Más bajo y esbelto que un SUV clásico, el nuevo Peugeot 408 parte con algunas ventajas para surcar el aire mejor que los modelos 2008, 3008 o 5008. Pero su eficiencia aerodinámica también es el resultado de un largo trabajo, especialmente en el túnel de viento.
El nombre túnel de viento a menudo evoca los autos de competición Sin embargo, este lugar es también un paso obligado para el auto de todos los días... aunque el objetivo perseguido sea entonces casi opuesto. En estos, excepto en algunos autos deportivos, el objetivo principal rara vez es presionar el auto contra el suelo para ganar agarre en las curvas. Por el contrario, se trata de oponer la menor resistencia posible al aire para reducir el consumo de combustible y, por tanto, las emisiones de CO2.
El nuevo Peugeot 408 no escapa a la regla y añade un condicionante adicional: la necesidad de optimizar la autonomía eléctrica de sus variantes híbridas enchufables.
Peugeot realizó estos estudios en el túnel de viento S2A en Montigny-le-Bretonneux, en Yvelines, Francia, un lugar compartido con Renault.
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| Renault y Peugeot acordaron compartir las instalaciones para reducir costos. La pieza central aquí es un enorme ventilador con sus nueve palas de carbono y 4 megavatios de potencia eléctrica... este monstruo puede recrear vientos de hasta 240 km/h! aunque en general, un “modesto” 140 km/h es más adecuado para trabajos de ingeniería. |
Instalado sobre una cinta de correr que recrea el movimiento de sus ruedas y es posible medir la fuerza ejercida por el aire sobre la carrocería con mucha precisión, en diferentes lugares.
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| En un momento en el que cada gramo extra de CO2 puede dar lugar a fuertes multas para los fabricantes de toda Europa, el más mínimo detalle puede ser importante por eso se trabajó mucho en las llantas para que también sean aerodinámicas, explica Nicolas Lebrault, ingeniero a cargo de los servicios aerodinámicos de este proyecto P54. |
Por tanto, el espectacular diseño de algunas de las llantas que se ofrecen en el Peugeot 408 no es sólo el resultado del deseo de llamar la atención de los futuros compradores. De vez en cuando hay que hacer concesiones. “Son nuestros peores enemigos, los estilistas. El estilo necesariamente nos constriñe. Pero depende de nosotros trabajar con ellos para que el automóvil sea lo más dinámico posible y cumpla con los criterios de rendimiento aerodinámico que son obligatorios hoy en día”.
Mucho antes de que se fijara el dibujo final, se sucedieron varios modelos. El más logrado de ellos, llamado semi-hueco, tiene un aspecto que ya es extremadamente cercano al del modelo de producción, al tiempo que permite realizar modificaciones con bastante rapidez gracias a faros, luces o protectores fácilmente intercambiables. Un punto imprescindible hoy en día ya que el ciclo de homologación WLTP tiene en cuenta el impacto de cada equipo en el cálculo del consumo.
El confort acústico de los pasajeros es otro elemento que estas pruebas de túnel de viento permiten afinar. Incluso si bien no está en la parte superior de las preocupaciones, el apoyo aerodinámico no se descuida por completo. “Todavía hay estabilidad a alta velocidad para garantizar, es obligatorio", especifica Nicolas Lebrault. Así que llegamos a trabajar mucho en la zona trasera con el alerón, teniendo en cuenta otro gran condicionante, la vista trasera.
Los dos apéndices puntiagudos en la parte superior de la luneta trasera, apodados "orejas de gato" por el León, están destinados a su vez a crear un corredor que dirija el aire hacia este alerón.
En cuanto al difusor de la parte inferior, no solo está para decorar. "Es un placer, me gusta tener eso en todos mis proyectos", se ríe Nicolás. Es visual, por lo que a los equipos de estilo generalmente les gusta eso. Y cuando pasas un poco de tiempo allí, tiene un efecto real, permite que la estela venga atrás.
Pero la carrocería es realmente solo la punta del iceberg. Si el modelo semihueco se basa en un chasis real sacado de fábrica es porque no hay que dejar nada al azar. Ni siquiera la forma en que fluirá el aire dentro del compartimiento del motor o el diseño de la línea de escape.
"Del desempeño aerodinámico del vehículo, solo el 50% proviene del estilo exterior", especifica Nicolas Lebrault.
“Todo es importante, incluidas las partes técnicas que son invisibles. Cada elemento interactúa, y tenemos que trabajar en todo al mismo tiempo”, confirma. "Cada modificación, incluso mínima en apariencia, puede dar lugar a nuevas pruebas. Sabiendo que una sesión de prueba generalmente dura ocho horas e incluye de 30 a 40 rachas de tres o cuatro minutos, también llamadas “tiros”. La instalación del vehículo ya lleva casi una hora. A pesar de la competencia cada vez mayor de la tecnología digital, el túnel de viento S2A, que emplea a 25 personas a tiempo completo. Los futuros Peugeot, a partir del próximo 3008, volverán a pasar mucho tiempo allí".
Héctor Daniel Oudkerk
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