Comienza el Campeonato de IndyCar 2020...¿Cuáles son las novedades que veremos..?

El mayor cambio para la serie IndyCar en este 2020 será el nuevo parabrisas aeroscreen fabricado por Red Bull Advanced Technologies que ha llevado la protección del conductor a grandes niveles..

Más allá que el trabajo de adaptación que los pilotos de IndyCar han hecho probando este laminado balístico creado por PPG y el halo de titanio suministrado por la firma austríaca Pankl, los ingenieros de cada equipo también se han enfrentado importantes desafíos para superar.

El principal de los problemas de rendimiento a resolver es el nuevo peso atornillado en la parte delantera de los autos. Con aproximadamente 30 kg el aeroscreen no es liviano ni endeble.

El peso es un mal necesario en ese sentido; A cambio de la seguridad que ofrece, la mayoría de los ingenieros de carreras aceptaron a regañadientes los inconvenientes de la física, donde el aeroscreen es similar a un corredor que lleva bolsas de comida para perros de 15 kg sobre cada hombro y les pide que corran, se detengan, corran de nuevo y se pongan difíciles. corta a izquierda y derecha sin volcar.

Tal vez agregar 30 kg a un automóvil Indy que llega a las escalas en el rango de 780 kg suena insignificante, pero su influencia al elevar el centro de gravedad y las modificaciones aerodinámicas han exigido a los ingenieros de los IndyCar's.

“La compensación es que el auto tiene más resistencia y menos carga aerodinámica que antes; obviamente, la menor carga aerodinámica es la mayor diferencia de manejo ", dijo el ingeniero de Alexander Rossi Jeremy Milless al medio americano RACER. “La distribución del peso también avanza un 0,8 por ciento. Aproximadamente el máximo que podemos ajustar en el automóvil para mover la distribución de peso es la mitad de eso, 0.4 por ciento. Incluso si hacemos todos los cambios de distribución de peso que se nos permiten, solo volveremos a la mitad el año pasado. Y el centro de gravedad es 27 milímetros más alto".

Es un cambio casi tan grande como ir a un auto nuevo. Cuando IndyCar pasó del Dallara IR3 al actual DW12, uno de los grandes cambios que hicieron fue con la distribución del peso; fue 1.2 por ciento, y eso fue un cambio importante..."Tenemos un cambio cercano a ese número nuevamente con la llegada del aeroscreen, por lo que los ingenieros tienen que trabajar mucho para ellos ".

Aunque no está relacionado con la ingeniería de carrera, se esperan ganancias y pérdidas de rendimiento una vez que comiencen las paradas en boxes hor sábado 6 por la noche, ya que los equipos deben cambiar los neumáticos cada 35 vueltas. IndyCar ha permitido que un séptimo miembro de la tripulación atraviese el muro y limpie la parte delantera del aeroscreen, lo que, como dice Milless, será otra experiencia de aprendizaje para los equipos.

"No creo que nadie haya hecho una parada real en boxes", agregó. "Todos hemos hecho paradas estáticas y cosas así, pero podría haber algunas cosas que ninguno de nosotros espera manejar".

Por otra parte al utilizar un chasis único – el Dallara DW12– y la misma aerodinámica para todos –las únicas diferencias están en los reglajes– , la lucha estará dad por el rendimiento de los motores Chevrolet y Honda que son los que pueden marcar diferencias.

Los motores actuales son V6 de 2.2 litros con doble turbo (suministrados estos turbos por Borg Warner), con dos inyectores por cilindro como máximo. El diámetro máximo de los cilindros es de 95 milímetros, están limitados a 12.000 revoluciones por minuto y su peso mínimo, a 112,5 kilos.

Una peculiaridad de estos motores es que su potencia varía entre 550 y 700 caballos de potencia, depende del tipo de circuito; esto se logra mediante la presión de sobrealimentación: 1,3 bares para los superspeedways –1,4 para la clasificación de Indianápolis– y 1,5 en los restantes circuitos –ovales cortos, ruteros y urbanos–. La razón de ello es evitar que las velocidades en los superovales, donde se rozan los 370-380 kilómetros/hora sean aún más elevadas. La centralita electrónica que lo controla es común y la suministra McLaren Applied Technologies.

El combustible usado es el E85, mezcla de un 85% de etanol y un 15% de gasolina. El etanol se obtiene de algunas gramíneas, es biodegradable, no es tóxico y su combustión es limpia, lo que ayuda a disminuir la huella de carbono.

Otra característica de los Indycar es el 'push to pass', un incremento puntual de la potencia –aumenta la presión de sobrealimentación hasta 1,65 bares– para facilitar el adelantamiento; el incremento de potencia es de unos 60 caballos de potencia.

Es diferente al DRS de la Fórmula 1, que se basa en incrementar la velocidad por la aerodinámica, y además su forma de utilización es distinta: se puede usar también para defender la posición y no está regulado el lugar donde usarlo, sino que el piloto puede usarlo cuando quiera… pero tiene una limitación de tiempo de uso por carrera y todos los rivales saben el tiempo que le queda. Muchos pilotos lo usan en sus vueltas de entrada y salida de repostajes, para conseguir que la duración total del mismo sea mínima y defender así la posición.

Con el calendario reducido de 17 careras a 15, cada coche podrá disponer de tres motores y cada motor debe durar 12.500 kilómetros entre ensayos, clasificación y carrera.

Para 2022 se variará la unidad de potencia con la introducción de un sistema híbrido y el aumento de cilindrada, de vuelta a los 2.4 litros.
Scott Dixon con Dallara DW12-Honda el más veloz en el único entrenamiento previo a la clasificación.
INDYCAR inauguró de manera oficial su temporada 2020 con el único entrenamiento del Genesys 300 en Texas, en el que Scott Dixon ( Dallara DW12-Honda) fue el piloto más veloz.
Con promedio de velocidad de 215.995 mph, Dixon superó a Colton Herta (Honda) y a Patricio O’Ward (equipo ARROW McLaren SP motor Chevrolet), quien en el final estableció su mejor vuelta para ubicarse tercero; presumiblemente, los tres hicieron simulaciones de calificación para estos registros.

fuentes:SoyMotor.com,Racer.com,