FÓRMULA UNO... "Toto" Wolff, en conversaciones con la cúpula de Daimler Benz para evaluar el futuro de Mercedes en la F1

La cúpula de Daimler Benz  se encuentra en pleno proceso de evaluación del futuro de Mercedes en la Fórmula 1. Pese a la racha triunfal que acumulan desde la entrada de las unidades de potencia híbridas, las ganancias no se han correspondido con el esfuerzo financiero y la crisis del coronavirus lo acentuó. "Toto" Wolff, inmerso en las negociaciones que serán cruciales para el futuro de Mercedes en la Fórmula uno.

El posible adiós de la marca de la estrella a la Fórmula 1 no es nuevo, pues el propio Wolff se perdió el año pasado el GP de Brasil por asistir a una reunión con los dirigentes de Daimler. Las noticias provenientes de Alemania en relación a dicha reunión no fueron esperanzadoras, acentuadas por la inversión de "Toto" Wolff en Aston Martin.

La llegada de un nuevo presidente a la compañía –Ola Källenius sustituyó a Dieter Zetsche– también es un factor fundamental en esta historia. No sería de sorprender una historia que puede tener un final similar al ocurrido en varias oportunidades anteriores en que luego de demostrar Mercedes ser invencible se retira abruptamente de las pistas.

"Estoy, ahora sin Niki –Lauda–, solo con Mercedes como accionista del equipo y no sólo se trata de si extiendo mi contrato como director del equipo, sino de lo que hacemos con la compañía y eso es lo que estamos discutiendo en este momento", ha comentado Toto Wolff, en una entrevista para la cadena de televisión ORF.

Por otro lado, el ex-piloto austriaco ha vuelto a afirmar que su inversión en Aston Martin no cambiará su situación dentro del equipo Mercedes. Huelga recordar que Daimler también posee un porcentaje de Aston Martin, por lo que las operaciones de "Toto" no son incompatibles con la compañía.

"Aston Martin es simplemente una inversión financiera, como siempre he hecho. Creo en la marca y creo en una estrategia a largo plazo que puede o no ser eficaz para los próximos años. Pero en realidad es una diversificación de las inversiones, no tiene nada que ver con mis actividades operativas", ha agregado.

En cuanto a su alineación de pilotos de cara al futuro, Wolff ha dicho: "Para nosotros, la pregunta es qué hacemos con George Russell. Es una opción –de futuro–. Luego también está la variante de Sebastian Vettel. Pero ésta no es la primera en la agenda porque tenemos que centrarnos en nuestra propia alineación de pilotos".

"Por supuesto, un piloto alemán con un auto alemán podría ser una buena historia de marketing, pero nosotros estamos centrados en el rendimiento. Sebastian es realmente bueno, pero busca un acuerdo a largo plazo. Él puede decidir por sí mismo si quiere retirarse o unirse a otro equipo. Aún hay algunos asientos interesantes", ha expresado Wolff para concluir.

fuentes:.essentiallysports.com/f1 , soymotor.com/

El Porsche 911 Targa de la actual generación 992 acaba de ser presentado

Luego del Coupé y el Cabrio, esta es la tercera carrocería del Porsche 911 en llegar al mercado. Tendrá versiones Targa 4 con 385 CV y Targa 4S con 450 CV, todas ellas con tracción integral. También habrá caja de cambios PDK de 8 velocidades o manual de 7 velocidades. 

Porsche reinventó el concepto Targa en la anterior generación del 911, la 991. Ahora, con la llegada de la generación 992 del Porsche 911, esta misma solución está debidamente adaptada a las características del modelo actual. 

Igual que en el Coupé, las llantas del eje delantero son de tamaño distinto a las del trasero. Así los Targa 4 van montados con llantas de 19 pulgadas delante y 20 pulgadas detrás, mientras que en el caso de los 911 Targa 4S las llantas son de 20 pulgadas delante y 21 pulgadas detrás.

El techo se abre o se cierra en 19 segundos y si no hubiese espacio atrás para desplazar la luneta los 50 centímetros que necesita, nos avisa para no dañarla

Cuenta con aerodinámica activa, con láminas en las tomas de aire frontales que se abren o se cierran dependiendo de la demanda, así como un alerón que cuenta con diferentes posiciones, desde la ECO para reducir la resistencia aerodinámica hasta la Performance para mejorar el apoyo del eje trasero. 

El mecanismo de apertura del techo está compuesto por dos partes, por un lado las secciones móviles situadas sobre las cabezas de los ocupantes de las plazas delanteras y el arco de seguridad, todas ellas fabricadas en magnesio, y la enorme luneta posterior.

En 19 segundos pulsando un botón el mecanismo se abre o se cierra, para cambiar por completo el aspecto del coche. Cuenta con un deflector de aire sobre el parabrisas delantero que evita que el aire se cuele en el habitáculo y haga turbulencias.

Las ópticas traseras LED en tres dimensiones que recorren la parte trasera de lado a lado, las láminas verticales sobre la tapa que cubre el motor o los escapes semi carenados saliendo a ambos lados del paragolpes posterior son las características principales.

Desde el principio, el Targa estará disponible en dos versiones. La más básica es la Targa 4, que como su propio nombre indica cuenta con tracción a las cuatro ruedas. No, no habrá un Porsche 911 Targa únicamente con tracción trasera, ya que la demanda de esa versión era muy baja en la generación 991 y en esta 992 han decidido prescindir de ella.

El Porsche 911 Targa 4 monta el motor 3.0 biturbo que entrega 385 CV a 6.500 RPM y el par máximo de 450 Nm tiene un rango muy amplio de uso que va desde las 1.950 hasta las 5.000 RPM.

Esta versión Targa 4 solo está disponible con la eficaz y eficiente caja de cambios PDK de 8 velocidades, quedando la versión manual reservada para los Targa 4S. Acelera de 0 a 100 km/h en 4,2 segundos y la velocidad máxima es de 289 km/h.

Por encima están los Targa 4S, que montan el mismo 3.0 biturbo llevado hasta los 450 CV de potencia. En este caso la potencia máxima también llega a 6.500 RPM, mientras que el par de 530 Nm lo entrega entre las 2.300 y 5.000 RPM.

La aceleración de 0 a 100 km/h es de 3,6 segundos, hace 0 a 200 km/h en 13,1 segundos y la velocidad máxima es de 304 km/h.

Los 911 Targa vienen equipados de serie con el PASM (Porsche Active Suspension Management) que electrónicamente ajustan las suspensiones para adaptarlas al estilo de conducción que estemos llevando a cabo, ya sea en modo normal o Sport y el Porsche Torque Vectoring (PTV Plus) que reparte el par entre las ruedas del eje posterior. En el caso del Targa 4, este elemento se puede elegir en opción pagando por él.

Entre las opciones para mejorar el comportamiento dinámico del coche está el eje trasero direccional, que llega a girar hasta dos gracias las ruedas posteriores en el mismo sentido o en el opuesto a la dirección para mejorar la agilidad o el aplomo del coche dependiendo de la velocidad.

En los Targa 4 los frenos delanteros tienen pinzas de cuatro pistones, mientras que en los Targa 4S son de seis pistones. En opción están los frenos carbono cerámicos.

Por último, el Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) es otra opción que se encarga de eliminar las inclinaciones de la carrocería en las curvas para mejorar la velocidad de paso por curva.

Tal vez por eso, pensando en esos puristas que buscan las sensaciones más allá de las prestaciones, en esta carrocería también se ofrecerá la caja de cambios manual de 7 velocidades que acaba de estrenar el 911 Carrera 4S. Estará disponible únicamente en la versión Targa 4S de 450 CV.

Una de las novedades tecnológicas es el sistema de elevación del eje delantero 40 milímetros de forma automática al llegar a un punto

El Porsche 911 Targa incluye muchos de los avances tecnológicos que estrenó su hermano el 992 en la versión Coupé y Cabriolet: el Wet Mode para mejorar la conducción en lluvia, la frenada automática de emergencia o el asistente que en caso de una frenada de emergencia iniciada por el conductor aplica el máximo nivel de frenada posible para tratar de evitar el impacto o minimizar sus consecuencias, son solo algunas de ellas.

Los nuevos Porsche 911 Targa llegarán al mercado en agosto de 2020. Los precios finales en Europa son:

911 Targa 4: 147.608 euros.

911 Targa 4S: 165.255 euros.

ver cuando era testeado antes de llegar a este resultado final: https://diarioautomotor.blogspot.com/search?q=Porsche+911+targa

Avance tecnológico..Soporte de plástico para los árboles de levas... MAHLE y Daimler Benz lo desarrollaron.

Las piezas internas de las que se compone un motor de combustión interna están construidas en gran medida en metal pera ya hace tiempo algunas han ido reemplazándose por piezas de plástico. Pero nunca nadie había reemplazado por una pieza de plástico el soporte del árbol de levas de un motor, una pieza integrada con la tapa de cilindros. El autopartista MAHLE y Daimler están trabajando para convertirlo en una realidad, con muchas ventajas (al menos sobre el papel y según ellos dicen).

Ahora, un equipo de investigación del Instituto Fraunhofer de Tecnología Química ICT, en colaboración con sus socios, ha logrado fabricar un módulo de árbol de levas a partir de polímeros termoestables reforzados con fibra. Este elemento de diseño liviano ayuda a reducir el peso del motor y reduce los costos de ensamblaje. 
Hasta la fecha, no todos los experimentos con piezas de plástico en el motor han sido satisfactorios. De hecho, los tensores de plástico para las cadenas de distribución han sido protagonistas de alguna que otra llamada a revisión. Y es lógico: están sometidas a infinidad de ciclos extremos de calor-frío, una alta tensión mecánica y una fricción constante. En el caso del proyecto de MAHLE y Daimler, se ha reemplazado el soporte del árbol de levas por un soporte de inyección de plástico, reforzado mediante fibras sintéticas.

Aunque esta pieza ofrece una cuarta parte de la rigidez de una pieza de aluminio, los líderes del proyecto afirman que el material soporta perfectamente el estrés térmico y químico al que están sometidas en el interior de un propulsor de combustión interna. Otra de las ventajas es un menor nivel de sonido y vibraciones, así como un coste de producción muy inferior (tal vez esto último lo más importante). No solo es más barato que fabricar la pieza en aluminio, el molde de inyección se puede usar medio millón de veces sin necesidad de mantenimiento, algo impensable en un molde para aluminio fundido.

Este soporte es una pieza importante, crítica en su función de mantener estable y sin movimientos al árbol de levas de un motor. La pieza diseñada por MAHLE y Daimler tiene los rodamientos integrados y se monta sobre la culata, haciendo a su vez las veces de tapa de balancines. Se ha montado sobre un motor de última generación y probado durante 600 horas de funcionamiento sin desviación alguna sobre sus especificaciones.

De nuevo, uno de los temores que asolan a los ingenieros con esta pieza es la de la resistencia al tiempo. Para ello, los desarrolladores llevarán a cabo simulaciones, asegurándose de que no llegue a producción sin estar perfectamente probada.

Este módulo de árbol de levas ligero se realizó en cooperación con el Grupo MAHLE y los socios asociados Daimler AG, SBHPP / Vyncolit NV y Georges Pernoud. El Ministerio Federal de Asuntos Económicos y Energía de Alemania (BMWi) ha financiado el proyecto.
fuente:www.fraunhofer.de

Personajes de la Fórmula uno: Entrevista al ingeniero Andreas Seidl (44) ..."el arte de volver a McLaren a los primeros lugares". (Con el antecedente de haber llevado a Porsche a la victoria 3 veces en LeMans).

Para ser su primer año al frente del equipo de McLaren, el ingeniero alemán puede estar orgulloso del progreso ya realizado. 

Una evolución hoy frenada por el Covid-19...."No es así como planeaba celebrar su primer año en Woking...desempleando a varios de sus hombres, decidiendo reducir los salarios a otros tantos..., nunca lo había hecho y no estaba preparado para ello". Sin embargo, Andreas Seidl tuvo que pasar por esta situación.

"Fue una de las decisiones más difíciles que tuve que tomar en mi vida", le dice al medio especializado AUTOhebdo desde su cómoda residencia británica. "Era el único camino posible para proteger al equipo". 

El alemán, que dirigió la última campaña de Porsche en el WEC con un puño de hierro con tres victorias en las 24 Horas de Le Mans (de 2015 a 2017), nunca perdió el sentimentalismo, él no está pese a las decisiones que tomó menos cerca de sus hombres dice. Siempre ha estado en todas las disciplinas y equipos (BMW en F1 y DTM, Porsche en LM P1) a los que ha dirigido.

Para él, el automovilismo siempre ha sido una aventura humana, una cuestión de trabajo en equipo, especialmente espíritu de equipo, antes que ser un desafío técnico. "Lo más importante es poner fin a esta crisis y sobrevivir como equipo", continúa.

"Tenemos dentro de McLaren una visión clara de lo que debemos hacer en los próximos meses para continuar nuestro progreso hacia la cima de la parrilla. El cierre de las fábricas es el mismo para todos y confío en que tan pronto como la competencias se reanuden podamos continuar con el impulso que llevábamos antes de la crisis. "

Al llegar el 1 de mayo de 2019 a la sede de Woking, había encontrado un grupo plagado de dudas y divisiones. Un equipo debilitado, incluso traumatizado por el fracaso de su relación con Honda.  "Como he dicho muchas veces, me he beneficiado de las buenas decisiones que se tomaron antes de llegar", dijo humildemente.

"Decisiones en términos de dirección técnica antes del el invierno que nos permitieron tomarnos nuestro tiempo, analizar todos los detalles para identificar las fortalezas del equipo e identificar a los débiles. Tuvimos tiempo para estudiar cómo queríamos ver el futuro. "

Por "nosotros" se entiende los tres lugartenientes al frente de las tres divisiones principales que componen el Ejército Woking: James Key, director técnico, Andrea Stella, director de carrera, y Piers Thynne, director de producción.

Para acompañarlo en el camino hacia la reconquista, primero está Zak Brown, (CEO) gerente general del Grupo McLaren, que lo estaba buscando cuando era necesario encontrar un reemplazo para Eric Boullier.

"Desde mi primer encuentro con él, una vez a bordo, noté que compartíamos los mismos puntos de vista sobre cómo abordar la tarea en cuestión. En última instancia, Zak es responsable de toda la organización del departamento de carreras, y la forma en que trabajamos juntos es un buen matrimonio en términos de experiencias y habilidades respectivas. Funciona bien desde mi punto de vista, y la forma en que Zak dirige la organización me da la libertad y el apoyo que necesito para hacer mi trabajo de la mejor manera"."Estamos en la misma longitud de onda. "

"Esta cohesión es más necesaria que nunca en estos días cuando todo puede cambiar en unas pocas horas, como fue el caso en Melbourne a principios de marzo, cuando se diagnosticaron los primeros casos de Covid-19 dentro del equipo . Me alegra que este episodio haya terminado y todos estén bien". 

"La crisis en la que nos encontramos hoy es la última llamada de atención para un deporte que antes no tenía buena salud y que ahora se encuentra en una situación insostenible", expresa Andreas con calma. Estamos llegando a un punto donde se necesitan cambios drásticos.

Es importante tomar un nuevo nivel en términos de un presupuesto limitado, además de otras medidas ya aprobadas, como la congelación de ciertos elementos del automóvil - para mostrar a nuestros accionistas que las acciones decididas este año permitirán compensar parte de las pérdidas de los años venideros.

"Debo decir que estamos satisfechos de que el presidente Jean Todt haya abordado el asunto". Ha habido muchas reuniones en las últimas tres semanas con la FIA, la FOM y los otros equipos. Jean y Chase Carey (Presidente del Grupo F1 en Liberty Media) tienen reuniones individuales con los equipos para tomar las decisiones correctas para proteger a los equipos y asegurar el futuro de la F1. Estamos contentos con lo que estamos viendo hasta ahora, pero nos gustaría ver el presupuesto limitado lo más bajo posible.

Cuanto más bajo sea, mayor será su impacto en la buena forma de la F1 en el futuro. u$s 100 millones parece ser el número correcto para administrar un equipo al tiempo que permite que F1 sea lo que creemos que debería seguir siendo. ¡El mayor riesgo que veo es la pérdida de equipos si no se toman las medidas correctas! "

"Espero que salgamos de esto con una F1 más sólida que antes si tomamos las decisiones correctas ahora, la F1 puede construir un futuro sostenible con una salud mucho mejor". 

Todos estamos acostumbrados a los "cierres" de verano y no tendremos problemas para volver a funcionar. Habrá sido solo más tiempo, pero contamos con procedimientos para volver rápidamente al camino. En el aspecto técnico, todos los equipos identificaron las debilidades de su automóvil durante las pruebas de invierno en Barcelona y trataron de corregirlas de inmediato. En el momento de la reanudación, lo importante será establecer una lista precisa de los elementos que se congelarán en el automóvil actual para 2020 y 2021 .

Una lista que es aún más importante para el equipo de Woking, ya que cambiará su tren motriz al final del año, pasando de la unidad de potencia de Renault a la de Mercedes.

Ya hemos acordado con la FIA que se mantenga al mínimo las modificaciones necesarias y la institución se asegurará de no tocar nada en el entorno del motor que pueda brindarnos un mayor rendimiento.

¡Esta congelación de ciertos elementos del automóvil es esencial para garantizar el máximo ahorro esta temporada! Realmente, espero que hagamos un gran progreso en el presupuesto limitado en los próximos días. Es comprensible que haya diferentes intereses en juego, pero puedo ver surgir una voluntad común . Voluntad de vivir y una era que se abordará con un nuevo conductor en la persona de Daniel Ricciardo, reclutado para reemplazar a Carlos Sainz que se va a Ferrari para 2021.

fuente: www.autohebdo.fr/

Rivian R1T: Una pickup eléctrica con motores independientes para cada rueda muy interesante en cuanto a tecnología y que está a punto de salir al mercado americano..

El Rivian es un 4x4 revolucionario porque puede gestionar el par rueda a rueda de forma perfecta y girar sobre sí mismo como lo haría un tanque con orugas. 

Rivian es una empresa estadounidense que empezó a funcionar en el 2009 dedicados a desarrollar un tipo de vehículo que pudiera venderse en grandes números: tenía que ser un SUV o un Pick-up.

Actualmente dos de sus principales inversores son Ford y Amazon, que han apostado cientos de millones de dólares por esta compañía. 

El diseño del Rivian R1T destaca por su sencillez con una carrocería de superficies lisas y líneas muy rectas. Con más de 5,5 m de largo, es una pickup full size, unos centímetros por debajo de una Ford F-150, la más vendida en Estados Unidos.

En el frontal, llama la atención su futurista banda lumínica a todo lo ancho con sus características lámparas ovaladas verticales. La gran franja de luz blanca se convierte en una barra de estado de la batería cuando está enchufado, indicando visualmente el nivel de carga.

El R1T está basado en una plataforma plana de tipo monopatín, igual que cualquier Tesla y la mayoría de autos eléctricos. Las baterías van alojadas en el piso y sus 4 motores, dos delanteros y dos traseros van en los ejes. Esto garantiza un centro de gravedad muy bajo.

El Rivian resuelve un problema clásico de los pickups, que es dónde meter la carga cuando ésta es frágil o valiosa, y nos ofrece un baúl frontal de 315 litros y otro central de 350 litros. Eso suma un total de 665 litros aparte de la gran caja trasera.

El tablero está presidido por una gran pantalla digital en el cuadro de instrumentos y otra aún más grande en el centro. 

Rivian ha optado por renunciar totalmente a mandos físicos, con un interior de tipo “todo pantallas” pensando en la posibilidad de actualizaciónes a futuro de cualquier función, algo que sería más difícil con mandos físicos.

El Rivian R1T logró un Nivel 3 de conducción autónoma así que, en teoría, podría conducirse solo allí donde la ley lo permita y la carretera esté preparada para ello, pero siempre con un conductor presente y atento.

Esta 4x4 está basada en 4 motores independientes, uno por cada rueda que es el único sistema que permite controlar el par exacto aplicado a cada rueda en tiempo real, a la vez que permite hacer que las ruedas de un lado giren hacia delante y las del otro hacia atrás, dando lugar a un espectacular giro en redondo sin moverse del sitio.

Cada rueda lleva su propia caja de reducción con una sola marcha para desmultiplicar el giro de su motor. Esto elimina la transmisión propiamente dicha: no hay embrague, ni caja de cambios como en cualquier otro coche eléctrico, pero tampoco hay árbol de transmisión ni diferenciales así no hay necesidad de bloquear los diferenciales o frenar las ruedas que patinan.

Además de esa motricidad sin precedentes, cuenta con una altura libre al suelo de hasta 36,8 cm, gracias a unas suspensiones de altura regulable en un enorme recorrido.

El ángulo de ataque de 34,8º y un ángulo de salida de 30º excelentes para una pickup. 

Los bajos son de kevlar y fibra de carbono para soportar impactos contra rocas sin dañar las baterías, que también están selladas herméticamente para permitir una profundidad de vadeo de más de 1 metro. 

En su versión tope de gama, los 4 motores del R1T suman un total de 750 CV de potencia eléctrica y, por tanto, instantánea, con un par máximo total de 1.124 Nm. puede arrastrar hasta 5 toneladas y alcanza los 0 a 100 km/h en 3 segundos, una cifra que lo sitúa al nivel de los mejores deportivos del mundo en aceleración pura.

Rivian propone un nuevo sistema de refrigeración de las baterías que promete una densidad energética superior a todo lo visto hasta ahora, acumulando más carga en menos espacio y con menor peso que cualquier vehículo actual de serie.

El R1T se ofrece de inicio con dos posibles packs de baterías a escoger, de 135 o 180 kWh, una cifra enorme, que le otorgaría una autonomía teórica máxima de unos 640 km .

El Rivian R1T ya se puede reservar en México, USA y Canadá haciendo un depósito reembolsable de 1.000 u$s y su precio de partida con baterías y equipamiento básico es de 69.000 u$s.

Las entregas en Norteamérica empiezan a principios de 2021 

fuente: diariomotor.com/

Aparentemente por suerte lo peor ya pasó...!!! La temporada de la IMSA se reiniciará en julio en Daytona. (IMSA confirma la carrera del 4 de julio en Daytona, y será seguida por un evento adicional en Sebring)

El Campeonato IMSA WeatherTech SportsCar regresará a las pistas con una carrera de sprint en el Daytona International Speedway en julio, como parte de un cronograma actualizado publicado por el IMSA el viernes.

Fijada para el 3 y 4 de julio, la competencia de dos horas y 40 minutos será seguida por una carrera adicional en el Sebring International Raceway del 17 al 18 de julio.

Ambas carreras se realizarán a puertas cerradas sin espectadores y en un formato de dos días que incluye la clasificación en la mañana del primer día.

"Somos muy afortunados de poder abrir nuestro plan de Regreso a las carreras en dos instalaciones que pertenecen al grupo de propiedades de IMSA", dijo Doonan.

“Esto nos permitirá seguir los protocolos de eventos que hemos desarrollado al unísono con nuestros colegas en NASCAR, así como hacerlo en dos instalaciones con las que estamos muy familiarizados para continuar el resto de la temporada bajo nuevas pautas estrictas. . "

No está claro cuándo se podrían relajar dichas reglas, aunque Doonan dijo que continuarán siguiendo las pautas establecidas por los Centros para el Control y la Prevención de Enfermedades (CDC) de EE. UU. En una palabra tienen todo "bajo control"....

Calendario del Campeonato ITSA WeatherTech SportsCar 2020 (actualizado):

25-26 de enero: Rolex 24 en Daytona (DPi, LMP2, GTLM, GTD)

3-4 de julio - Daytona (DPi, GTLM, GTD)
17-18 de julio - Sebring (DPi, LMP2, GTLM, GTD **)
31 de julio - 2 de agosto - Road America (DPi, LMP2, GTLM, GTD)
21-23 de agosto - Virginia Intenational Raceway (GTLM, GTD)
4-6 de septiembre - WeatherTech Raceway Laguna Seca (DPi, LMP2, GTLM, GTD)
25-27 de septiembre - Mid-Ohio (DPi, GTLM, GTD)
Del 1 al 4 de octubre: Watkins Glen International (DPi, LMP2, GTLM, GTD)
14-17 de octubre - Motul Petit Le Mans (DPi, LMP2, GTLM, GTD)
30-31 de octubre - Lime Rock Park (GTLM, GTD)
11-14 de noviembre - Mobil 1 doce horas de Sebring (DPi, LMP2, GTLM, GTD)

** Solo WeatherTech Sprint Cup

Honda dice que el sistema híbrido de su Jazz e:HEV se basa en la tecnología de la unidad de potencia del F1...!!!

Hay algunos paralelismos entre el nuevo Jazz de Honda y los autos Red Bull o AlphaTauri F1 powered by ​​Honda...aunque la mala gente dice que solamente los dos tienen cuatro ruedas y hacen su mejor trabajo en tramos secos de asfalto...

Hablando en serio, mientras intentaba mejorar la eficiencia de su sistema híbrido del Fit / Jazz e: HEV, el fabricante de automóviles japonés realmente buscó inspiración en su programa de unidad de potencia híbrida F1.

El nuevo Honda Jazz se beneficia realmente de esta tecnología. Su sistema híbrido e: HEV recicla energía y carga la batería en apoyo de la salida del motor de manera muy eficiente, así es como funciona salvando las distancias la unidad de accionamiento F1.

“Durante una carrera de Fórmula 1, los equipos deben controlar con mucho cuidado la cantidad de combustible que utilizan para cumplir con las regulaciones del deporte. En una carrera, podemos dividir la asignación total de combustible entre el número de vueltas, pero habrá situaciones en las que un equipo podría desear usar más combustible para obtener un mayor rendimiento y en otras partes de la carrera querrán ahorrar combustible para más tarde, mientras está detrás de un automóvil de seguridad, por ejemplo ”, dijo el jefe de desarrollo de powertrain de Honda, el Ingeniero Yasuaki Asaki.

“En una carrera, la comunicación entre el ingeniero de carrera y el piloto es clave para lograr el mejor equilibrio. Sin embargo, en nuestros híbridos e: HEV en carretera, aplicamos nuestra experiencia para garantizar que las unidades de control del tren motriz brinden la mejor relación potencia / eficiencia posible para el conductor, en cualquier modo de conducción requerido ".

El sistema Jazz's e: HEV consta de dos motores eléctricos compactos, que funcionan junto con un motor de combustión interna i-VTEC de 1.5 litros, una batería de iones de litio y una transmisión CVT. La salida total del sistema e: HEV es de 109 CV , con un par eléctrico disponible instantáneamente de 253 Nm . Según Honda, hace 0-100 km / h en 9,4 segundos, ofreciendo una velocidad máxima de 174 km / h .

Con el fin de ofrecer una experiencia de conducción lo más gratificante posible, Honda se centró en lograr que la configuración híbrida e: HEV seleccione sin problemas entre sus tres modos de conducción intercambiables: EV Drive, Hybrid Drive y Engine Drive. En la mayoría de los escenarios urbanos, la eficiencia óptima se logra a través de transiciones sin interrupciones entre EV Drive y Hybrid Drive.

En la carretera, se utiliza el accionamiento del motor térmico, complementado por un "impulso" de potencia máxima bajo demanda del motor eléctrico. Mientras tanto, en Hybrid Drive, el exceso de energía de la unidad de gasolina se puede desviar para recargar la batería a través del motor del generador. En cuanto a EV Drive, también se activa cuando el automóvil desacelera para recolectar energía a través del frenado regenerativo. En resumen casi el nuevo FIT / Jazz es un fórmula uno pequeño según Honda.

RENOVADO BMW SERIE 5 2020 unos días antes de su presentación oficial.

BMW está por descorrer el telón de la renovada serie 5 dentro de dos semanas. Desafortunadamente para la marca, el serie 5 con su facelift ya apareció en la web mucho antes de la revelación oficial.

Las primeras imágenes de la fabulosa serie 5 aparecieron hace unos días en los medios chinos pero ahora se agregan otro nuevo conjunto de fotos que se han difundido a través de los canales chinos. Las dos nuevas fotos demuestran que ciertamente tenemos la serie 5 facelifted ante nosotros.

Esta renovada serie 5 que se ve en China es un híbrido enchufable en su versión 530e L, o sea la variante con una distancia entre ejes extendida. En China, BMW solo ofrece la Serie 5 en forma estirada porque el mercado de ese país oriental así lo exige...quieren mucho espacio libre para los pasajeros de atrás. El sedán en estas fotos es, por lo tanto, más de 13 centímetros más largo que el que se venderá en Europa y en el resto del mundo. 

Sin embargo, la diferencia de tamaño no resta valor a las novedades que se pueden ver en este modelo. La serie 5 recibe nuevos focos delanteros con un diseño modificado y las luces traseras también se renuevan. Los paragolpes  también son diferentes de los de la serie 5 actual. Dependiendo de la versión elegida, el trabajo de paragolpes diferirá levemente de los ejemplos que se muestran aquí. Esta serie 5 L de 5,1 metros no llegará a Europa.

Hasta ahora lo que se conocía eran las imágenes de abajo, esas sí del modelo "corto" europeo....

¡Las muertes en carretera cayeron un 56% en abril!...esto en base a estadísticas francesas pero que se replican en gran parte del mundo. La pregunta es..¿si se descubre una vacuna para el coronavirus esta provocará paradojalmente un aumento de muertes y heridos por accidentes de tránsito?

Con las medidas gubernamentales vinculadas a la cuarentena , el tráfico en las carreteras francesas (y en muchos países que han aplicado este tipo de restricciones) se ha reducido considerablemente. La mortalidad vial también, que ha disminuido en un 56% en comparación con abril de 2019 aunque han surgido otro tipo de accidentes por exceso de velocidad o confianza ante la ausencia de tráfico.

Las cifras de mortalidad vial son las mejores jamás registradas en años debido a las circunstancias actuales. En Francia donde se han publicado estadísticas ha habido 103 muertes en carretera (en comparación con 233 en abril de 2019), y la cantidad de lesiones corporales también ha disminuido en un 74%.

Sin embargo el resultado podría haber sido mejor...."Este resultado podría haber sido mejor si algunos no hubieran desahogarse apretándo el acelerador a las calles desiertas o confíandose demasiado en el caso de ambulancias y vehículos de auxilio médico", dijo el presidente de la Liga contra la violencia vial, Chantal Perrichon. "Desde el comienzo del período de contención (17 de marzo), el tráfico se ha reducido en un 60%, pero el número de multas por exceso de velocidad ha aumentado un 16,3%", agregó.

La correlación entre el virus sigue siendo difícil de establecer con la accidentalidad y se tendrá que esperar a ver si la aparición de una vacuna incide negativamente en un aumento de muertos en las rutas.

Solo tenemos que esperar que los números continúen en este impulso, incluso si el tráfico en nuestras carreteras aumenta nuevamente desde el desconfiamiento.
fuente:https://www.turbo.fr/actualite-automobile/la-mortalite-routiere-baisse-de-56-au-mois-davril-162304

Volkswagen....Entregas suspendidas del nuevo Golf 8 y llamado a reparación de los 30.000 entregados.

Volkswagen ha cancelado las entregas del nuevo Golf  VIII después de haber encontrado un problema con el software de algunas unidades. Esto fue declarado por un portavoz de la casa de Wolfsburg confirmando los rumores reportados por varios periódicos alemanes que se hacían eco de los clientes.

Se trata de un posible defecto en la eCall. En particular, el problema se referiría al sistema informático que habilita eCall, el dispositivo de llamada de emergencia que la Unión Europea hizo obligatorio en 2018. Volkswagen decidirá en los próximos días y cómo proceder con el inevitable recall necesario para someter los automóviles interesado en una actualización de software. Mucho depende de la KBA (Kraftfahrt-Bundesamt (KBA)- Federal Motor Transport Authority)...la autoridad supervisora ​​del sector de transporte alemán está en conversaciones con los gerentes de Wolfsburg para definir los detalles de la campaña de reparación de los modelos ya entregados. Esto son  probablemente alrededor de 30 mil vehículos, la mayoría vendidos en Alemania y en cantidades más pequeñas en otros países europeos. Para el fabricante alemán, el defecto en el eCall es solo el último de una serie de problemas críticos que surgieron en el campo del desarrollo de software de algunos modelos importantes: los problemas llevaron a retrasos en el lanzamiento no solo del nuevo Golf sino también sobre todo en el caso del ID.3, el primer eléctrico de la marca Volkswagen.

Ford....La 5ta generación con Henry Ford III y Alexandra Ford está llegando a la cima de la dinastía, en un momento en el que la empresa enfrenta una crisis.

Alexandra Ford y Henry Ford III

Henry Ford III ha estado trabajado en los departamentos de compras, relaciones con los concesionarios, como analista de programas de vehículos y como gerente de marketing global para los autos deportivos de alto rendimiento de Ford.

Cuando en estos días los analistas de Wall Street llaman al departamento de relaciones con inversionistas de Ford Motor, es probable que sean atendidos por el propio Henry Ford.

No es el fundador, por supuesto, y tampoco es una grabación de él. Es Henry Ford III, el tataranieto del patriarca, quien a los 39 años se ha visto obligado a desempeñar el papel crucial de enlace entre el fabricante de automóviles y sus inversores.

El ascenso de Henry Ford III, junto con el de su prima, la inglesa Alexandra Ford de 32 años, recién nombrada para la junta del fabricante de camiones eléctricos Rivian Automotive, marca la mayoría de edad para la quinta generación de la dinastía Ford. Durante toda la existencia de la compañía (menos 20), en sus casi 117 años de existencia, Ford ha sido dirigido por un miembro de la familia. Y aunque los críticos les atribuyen gran parte del estado actual de la compañía a los Ford, la familia ve a Henry y Alexandra como su mejor esperanza de mantener el control en los años venideros.

"Se han movido por encima de la línea de radar ahora", dijo Jeffrey Sonnenfeld, decano asociado de la Escuela de Administración de Yale, sobre los herederos automotrices. "Para eso estaban destinados desde que nacieron y cuando ingresaron a la compañía. Cuando miramos a sus padres, están en la misma trayectoria, con al menos uno, si no ambos, terminando en el frente".

Los cambios se producen en el momento en que la compañía sufre otra crisis, con pérdidas crecientes y fábricas norteamericanas inactivas ante el cierre de coronavirus. Pero cuando Ford celebró su reunión anual de accionistas el jueves, la familia fundadora mantiene el control, con la ayuda de una clase especial de acciones que les otorga un 40 % de poder de voto.

La reunión incluyó nuevamente una propuesta para eliminar la clase especial de acciones de la familia Ford. De nuevo falló, aunque la medida recibió el 35,1 % del apoyo de los votantes, . Algunos inversores se han quejado durante mucho tiempo de que el voto especial reduce el valor de las empresas que cotizan en bolsa, al tiempo que otorgan fondos familias a veces control injustificado.

"Es por eso que ya no tenemos reyes y reinas, es una tirada de dados genéticos", dijo Nell Minow, vicepresidente de ValueEdge Advisors, una firma de defensa de los accionistas. 

Desde que Bill Ford se convirtió en presidente en 1999, las acciones del fabricante de automóviles han bajado un 91 %, mientras que el índice S&P 500 ha subido un 129 por ciento. Sin embargo, a diferencia de General Motors y Chrysler, Ford evitó la bancarrota en 2009.

Henry Ford III y Alexandra Ford están aún a años de distancia de asumir los roles de liderazgo más importantes. Jim Farley, ascendido el 1 de marzo a director de operaciones, es el claro heredero del actual CEO Jim Hackett. Henry, conocido como "Sonny" entre amigos y familiares, fue director de estrategia corporativa antes de asumir el trabajo de relaciones con inversores. Es hijo de Edsel Ford II, miembro de la junta y ahora consultor de la compañía.

Alexandra Ford English, hija de Bill Ford, asumió una posición de estrategia corporativa similar a la que anteriormente tenía su primo, y también fue nombrada miembro de la junta directiva de Rivian Automotive, el fabricante de camiones eléctricos en el que Ford ha adquirido una participación significativa en la propiedad.

Su situación es similar a lo que recibieron sus padres mientras ascendían en las filas en los años ochenta y noventa. Bill y Edsel Ford llegaron a la junta directiva de la compañía en 1988 cuando aún tenían 30 años y se movieron con éxito por los puestos más prominentes como directores. Edsel finalmente se convirtió en presidente de la unidad de crédito altamente rentable de Ford antes de retirarse en 1998, y Bill se convirtió en presidente de la compañía en enero de 1999 y se desempeñó como CEO de 2001 a 2006.

fuente: autonews.com

IndyCar... Conor Daly rendirá homenaje a la Fuerza Aérea de los EE. UU. durante el legendario evento de las Indy 500 el próximo 23 de agosto.

Contratado por el equipo Ed Carpenter Racing para carreras en circuitos callejeros y las 500 millas de Indianápolis, Conor Daly rendirá homenaje a la Fuerza Aérea de los EE. UU. con una decoración muy especial.

Daly utilizará los colores del Bell X-1 del General Chuck Yeager, el primer avión que rompió la barrera del sonido el 14 de octubre de 1947.

El mismo general había conducido el Pace Car de las 500 millas en 1986 y 1988.

Ferrari evalúa a IndyCar....L´ingegnere Binotto conferma: "Valutiamo l'Indycar"

Ferrari está evaluando la posibilidad de una participación en IndyCar en el futuro debido al límite presupuestario de la Fórmula 1, confirmó el director del equipo, Mattia Binotto.

L´ingegnere Mattia Binotto, entrevistado por el medio Sky, confirmó que Ferrari está considerando seriamente otras categorías de deportes de motor para sus futuros programas.

Todo comenzó desde el nuevo límite de gasto anual que la Fórmula uno impondrá a partir de 2021 en donde se estableció que para desarrollar los autos no podrán gastar más de 145 millones de dólares por temporada. Eso es "muy poco" si desea conservar los trabajos del departamento de carreras de Maranello dijo Binotto.... La alternativa es abrir un programa alternativo al de la Fórmula 1; y es ahí done comenzó a mirar el campeonato Indycar o un programa oficial en el Campeonato de resistencia. La opción más realista parece ser el Campeonato del Mundo de resistencia (WEC), pero en este momento en Maranello no se excluye nada.

Las palabras de Binotto. "En las últimas semanas, se ha debatido mucho sobre la reducción del límite presupuestario", dijo el ingeniero italiano. "La reducción a 145 millones nos lleva a revisar nuestra organización. Ferrari siente una fuerte responsabilidad social hacia los empleados y estamos preocupados por su futuro, por esta razón también estamos buscando otras alternativas además de la Fórmula 1, como Indycar Intentaremos tomar la mejor decisión ". La condición necesaria para llegar al Indycar sería un cambio regulatorio de la categoría, esperado en 2022, cuando uno podría cambiar de un campeonato de una sola marca de chasis (Dallara) a uno con reglas más abiertas, con marcos libres. Un escenario que Mario Andretti también esperaba en los últimos días, quien invitó a Binotto a hablar con Roger Penske, mecenas de la categoría.

Obviamente, el director del equipo Ferrari también habló de Carlos Sainz, quien será el compañero de equipo de Charles Leclerc a partir de 2021. "En este período hemos tenido tiempo para reflexionar y hemos tomado esta decisión, de la cual estamos contentos. El mundo ha cambiado y también debemos mirar el futuro de la F1 de una manera diferente. Han pasado 50 años desde que no hubo un par de pilotos tan jóvenes en Ferrari. Esta es una apuesta para nosotros y queremos abrir un ciclo "

Ferrari por otra parte niega que Binotto haya emitido una amenaza de abandono de la F1

IndyCar tiene previsto introducir motores híbridos en 2022, algo que hizo la F1 en 2014 y Ferrari tiene un amplio conocimiento en la materia. McLaren se ha involucrado más en IndyCar en los últimos años, con los intentos de Indy 500 mejorados esta temporada al hacerlo en forma completa en asociación con el equipo Schmidt Peterson.