 kg. El alcance anunciado es de 340 km. La elección de los colores quedará a discreción del cliente y los precios en Francia comienzan en € 64,800 para el 01T y € 75,000 para el 01E.

La idea es convertirse en algo así como el Caterham de Francia o, salvando las distancias, el Ariel galo. Desde luego, su concepto y su construcción en algo les recuerdan.

El concepto de este Caterham a la francesa, sin duda, te devuelve a la esencia de lo que es un automóvil. "Conducir un Lesage te hará acceder al espíritu de la conducción pura y a la naturaleza, pero sin la distracción de las pantallas modernas", dice Bertrand. 

100 unidades: 50 eléctricos y 50 con motores de combustión interna...El plan de Lesage Motors es montar 50 unidades del 01T con motor de combustión en 2021. "Acabamos de establecer nuestra estructura de costes de materiales al 90% y ya tenemos al 95% de los suministradores cualificados", afirma por mail el fundador de la marca. 

Bertrand Lesage es ingeniero, pero sobre todo un soñador de coches profesional, que ha participado en el nacimiento de varias marcas y preparadores franceses dedicados a la competición en los últimos 15 años, pero que ahora vuela solo.

De hecho, ensamblará su primer Lesage 01T en septiembre gracias al dinero recaudado en una campaña de crowdfounding. Su plan de producto abarca ya hasta 2023, porque en 2022 tiene pensado fabricar otras 50 unidades del Lesage 01E, este con un propulsor eléctrico. 

INDY CAR....Comienza la temporada con tres meses de retraso en el Texas Motor Speedway. Con unos EEUU en plena recuperación, con índices desempleo cayendo sensiblemente y un Dow Jones trepando como en sus mejores momentos se reinicia algo muy simbólico como es la Indy compitiendo en un óvalo.

La pandemia del COVID-19 obligó a posponer el comienzo del calendario, pero en estas semanas, la categoría, ahora bajo la administración de Roger Penske y Penske Entertainment, ha trabajado para amortizar el golpe financiero de los equipos, diseñar un plan sanitario convincente para poder competir y adaptar su calendario a los estatutos de los gobiernos de cada estado.

 Por ello, la apertura del campeonato tendrá un formato atípico. Los trailers accederán a la pista entre el viernes por la noche y el sábado por la mañana, y habrá revisiones de temperatura constante y políticas de distancia social.

No se permite el acceso al público para el evento, en el cual tendrá una sola práctica de 1 hora con 50 minutos (con media hora adicional para los novatos), la calificación y la carrera, cuya distancia será de 200 vueltas. Los autos serán confiscados después de definir la parrilla de salida hasta el alojamiento en los boxes.

Además de todo esto será la presentación del dispositivo Aeroscreen, que protege los cockpits, en una pista en la que los pilotos enfrentarán altas temperaturas, las altas velocidades y la diversidad en las estrategias, ya que por cuestiones de seguridad, las restricciones por neumáticos se limitan a 35 giros.

Josef Newgarden es el bicampeón reinante de la categoría y ganador defensor del evento, integrando el Equipo Penske, con Simon Pagenaud y Will Power, que volverán a ser favoritos a la corona, al dominar las estadísticas de victorias y pole position.

El Texas Motor Speedway se encuentra en la ciudad de Fort Worth y será la 32º competencia de la serie en este autódromo.

Será a las 19:05 hrs (Tiempo Local - Centro de Estados Unidos) de este sábado cuando se largue.

El Texas Motor Speedway es un óvalo “en forma de letra D” de 2.41 km de longitud, localizado en Fort Worth, Texas, compuesto de 4 curvas (inclinación de 20 grados en las Curvas 1-2 y 24 grados en las curvas 3 y 4).

Nuevo Honda Civic Type R hot hatch para el 2022 de aspecto continuista será fabricado en Japón y no como el actual en el UK.

El próximo Honda Civic Type R crecerá en tamaño, pero no utilizará un sistema de propulsión híbrido.

Honda está en camino de desarrollar un reemplazo para el Civic Type R. que debería deleitar a los entusiastas cuando llegue en 2022 evitando un tren motriz híbrido.

El Tipo R actual está en el mercado solo hace tres años, pero los fabricantes japoneses trabajan en ciclos de producción significativamente más cortos, típicamente entre cuatro y cinco años, a diferencia de los ocho años empleados por rivales europeos, como Renault, Peugeot y Volkswagen.

Fotógrafos espías del medio británico Auto Express han captado los primeros prototipos del próximo hot hatch en la carretera, que muestran claramente que el Tipo R aumentará de tamaño. La distancia entre ejes es visiblemente más larga que el modelo actual, mientras que el voladizo delantero también es más pronunciado.

Aunque todavía está muy disfrazado, los cambios de estilo parecen ser evolutivos y no radicales manteniendo la misma silueta que el modelo saliente. En la parte trasera se adivinan luces traseras horizontales, mientras que el escape será reemplazado por una unidad de salida central en el modelo de producción, como lo indica el recorte en el paragolpes trasero.

Mientras que el rango de Honda se desplaza hacia la electrificación, el próximo Tipo R no lo hará. La firma japonesa aclaró recientemente su estrategia de vehículos eléctricos al anunciar que su objetivo es electrificar solo su línea europea "principal" para 2022 .

Cuando se le preguntó si esto incluía el Tipo R, Tom Gardener, vicepresidente senior de Honda Europa, nos dijo: “Tenemos nuestros pilares principales que serán electrificados. Claramente, tenemos un producto muy famoso, como el derivado del Civic, que supongo que es a lo que se refiere en el Tipo R, pero aún no se han tomado decisiones al respecto".

"Somos muy conscientes de la gran apreciación de los clientes del modelo actual, y tendremos que considerar profundamente el mejor progreso hacia adelante".

Se supone que el hot hatch haga uso del motor turboalimentado de cuatro cilindros y 2.0 litros del automóvil existente de 316bhp actuales, más ajustes de eficiencia. Es casi seguro que el Tipo R también conservará su caja de cambios manual de seis velocidades y su configuración de tracción delantera.

La producción del modelo también se trasladará, desde su base actual en Swindon en el UK, que se cerrará en 2021, a una de las instalaciones de Honda en Japón.

modelo actual

Glickenhaus inscribirá dos 007 powered by Pipo en las 24 horas de Le Mans

Glickenhaus , el fabricante estadounidense anunció esta mañana que no anotaría uno sino dos hipercars de Le Mans en las primeras tres rondas del WEC 2021.

Si bien todo el mundo habla de la llegada de LMDh en 2022, el futuro cercano de Endurance tiene a los Le Mans Hypercar (LMH), automóviles con los que primero se moverá la categoría reina del WEC.

De hecho, el LMH aterrizará en el WEC a partir de la temporada WEC 2021, que comenzará a mediados de marzo en Sebring (Florida). En esta ocasión, se esperan tres competidores: Toyota, ByKolles y esta Scuderia Cameron Glickenhaus.

De los tres, es el estadounidense el que más habla. Hoy, anunció que la parte de ingeniería del chasis ya estaba terminada y que las pruebas del túnel de viento ya se habrían llevado a cabo con resultados que serían muy concluyentes.

Las pruebas del doble turbo V8 de Pipo Moteurs, deberían comenzar el próximo mes, mientras que las primeras vueltas del 007 están programadas para fines de 2020. (en la foto solo la mitad del V8)

Hasta ahora, nada nuevo comparado con lo que James Glickenhaus dijo durante una entrevista hace unas semanas, la novedad proviene del hecho de que SCG no ingresará a uno sino a dos 007 durante las primeras tres rondas de la temporada 2021 WEC, es decir, las 1000 millas de Sebring, las 6 Horas de Spa-Francorchamps y las 24 Horas de LeMans. 

"Este es un anuncio encantador que destaca el atractivo de nuestra nueva categoría superior", dijo el presidente de ACO, Pierre Fillon. ver https://diarioautomotor.blogspot.com/search/label/Glickenhaus

TESLA en Berlín, Alemania....Se espera que comience la producción en Berlín a partir de julio del 2021.

Fue solo en febrero del 2020 que un tribunal alemán le otorgó a Tesla permiso para talar parte de un bosque para la fábrica de Berlín y ya se han hecho grandes progresos en el sitio, incluida la tala del bosque y la nivelación del suelo.

Los nuevos planos que se presentarán esta semana o la próxima abordarán algunas preocupaciones de los críticos ambientales e incluirán una reducción en la cantidad de agua dulce requerida y las aguas residuales creadas en el sitio.

El presidente ejecutivo de Tesla, Elon Musk, dice que la instalación se producirán baterías, trenes motrices y vehículos completos, comenzando con el Model Y. Quiere ver los primeros model Y saliendo de la línea de producción a más tardar para julio de 2021. El ministro de economía alemán dijo..."Esperamos una propuesta que, en suma, sea más ambientalmente aceptable y, por lo tanto, aún más aprobable", dijo Steinbach al medio AutoNews. "Supongo que dentro de la primera mitad del próximo año, los automóviles saldrán de la cinta transportadora allí".

El proyecto Gigafactory de Berlín de Tesla podría costar hasta 4.000 millones de euros (4.500 millones de dólares) y generar el empleo de 12.000 personas que construirían 500.000 vehículos anualmente. 

Citroën: fin de vida para el C4 Cactus un modelo que quiso ser original "La C4 Cactus est sur le point de disparaître des showrooms de Citroën"

El C4 Cactus está a punto de desaparecer de las salas de exhibición de Citroën. Si bien no es un fracaso amargo hay que reconocer que este modelo no habrá tenido una carrera brillante.

Citroën ha actualizado su catálogo el 1 de junio de 2020. Entre los cambios, hay algunas novedades (series especiales: JCC + en el C1, Rip Curl en el C3 Aircross, C-Series en el C4 SpaceTourer y C5 Aircross ) ... Y el anuncio de un funeral.... para el Cactus C4, encontramos la mención "dentro de los límites de las existencias y las existencias disponibles".

Por lo tanto, el final es inminente para este modelo, cuya gama también se reduce a un acabado Shine y la serie especial C-Series, con un naftero de 110 hp y un diésel de 100 hp. Esto no es sorprendente, ya que la marca francesa ya ha anunciado la presentación próxima de su nuevo compacto. Será el 30 de junio y Citroën abrirá los pedidos de inmediato.

Por lo tanto, el C4 Cactus dejará la escena sin un tambor o una trompeta, lejos de la fanfarria que había aclamado su lanzamiento en febrero de 2014. En ese momento, Citroën imaginó que lanzaría un vehículo que marcaría su historia, algunos lo vieron. igual que el 2CV del siglo XXI con un lado inconformista (ahora llamado disruptivo) que sacudiría el mercado. Desde el 2CV, el Cactus tomó principalmente una cierta idea de simplicidad. No se habla de fracaso, pero el C4 Cactus no tuvo el éxito esperado.

Pensado en revolucionar el mercado de los compactos, este C4 Cactus ha acumulado sobre todo desventajas. El modelo parece haber sido pensado demasiado por el departamento de marketing y no  realmente "inspirado por usted", un eslogan que se encuentra en los últimos anuncios de Citroën. 

Agregue a eso, por supuesto, las ideas de estilo audaz, con, por supuesto, el enorme Airbump en las puertas y las opciones de diseño cuestionables, como las ventanas traseras que no se abren. Para colmo, algunos lo vieron low cost como el Citroën "Dacia", pero los precios no eran particularmente competitivos.

A finales de 2017, Citroën intentó relanzar el modelo con un gran rediseño, lo que hizo que pareciera más sobrio. El rediseñado C4 Cactus también lanzó las nuevas suspensiones Citroën con topes hidráulicos, jugando la carta de confort, un valor muy apreciado por Citroën. Pero el departamento de marketing todavía hizo queriéndolo imponer como el "Sedan" para tratar de superar la falta del clásico C4 ... y alejar el Cactus un poco del C3 Aircross, un rival muy embarazoso internamente. La clientela no respondió....

La aventura por lo tanto termina. El próximo C4 mantendrá las dimensiones y en el lado del estilo, nuevamente debemos esperar originalidad que veremos si llega.