"Renault está luchando por su supervivencia", dijo Le Maire ( Ministro de Finanzas francés).

 PARIS - El ministro de Finanzas francés, Bruno Le Maire, dijo que Renault podría cerrar si no recibe ayuda muy pronto para hacer frente a las consecuencias de la crisis del coronavirus, y agregó que el fabricante de automóviles también necesitaba urgentemente adaptarse a la situación.La planta de Dieppe una de las más comprometidas.

En una entrevista en la radio Europa 1 el viernes, Le Maire también dijo que "la planta de Renault en Flins, a las afueras de París, no debe cerrar y que el fabricante de automóviles debe tratar de mantener tantos empleos como sea posible en Francia, pero también debe seguir siendo competitiva. Sí, aseguró...Renault podría desaparecer, ". Renault debe presentar los detalles de un plan de reducción de costos para ahorrar 2 mil millones de euros (u$s 2.2 mil millones) en gastos en los próximos dos años.

Los ingresos del primer trimestre cayeron un 19 % a 10.1 mil millones de euros , con las ventas en Europa cayendo un 36 % a medida que comenzaron a sentirse los efectos de los bloqueos de coronavirus.

Para hacerlo, deberían cerrar varias fábricas en Francia. Según medios franceses  se afirma que una de las instalaciones en peligro está en Dieppe, una de las más pequeñas en la cartera del fabricante de automóviles con alrededor de 400 empleados.

La planta Dieppe es donde solían cobrar vida los modelos anteriores de Renaultsport, además de los Bolloré BlueCar EV (bajo contrato). También es donde la marca Alpine recientemente resucitada ha estado fabricando el nuevo auto deportivo A110 desde 2017.

Lea también: los movimientos de reducción de costos de Nissan podrían significar el fin del 370Z y el GT-R en Europa que no ha tenido un buen desempeño en el mercado europeo, ya que en febrero solo se registraron 61 unidades en todo el continente. Según CarSalesBase, se entregaron 4,376 el año pasado y 1,950 en 2018.

La planta de ensamblaje de Renault en Flins, cerca de París, que ha estado operativa desde 1952, también podría incluirse en el plan. Aquí es donde se fabrican el hatchback eléctrico Zoe y el subcompacto Nissan Micra. El año pasado, la instalación perdió una gran parte de su negocio cuando la producción del Clio se trasladó a Turquía y Eslovenia.

Supuestamente se cerrarán dos fábricas más: el sitio Choisy-le-Roy, que emplea a unas 250 personas y reacondiciona componentes, y Morbihan, en el oeste de Francia, donde trabajan aproximadamente 400 empleados. En total, seis modelos están en peligro de enfrentar el hacha, incluidos Megane, Koleos, Talisman, Scenic y Espace, además de Alpine A110.

Le Maire agregó que el presidente del Grupo Renault, Jean-Dominique Senard, estaba trabajando duro en el nuevo plan estratégico, y que Senard tenía el apoyo del gobierno francés.

En una entrevista separada, Le Maire le dijo al periódico Le Figaro que aún no había firmado un préstamo de 5 mil millones de euros (u$s 5,5 mil millones) para Renault, y que las discusiones continuaban. La Unión Europea ha otorgado la aprobación del préstamo.

Agregó que el gobierno buscaba compromisos de los fabricantes de automóviles a cambio de ayuda. El gobierno francés también ha pedido a los fabricantes de automóviles que reubiquen la producción de vehículos en Francia.

"Renault está luchando por su supervivencia", dijo Le Maire en la entrevista publicada el jueves por la noche. "Todavía no he firmado el préstamo".

fuentes carscoops.com,europe.autonews.com

La moda de los motores cada vez más pequeños y comprimidos ha llegado a su fin...El fin del downsizing acaba dándole la razón a Mazda y sus motores SKYACTIV

Las verdades absolutas no existen y solamente pasado el tiempo y mirando a la distancia es cuando podemos vislumbrar cuán errada estaba la industria del automóvil en su apuesta absoluta por el downsizing, en donde el único objetivo era reducir emisiones de CO2 sin importar los NOx o las partículas. 

Todos los fabricantes apostaron por reducir cilindros y cilindrada para pasar los test del NEDC sin inconvenientes.

Mazda y su filosofía SKYACTIV no sólo aparecen como una tecnología que funcionó entonces, sino que ahora será para muchos la vidriera en el que fijarse para adaptarse a los nuevos y difíciles tiempo que están por venir. Pese a quien le pese, sí, Mazda tenía razón en que el downsizing no es la única respuesta.

El ciclo NEDC significa New European Driving Cycle. Es el ciclo de homologación que supera cualquier auto que se pone a la venta en Europa. Este ciclo es el que determina el consumo urbano, extraurbano y mixto.

Es una prueba diseñada para evaluar objetivamente el impacto medioambiental de los automóviles y está orientada a informar a los consumidores.

La moda de los motores cada vez más pequeños y comprimidos ha llegado a su fin...El advenimiento de las nuevas puebas de emisiones en condiciones reales de uso no sólo está acabando con muchas soluciones hoy habituales, sino que fundamentalmente ataca de forma directa el diseño de los motores que se habían vendido como la mejor forma para reducir el impacto medioambiental de los motores de combustión interna. Hablamos del famoso downsizing.

El grueso de los fabricantes hicieron del downsizing el principal arma de ataque para reducir las emisiones de CO2 en sus motores. El objetivo era sencillo, atacar las emisiones de CO2 empleando motores de mínima cilindrada, repletos de tecnología y muy comprimidos en materia de relación de compresión, mezclas muy pobres y sobrecargados con turbos. Con estas medidas se atacaba de forma directa a la generación de CO2, pero por contra se dejaba en el olvido la generación de NOx y partículas que por fin comienzan a verse como las emisiones nocivas que realmente son.

Los NOx u Óxidos de nitrógeno...El término se aplica a varios compuestos químicos binarios gaseosos formados por la combinación de oxígeno y nitrógeno. El proceso de formación más habitual de estos compuestos inorgánicos es la combustión a altas temperaturas, proceso en el cual habitualmente el aire es el comburente. Los motores que más los producen son los diésel y los motores de mezcla pobre.

Centrarse únicamente en reducir el CO2 ha sido un gran error, y por eso el downsizing sin más no tiene sentido

El descubrimiento del escándalo de motores trucados de Volkswagen no sólo destapó una mala praxis, sino una legislación obsoleta que se había convertido en un mero procedimiento para los fabricantes. Además, la"viveza" de los fabricantes a la hora de cumplir con las normativas anticontaminación disparaba la desviación entre consumos/emisiones homologados y consumos/emisiones reales. Ahora, todo esto ya salió a la luz, y así se gestaría la introducción de un ciclo de homologaciones en condiciones reales de uso que está barriendo con todas las medidas que hasta ahora habían servido para cumplir fácilmente las normativas Euro.

¿Qué tiene que ver Mazda en todo esto? El fabricante japonés ha sido durante algunos años el constructor "extraño", pues con su filosofía SKYACTIV aplicada a motores de combustión interna decidió nadar contracorriente. Mientras la mayoría de fabricantes reducían cilindras y se desvivían por la sobrealimentación utilizando uno o más turbos , Mazda desarrolló motores nafteros atmosféricos de muy alta relación de compresión y motores turbodiésel de muy baja relación de compresión. Además de estas características, Mazda apostó por reducir de forma drástica las pérdidas energéticas y un funcionamiento completamente distinto a lo común en el mercado.

Como último ejemplo de este camino diferente, el motor de nafta SKYACTIV-X, que no solo prescinde de turbo, sino que además incorpora una solución técnica innovadora, y pionera, siendo capaz de llevar a cabo el encendido mediante compresión - como un diésel - y no solo por chispa, lo que se traduce en unos consumos muy ajustados.

Mazda nadaba contracorriente, era la señalada por todos, pero tenía toda la razón después de todo. El objetivo de Mazda no sólo estaba en el CO2, sino que de igual forma se atacó al NOx y las partículas, especialmente en los diésel, consiguiendo ofrecer el único motor diésel capaz de cumplir con la normativa Euro 6 sin tener que recurrir a ningún dispositivo anticontaminación adicional del tipo SCR con Adblue o NOxTrap. En Mazda diseñaron sus mecánicas diésel para contentar a la difícil legislación japonesa, consiguiendo así un éxito sin precedentes en la venta de motores diésel en suelo nipón.

La estrategia de Mazda será ahora una filosofía bastante imitada. Además, los fabricantes han encontrado en el diseño modular un formato ideal para reducir costos y diseñar motores nafta y Diésel en base a un único esquema. Se parte de un desplazamiento por cilindro de 500cc, y de ahí se extraen cuantos motores sean necesarios. A corto plazo todo apunta a que la oferta de propulsores se basará en mecánicas de 3 cilindros y 1,5 litros, 4 cilindros y 2 litros y 6 cilindros y 3 litros. Este diseño será el común en la práctica totalidad de fabricantes, olvidándose de minúsculos motores y apostando por jugar con los ciclos de trabajo Miller y Atkinson , alterar las relaciones de compresión - hasta extremos como el motor VC-T de Infiniti -, centrarse en la reducción de pérdidas energéticas y abordar la sobrealimentación con lo último en tecnología de turbocompresores.

Se acabó esa carrera por fabricar el motor más pequeño y potente posible. Por fin se tendrán en cuenta otros factores en juego.

fuentes: diariomotor.com, ec.europa.eu,es.wikipedia.org,

El nuevo volante de los Mercedes-Benz cuenta con detección capacitiva sin manos (Features Capacitive Hands-Off)

El próximo Mercedes E-Class Coupe y Cabrio 2021 presentará un nuevo diseño de volante de Mercedes, con detección capacitiva de manos libres.

Dentro del borde del aro hay una alfombrilla de sensor de dos zonas que detecta si tus manos están agarrándolo o no. Esto significa que los conductores ya no necesitarán tomarlo activamente con el volante para que los sistemas de asistencia sepan quién tiene el control.

El objetivo es hacer que la conducción semiautónoma en la Clase E sea más fluida, al tiempo que marca un paso más hacia una conducción totalmente autónoma. Además, este nuevo volante también llegará a la próxima Clase S de última generación y seguramente se extenderá luego a toda la gama.

La alfombrilla del sensor se coloca directamente debajo de la cubierta de cuero o madera y tiene dos superficies de sensor. Tocar el volante automáticamente provoca un cambio en la capacitancia, que se convierte en una señal digital por una unidad de control. Mientras tanto, los sensores también pueden detectar diferentes tipos de toques, como un agarre completo o un toque parcial.

Entonces, solo cuando el valor medido excede un umbral específico, el contacto se registra como un toque. Además, si sus manos no están en el volante, se inicia una secuencia de advertencia, que en última instancia activa la Asistencia de parada de emergencia si el conductor no responde.

“En el E-Class Coupe y Cabriolet, el nuevo volante está disponible en dos versiones con borde de cuero. Con el volante multifunción estándar, los tres radios forman un cáliz en negro brillante inspirado en las elegantes flores calas, enmarcado por un borde acabado en Silver Shadow. Las superficies de control se encuentran en las hojas del cáliz. En la versión "Supersport" con AMG Line, las superficies de control se asientan en dos radios de dos pisos que recuerdan wheel wing nuts (tuercas de mariposa) de los autos deportivos. También están acabados en negro brillante y tienen un acabado Silver Shadow en el borde, lo que le da una apariencia de alta tecnología ".

En cuanto a las superficies operativas para el panel de instrumentos y la pantalla de medios (al ras con los radios), están diseñadas para soportar temperaturas de más de 100 grados Celsius.

Todos los toques se registran y evalúan mediante sensores capacitivos, que luego habilitan lo que el fabricante de automóviles llama "operación intuitiva" mediante gestos al deslizar o presionar los símbolos.

ZF CeTrax: un nuevo motor eléctrico de 410 CV con inversor para autobuses que puede instalarse incluso en modelos antiguos

ZF (ZF Friedrichshafen AG ref 1)abre la puerta a la posibilidad de modernización para autobuses con un nuevo motor eléctrico de 410 CV y 4.500 Nm

Cada vez más fabricantes están volcando con la electrificación. No sólo las marcas de automóviles se lanzan a producir vehículos híbridos y eléctricos, sino que grandes empresas fabricantes de vehículos de transporte se están alzando como agentes fundamentales en el camino hacia una movilidad sostenible y el uso de la hibridación en autobuses cada vez es más frecuente

Se llama ZF CeTrax, y es el segundo propulsor eléctrico lanzado por el fabricante alemán destinado a autobuses y camiones de reparto, aunque en realidad es una segunda versión del CeTrax que el fabricante lanzó hace tres años. Acaba de ser presentado, pero no empezará a comercializarse hasta finales de este 2020.

Este nuevo ZF CeTrax es un motor eléctrico diseñado para su uso en el transporte público. Se trata de una unidad que incorpora en un mismo módulo el motor, el inversor y la electrónica de potencia. El motor tiene una potencia máxima de 300 kW (408 CV) y un par máximo de 4.500 Nm.

Entre sus ventajas también se cuenta la posiblidad de instalarlo fácilmente en un omnibús con propulsión convencional, lo cual permite que los fabricantes de buses y los operadores de flotas puedan adaptar sus vehículos a los requisitos del mercado y las regulaciones legales anticontaminación de manera flexible y relativamente baratas. Además, por supuesto, podrá instalarse en omnibuses hìbridos de nuevo diseño.

Tomando la experiencia recogida con su primer motor eléctrico, el nuevo ZF CeTrax ha evolucionado hasta convertirse en un motor más eficiente, compacta y robusta, con unas cifras envidiables.

El ZF CeTrax es fabricado en la planta de Friedrichshafen será el motor escogido por algunos fabricantes para equipar una nueva camada de autobuses hìbridos o fuel cell de hidrógeno aunque el módulo puede adaptarse fácilmente para funcionar sobre autobuses de combustión y según el fabricante no se necesitarán apenas adaptaciones mecánicas.

La compañía polaca Solaris ya ha anunciado que recurrirá al ZF CeTrax para motorizar su próximo autobús eléctrico, el Urbino 15 LE, pero ZF asegura que ya hay otros fabricantes interesados en su nuevo motor.

(1) ZF Friedrichshafen AG, también conocida como ZF Group o como simplemente ZF, es un fabricante alemán de cajas de cambios con sede en Friedrichshafen sobre la costa del lago Constanza. Fue fundada por Ferdinand Adolf August Heinrich Graf von Zeppelin, más conocido como Ferdinand von Zeppelin (Constanza, 8 de julio de 1838-Berlín, 8 de marzo de 1917), fue un noble e inventor alemán fundador tambièn de la compañía de dirigibles Zeppelin. (Zeppelin Friedrichshafen)

Éxito de la nueva marca low cost JETTA de Volkswagen en China...ahora piensan en globalizarla.

El Grupo Volkswagen dice que está explorando opciones para expandir su nueva marca china low cost Jetta, incluyendo la posibilidad de llevarla más allá del mercado automotriz chino en donde hasta ahora se desarrolló.

"Ocho meses después de su presentación, Jetta ha captado alrededor del 1% del mercado chino especialmente los clientes más jóvenes y sensibles a los precios compran automóviles para evitar el transporte público después del brote de coronavirus", Harald Mueller, presidente de la marca, dijo a los periodistas esta semana. "El comienzo exitoso, por supuesto, también ha despertado el interés de otros mercados en el mundo de Volkswagen", agregó Mueller.

Jetta VA3

VW luchó durante años para desarrollar automóviles "sin lujos" para los mercados emergentes porque los altos costos de la tecnología dificultaban el despliegue de vehículos competitivos en el segmento de bajo presupuesto, como lo ha hecho tan bien la marca Dacia de Renault. La compañía finalmente optó por un enfoque doble: aprovechó el prestigio de su sedán Jetta, popular en Europa y los EE. UU. para establecer una marca asequible para su mercado más grande, China, mientras que la marca hermana Skoda se centró en India .

Jetta VS5

El segmento de nivel de entrada de China está dominado en gran medida por fabricantes nacionales como Great Wall y Geely, así como por otras marcas asiáticas. Representa alrededor del 30% del mercado total del país, y alrededor del 80% de los que compran un vehículo de nivel de entrada están comprando su primer automóvil, según VW.

La línea actual de Jetta comprende dos SUV y un sedán, construidos en la empresa conjunta de VW con FAW en Chengdu. (VS5 foto)

Volkswagen actualmente tiene una cuota de mercado total de alrededor del 20% en China. (Jetta VS7 foto)

fuente: europa auto news.com

Coronavirus...Hertz se declara formalmente en quiebra (además de la marca homónima que también posee Thrifty y Dollar) Llama la atención que una empresa tan exitosa por más de 100 años no pueda soportar unos meses de baja por falta de liquidez...pero es así.

La pandemia de coronavirus está afectando fuertemente al sector de alquiler. El gigante estadounidense Hertz no ha llegado a un acuerdo con los acreedores para la reestructuración de la deuda y, por lo tanto, ha decidido presentar la solicitud para acceder a los beneficios del Capítulo 11, un instrumento de la ley de bancarrota estadounidense que se hizo famosa con la bancarrota en 2009 de General Motors y Chrysler.

El efecto de la crisis. Hertz, nacida en 1918 y convertida en una de las compañías líderes en el alquiler, ahora podrá ingresar a la fase de administración controlada con la consiguiente protección contra los reclamos de los tenedores de una deuda, que a fines de 2019 era de cerca de 19 mil millones de dólares. Con sus 38.000 empleados en todo el mundo, la compañía estadounidense se encuentra entre las multinacionales más grandes e importantes en sufrir las consecuencias de la pandemia. Hertz, en particular, está pagando su exposición al sector turístico, eliminado sustancialmente con las medidas para bloquear los viajes realizados por los gobiernos de todo el mundo para frenar la propagación de infecciones. De hecho, la compañía genera la mayor parte de sus ingresos de los servicios de alquiler de automóviles prestados en los aeropuertos a través de varias marcas (además de la marca homónima que también posee Thrifty y Dollar).

La presentación de la petición del Capítulo 11 termina definitivamente las negociaciones con los acreedores iniciadas en las últimas semanas para reestructurar una deuda (la mayoría de las cuales venció ayer) que se ha vuelto cada vez más onerosa para ser honrada ya que la crisis de liquidez en abril, no permitió a Hertz pagar algunas cuotas de préstamos bancarios y cupones de algunos bonos. La compañía de alquiler, que puede contar con solo mil millones de dólares en efectivo, ha intentado presentar una serie de soluciones: en un intento por apaciguar a los acreedores, tenedores de 14 mil millones de dólares en instrumentos de deuda vinculados al apoyo financiero de su flota de más de 500 mil vehículos, ha propuesto vender más de 30 mil automóviles cada mes hasta diciembre, con el objetivo de recaudar alrededor de 5 mil millones de dólares. Esto no fue suficiente para convencer a las contrapartes, al igual que no fue suficiente para lanzar un plan de reestructuración acompañado por el corte de 10.000 empleos o solicitar extensiones a los pagos hasta recibir la ayuda prometida por la Casa Blanca en el marco de las medidas de apoyo lanzado para frenar las consecuencias de la crisis. Ahora ha llegado la bancarrota y para el sector del alquiler, que ha estado en dificultades durante algún tiempo debido a la creciente competencia de los nuevos operadores, existe un mayor riesgo de un círculo vicioso caracterizado por fallas en la serie de otras empresas del sector.

Ni lerdos ni perezosos los Fiat 500 Hybrid y Panda Hybrid ya estrenan sistemas de desinfección del habitáculo como equipamiento opcional por pocos euros...

Ante la creciente preocupación por los espacios limpios y desinfectados, Fiat ha decidido ponerse manos a la obra y ya ofrece un equipamiento especial .Los Fiat 500 Hybrid y Fiat Panda Hybrid a partir de ahora ofrecen el paquete opcional D-Fence a través de Mopar. Un paquete que incluye un sistema para filtrar y desinfectar el interior que se puede encargar para los primeros coches eléctricos de la firma italiana.

La salud es lo primero....( y si se puede ganar algo con esto tanto mejor), y las marcas de coches no están siendo ajenas a una cuestión tan relevante actualmente. De ahí que Fiat se haya apresurado a crear un equipamiento específico para dos de sus autos más respetuosos con el medio ambiente y que ahora quieren serlo también con sus conductores y ocupantes a través de la desinfección de sus interiores.

Los 500 Hybrid y Panda Hybrid son los primeros coches del catálogo italiano en equipar esta opción, pero la marca ha asegurado que se irá extendiendo progresivamente al resto de la gama.

El sistema de purificación consigue según la marca purificar el aire del habitáculo consiguiendo una eliminación del 99% de las bacterias (entendemos que virus no, pues la firma no dice nada al respecto), y consta de tres pasos.

Un filtro de alto rendimiento filtra el aire antes de entrar al habitáculo eliminando las partículas y el 100% de los alérgenos.

Un purificador con filtro HEPA situado en el interior purifica el aire capta las partículas, bacterias y el polen.

Una lámpara de luz ultravioleta elimina hasta el 99% de las bacterias presentes en las superficies del coche.

El filtro HEPA situado en el interior del vehículo se puede extraer y llevar a casa para purificar el aire del domicilio. Aún no se han hecho públicos los precios de este equipamiento opcional...

ALPINA EL PREPARADOR ESPECIALIZADO EN BMW PRESENTA SU NUEVA BMW ALPINA XB7: MUY POTENTE Y ELEGANTE

Alpina agrega un nuevo modelo a su catálogo: su XB7 derivado del BMW X7 con un aspecto expresivo y un gran V8 de 4.4 litros biturbo.

Con cada novedad parece que se ha llegado al límite del desarrollo...pero siempre queda un escalón más... Pareció que el BMW X7 estaba a la altura de la máxima comodidad y dinamismo en un formato jumbo, sin embargo apareció el X7 M50i de 530 caballos de fuerza que teóricamente debería haber hecho disuadir al preparador Alpina de crear su propia versión. Pero aun así se atrevieron a hacerla...

Hoy Alpina está lanzando su XB7 de 7 plazas. Visualmente, notaremos automáticamente una cara frontal que gana en expresividad gracias a la adición de una barra inferior con la incrustación de las letras Alpina . 

Lateralmente las grandes llantas de 23 pulgadas (en el diseño típico del fabricante) refuerzan el aspecto masivo . Ocultan los discos Brembo y están equipados con Pirelli P Zero especialmente desarrollado para la ocasión.

La línea de escape cuádruple específica se integra en el difusor trasero con una sobriedad bienvenida.

El interior muestra  toda la calidad de primera clase del BMW X7 con el pequeño toque Alpina, que notaremos en el volante del iDrive, o en el centro del volante en particular.

Además de este tratamiento exclusivo, Alpina también es conocida por su experiencia en la optimización y mejora del chasis y la mecánica de BMW. La receta no cambia para el XB7, que se beneficia de un motor V8 biturbo de 4.4 litros con 621 caballos de fuerza. Distribuye su potencia a las cuatro ruedas gracias a la transmisión BMW xDrive preservada.

La caja de cambios es un modelo ZF de ocho velocidades, reforzadoa para absorber el par que alcanza los 800 Nm. En la báscula, tenemos un peso de 2.655 kilos, pero los 0-100 km / h los hace en 4.2 segundos: para evitar sorpresas desagradables y divertirse al volante, un diferencial electrónico de deslizamiento limitado ayuda al conductor, al igual que las ruedas traseras dirigidas, que reducen el ángulo de dirección y mejoran el comportamiento general.

Por último, pero no menos importante, el Alpina XB7 también ofrece una suspensión activa, cuya altura varía según el ritmo de conducción y el modo seleccionado. De hecho, la altura de conducción también es variable en 40 mm.

El Alpina XB7 se vende en 155.200 euros, con entrega a partir de diciembre. 

Historia....Oldsmobile Diesel 1978 un fracaso que casi mata para siempre al Diésel en los Estados Unidos

A fines de los años 70 la crisis del petróleo afectó durísimamente a Detroit, cuyos catálogos estaban basados en enormes berlinas y familiares con gigantescos V8  bajo el capot. Cuando el precio del petróleo se triplicó, la gente comenzó a darse cuenta de la importancia del bajo consumo de combustible como un factor de compra importante. En Detroit se pusieron nerviosos, llegaban los autos japoneses económicos y en 1978 lanzaron su solución al problema. Un motor Diésel para sus grandes mastodontes...

Y así surgió la idea del Oldmobile Diesel para ofrecer una alternativa americana de bajo consumo sin resignar el tamaño.

Fue Oldsmobile la empresa encargada de lanzar al mercado las primeras berlinas y familiares con motor Diésel. Hasta entonces, la presencia del Diésel en Estados Unidos se limitaba solo a vehículos comerciales pesados, barcos y locomotoras. El lanzamiento de un motor diésel en un auto de pasajeros era sobre el papel solo ventajas: eran motores capaces de ofrecer consumos de combustible del auto compacto en la misma carrocería lujosa y espaciosa de siempre. EE.UU. no quería por nada renunciar a sus enormes sedanes.

Un gigantesco Oldsmobile Delta 88 con motor Diésel era capaz de consumir menos 8 litros a los 100 km en autopista, frente al consumo de más de 14/16 litros a los 100 km del V8 de gasolina equivalente. Detroit creía haber encontrado la fórmula mágica . El motor Diésel que Oldsmobile lanzó en 1978 fue denominado LF9, y era un 5.7 V8 atmosférico.

Un gigantesco V8 que fue desarrollado a partir del 5.7 V8 de gasolina - llamado Oldsmobile Rocket 350 - común a la mayor parte sus vehículos. Oldsmobile 

El problema es que sus ingenieros no eran expertos en el desarrollo de motores diésel. Aunque reforzaron el block del V8 naftero, emplearon su misma tornillería. Un fallo de diseño grave en un motor cuya relación de compresión era muy superior.

Al principio, todo el mundo estaba contento....Oldsmobile lanzó su motor diésel 5.7 V8 en 1978,      que apenas desarrollaba 125 CV y 300 Nm de par motor, insuficientes para mover moles de dos toneladas de peso. 

Para disimular sus pobres prestaciones los anuncios anunciaban tiempos de aceleración de 0 a 50 mph (en vez del habitual 0 a 60 mph) y centraban su literatura en consumos. Aunque sus prestaciones eran realmente anémicas, sus consumos reales eran tan bajos como los anunciados.

Una fortísima campaña de marketing a nivel nacional trataba de convencer a todos los indecisos de que los motores Diésel eran la salvación del sedán americano. Las familias no querían renunciar a un sedán "de los de toda la vida". Si podían tener un consumo razonable, evitarían meterse en un coche japonés, entonces denostado por su tamaño y origen. Y adquirieron estos vehículos.....

En 1980, sólo Oldsmobile vendió 126.885 vehículos diésel. 

Las demás marcas del grupo se sumaron a la fiebre diésel - el motor se vendía más caro que su contraparte naftero. Incluso hasta los Cadillac tope de gama lo ofrecían de forma opcional.... pero tampoco los Cadillac más lujosos se salvaban de sus terribles prestaciones ( El Cadillac Seville Diesel 1981 tardaba 21,0 segundos en llegar a los 100 km/h) - pero todos estaban asombrados por sus excelentes consumos, comparables a los anunciados.

Pero llegaron los problemas....

El problema era que la tornillería del motor era idéntica a la del motor naftero. Ello provocaba fallos en la tapa de cilindros, que exigían la reconstrucción prematura del motor. El mecánico  (también acostumbrado a motores convencionales nafteros) no solía reemplazar la tornillería o colocaba otra similar. 

Pero no era esa la única falla...un segundo problema del motor solía ser definitivo. Otro de los males endémicos del motor fue la ausencia de un separador para el agua que el diésel puede contener. Una pieza que se da por hecha en cualquier diésel convencional, pero que a los ingenieros de Oldsmobile les pareció prescindible.

En una época para colmo en el que la calidad del gas oil no era buena, la ausencia de separador aceleraba el desgaste del motor. El resultado de esta mala planificación de ingeniería fueron miles y miles de motores con averías graves, a los dos o tres años de haber sido adquiridos, incluso antes. Los problemas fueron solucionados en los últimos Model Year 1985 - el motor se vendió hasta 1985 - pero su reputación ya estaba completamente hundida. Los precios de segunda mano de los GM con motor diésel se situaron a niveles irrisorios.

Los que podían reemplazaban los motores por los Rocket 350 de gasolina, que al menos eran más fiables aunque gastasen medias de casi 16 l/100 km. La reputación de Oldsmobile quedó completamente destrozada, y se dice que fué el comienzo de la desaparición de la marca, cuyas ventas fueron languideciendo sin remedio hasta el año 2002, cuando General Motors le desconectó el respirador. También fue un duro golpe a la confianza de los consumidores en los motores diésel.

Fué solo después de 30 años tardaron los estadounidenses recuperaron la confianza en los motores diésel. Y entonces ocurrió el Dieselgate de Volkswagen...

A finales de los años 90 Volkswagen comenzó a vender algunos TDI de forma testimonial, antes de la gran ofensiva Clean Diesel en el año 2009. Una ofensiva con motores 2.0 TDI que convencían en prestaciones y en consumos. Una ofensiva a la que varias marcas europeas premium se sumaron.

Y entonces ocurrió el escándalo de las emisiones de los motores TDI del Grupo Volkswagen. Un escándalo que probablemente ahora si definitivamente haya enterrado para siempre al diésel en EE.UU., cuando empezaba a limpiarse su reputación. No creo que tenga una tercera oportunidad...

fuentes Diariomotor, you tube, 

La empresa americana Oshkosh crea una Joint Venture con Al Tadrea Manufacturing Company de Arabia Saudita para la fabricación de vehículos tácticos y logísticos

El fabricante estadounidense de vehículos Oshkosh anunció la formación de una empresa conjunta (JV) con Al Tadrea Manufacturing Company de Arabia Saudita el 14 de mayo último.

El personal de OTM (Oshkosh Al Tadrea Manufacturing como se llamará la nueva empresa) realizó una capacitación en vehículos Oshkosh M-ATV MRAP, 200 de los cuales ya están en servicio con la Real Fuerza Terrestre de Arabia Saudita

El nuevo JV, que será propiedad mayoritaria de la árabe Al Tadrea, se conocerá como Oshkosh Al Tadrea Manufacturing (OTM). La compañía, de acuerdo con un comunicado de prensa, desarrollará experiencia en fabricación al convertirse en un contratista principal para vehículos tácticos con ruedas, proporcionar servicios de mantenimiento del ciclo de vida a los clientes del servicio militar y de seguridad del país, y desarrollará una cadena de suministro más amplia y eficiente en el país .

Un proyecto inicial será crear un camión basado en el Oshkosh 4 × 4 FMTV, con ingenieros sauditas desarrollando, fabricando e integrando una cabina blindada, carrocería y otros componentes para crear un nuevo vehículo.

El personal de OTM también recibió capacitación sobre cómo realizar tareas de mantenimiento, reparación y revisión (MRO) en los vehículos Oshkosh M-ATV MRAP, 200 de los cuales están en servicio con la Real Fuerza Terrestre de Arabia Saudita

John Bryant, presidente de Oshkosh Defense, dijo: “Oshkosh Defense y Al Tadrea han estado trabajando en estrecha colaboración durante más de dos años a través de transferencias de tecnología y capacidades para llevar a buen puerto esta empresa conjunta. La nueva empresa también contribuirá significativamente a los objetivos de Visión 2030 a través de la creación de empleo, la localización del gasto en defensa y la contribución a una economía fuerte y diversa ".

Arabia Saudita ha estado trabajando para localizar la adquisición de tecnología de defensa bajo el programa Visión 2030, que busca cambiar el gasto de adquisición de defensa local del 2% al 50% para el final de esta década.

fuente: https://desarrolloydefensa.blogspot.com/,https://oshkoshdefense.com/,TCnel EA Jorge Elía Fossati,

El Hyundai i30 2020 entra en producción en la planta checa de Nošovice.

El Hyundai i30 2020 con lifting entrará en producción el próximo 25 de mayo en la planta del fabricante de automóviles coreano en Nošovice, República Checa.

Será una reafirmación para la Hyundai Motor Manufacturing Czech (HMMC), ya que el i30 de generación anterior fue el primer vehículo construido en la planta de Nošovice cuando comenzó la producción en masa en noviembre de 2008 y demostró ser muy exitoso en Europa, con más de un millón de unidades vendidas en el continente desde su lanzamiento.

“El i30 siempre ha sido uno de nuestros autos más populares en Europa. Realmente está hecho para Europa en Europa, desde el diseño y desarrollo hasta el ensamblaje final ", dijo Andreas-Christoph Hofmann, Vicepresidente de Marketing y Producto de Hyundai Motor Europe. "El último modelo adopta una gama de mejoras para hacerlo aún más atractivo para nuestros clientes que buscan un automóvil elegante, seguro y confiable en el segmento C", agregó el ejecutivo.

Para el cambio de imagen de mitad de ciclo, el Hyundai i30 permanece disponible en tres estilos de carrocería: Hatchback, Fastback y Wagon. Todos ellos ahora cuentan con un diseño actualizado, nueva tecnología y nuevos sistemas de propulsión, incluida una nueva opción híbrida suave de 48 voltios. Además, el acabado N Line de aspecto deportivo estará disponible por primera vez en el nuevo i30 Wagon (anteriormente se ofrecía solo en el Hatchback y Fastback).

Si bien los cambios en el diseño exterior son sutiles, el Hyundai i30 facelifted obtiene una actualización tecnológica con un nuevo sistema de información y entretenimiento con pantalla táctil de 10.25 pulgadas y compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay estándar .

La línea de motores también se ha actualizado con un sistema híbrido suave de 48 voltios ofrecido para el motor nafta de tres cilindros turboalimentado T-GDI T-GDI de 118 CV (120 CV) de nivel de entrada, así como el motor de gasolina de tres cilindros turboalimentado T-GDI de 118 CV (120 CV) y el motor de gasolina de 134 CV (136 CV) ) 1.6 litros diesel y 157 HP (159 PS) 1.5 litros T-GDI turbo-cuatro gasolina. Todos los motores ofrecen la opción de un manual de seis velocidades o un embrague doble de siete velocidades.

Tesla Model 3 versión convertible "Targa"...pero conservando las 4 puertas.

En los Estados Unidos, la American Newport Convertible Engineering, ha desarrollado una versión descapotable del Tesla Model 3. 

En el catálogo de Tesla no existe oficialmente en esta versión y Newport ha decidido industrializar el proyecto para proponerlo al nivel global manteniendo la carrocería de cuatro puertas: en los Estados Unidos, la conversión con la capota eléctrica tiene un costo de u$s 39.500, que obviamente se agregará al automóvil de producción. Newport Convertible Engineering ya es conocido por desarrollar una versión Cabriolet del Tesla Model S en el pasado

Cuatro puertas, cabriolet y eléctrico.... Para que el automóvil sea seguro en caso de accidente, se creó un arco de protección entre las dos filas de asientos utilizando los montantes centrales originales (estilo Targa), mientras que para la capota convertible se eligió una lona clásica plegable manual o movida eléctricamente, que permanece visible una vez abierta Su forma permitió mantener las ventanas de las puertas originales, pero eliminó la luz en el pilar trasero.

Según las imágenes, parece que el espacio para los pasajeros traseros se ha mantenido sin cambios, mientras que las fotos del compartimento de equipaje no están disponibles para comprender cuándo el compartimento reservado para el techo blando ha afectado la capacidad total. Además, no se conocen los datos relacionados con el aumento de peso debido a la introducción de los refuerzos necesarios en el marco, por lo tanto, no sabemos si el Modelo 3 ha perdido algo en términos de rendimiento y autonomía.

WEC 24 Horas de Le Mans 2020 Ferrari estará presente con el Risi Competizione y una formación 100% francesa... Jules Gounon - Olivier Pla - Sébastien Bourdais.

El Risi Competizione confirmó este jueves su presencia en las 24 Horas de Le Mans (19-20 de septiembre) en la categoría GTE Pro, con una tripulación 100% francesa, compuesta por Sébastien Bourdais, Olivier Pla y Jules Gounon para su Ferrari 488 GTE.

Esta confirmación se produce a raíz de los dos anuncios de no participación en la categoría: los del Porsche 911 RSR administrado por CORE Autosport y el del  team Corvette Racing en el contexto de la crisis del coronavirus.

"Estamos felices de participar en Le Mans nuevamente este año, porque nunca se puede dar eso por sentado", dijo Giuseppe Risi, propietario del equipo texano.

El mundo se volvió un poco loco en marzo, así que nos quedamos allí sentados y esperamos a ver qué iba a pasar. Le Mans es una carrera muy importante y la más importante en los autos deportivos.

Aunque algunos equipos no estarán allí, planeamos correr según lo planeado. Nuestro trío de pilotos franceses puede ser un poco inesperado para mi equipo, pero todos son pilotos talentosos que han demostrado su valía en Le Mans y en otras partes de la carrera.

"Olivier Pla y Sébastien Bourdais han competido en contra de nuestro equipo en el pasado (con Ford Chip Ganassi Racing) y ambos tienen una gran historia en Le Mans y un gran conocimiento del circuito".

"Jules Gounon hizo un buen trabajo el año pasado para nosotros, por lo que fue nuevamente invitado. Le Mans siempre es una carrera muy especial para nuestro equipo y este año no es una excepción. "