Hyundai Ioniq 3 (2026) made in Turquía / Hyundai acaba de comenzar la producción de su compacto eléctrico Ioniq 3 en su planta turca de Izmit. La elección de esta ubicación permite al fabricante fortalecer su presencia en Europa, donde el proteccionismo se está intensificando.

Hyundai acaba de comenzar la producción de su nuevo coche compacto eléctrico Ioniq 3, que compite con el Renault Mégane E-Tech, el Volkswagen ID.3 y otros con la singular silueta de un crossover coupé. Este modelo, diseñado para el mercado europeo, se ensambla en Izmit, Turquía, una decisión estratégica clave que refleja las ambiciones del fabricante surcoreano en el continente.

Por lo tanto, Hyundai está tomando una ventaja significativa para ingresar a Europa con el Ioniq 3 made in Turquía, que se une al Kona Electric, producido en la República Checa, en el segmento de vehículos eléctricos urbanos. 

Los pedidos del Hyundai Ioniq 3 se abrirán muy pronto en el mercado europeo, con una gama que se espera que comience justo por debajo de los 30.000 €. En los Países Bajos, primer lugar en lanzarse lo hizo con un precio inicial de 27.995 €. 

En cuanto a motorizaciones, el catálogo ofrece la opción de 147 CV con una batería de 42 kWh y 135 CV con una batería de 61 kWh, que proporcionan autonomías WLTP de 344 km y 497 km respectivamente. 

En las líneas de montaje de Izmit, Turquía, el Ioniq 3 sustituye al utilitario i10, que se retiró del mercado hace unos meses. La nueva generación de los i20 y Bayon se producirán junto con él, sustituyendo a los modelos actuales, a partir de 2027.

Héctor Daniel Oudkerk

Praga Bohema / El hypercar checo Praga Bohema bate un récord en Spa-Francorchamps.

El 12 de agosto, durante una jornada de pruebas reservada para clientes, el superdeportivo checo completó una vuelta al circuito de las Ardenas en 2:21.42. Este tiempo le valió el récord para un coche homologado para carretera y borró la marca establecida seis años antes por un Pagani Huayra BC Roadster con un tiempo de 2:23.081.

Sin embargo, nada hacía presagiar semejante resultado. Praga había acudido a Spa-Francorchamps para una prueba de conducción junto a sus clientes e invitados, con un Bohema y su piloto de pruebas Aleš Jirásek. No había ningún programa específico para batir récords, ninguna preparación concreta, ningún intento de crear las condiciones ideales. Tras varias sesiones, el equipo observó que el circuito ofrecía buenas condiciones y decidió comprobar el potencial del coche. La vuelta se completó con neumáticos homologados para carretera, junto a otros coches en pista, y el resultado sorprendió incluso a los ingenieros de la marca.

Las cifras explican en parte el logro. Construido íntegramente en fibra de carbono, el Bohema pesa menos de 1000 kg y cuenta con un motor Nissan V6 biturbo con 700 CV. Su diseño aerodinámico genera más de 900 kg de carga aerodinámica a 250 km/h, sin sacrificar la usabilidad en carretera, que sigue siendo fundamental para el proyecto.

Este es precisamente el punto que destaca Tomas Kasparek, propietario de Praga Cars: «Este resultado resume a la perfección la esencia del Bohema. El hecho de que el coche pueda establecer un nuevo referente en Spa sin un programa de competición específico demuestra la filosofía del proyecto». Nunca se concibió como un coche de circuito con limitaciones. Nuestro objetivo era combinar el rendimiento de un auténtico coche de carreras con la libertad de uso de un superdeportivo homologado para carretera.

El tiempo de vuelta en Bélgica se suma a una ya impresionante lista de récords alcanzados por el Bohema en los principales circuitos europeos. Su singularidad reside en el contexto en el que se obtuvo: un día normal en pista, con neumáticos de calle, en manos de un piloto experimentado que estaba allí principalmente para disfrutar. Para sus propietarios, esta es sin duda la lección más importante. El mismo coche capaz de marcar tiempos de referencia absolutos puede ir al circuito, rodar todo el día y luego volver a casa por sus propios medios.

Especificaciones del Praga Bohema

Motor Nissan V6, 3799 cc, biturbo

Peso 1070 kg (685 CV/tonelada)

Poder 700bhp @ 6900rpm

Par motor 575lb ft @ 5000-6000rpm

Transmisión Secuencial de seis velocidades

Velocidad máxima 308 kph

0-100 kph 3.3seg

ver : Diario Automotor: Praga

Héctor Daniel Oudkerk

FNSS U-MAV: Vehículo anfibio autónomo / La empresa turca FNSS presentó el U-MAV (Multi-Purpuse Modular Unmanned Amphibious Vehicle), un nuevo vehículo anfibio no tripulado diseñado para participar en las primeras etapas de una operación de desembarco y asumir las tareas de mayor riesgo antes de la llegada de las unidades tripuladas.

El U-MAV es el nuevo vehículo anfibio no tripulado de FNSS para operar en la primera línea de un desembarco. Fue mostrado durante el TEKNOFEST Mavi Vatan 2026 y plantea una evolución del concepto de empleo de vehículos anfibios mediante la integración de capacidades autónomas, control remoto y arquitectura modular.

La principal característica del U-MAV es precisamente su concepción como elemento de vanguardia. De acuerdo con FNSS, el vehículos está pensado para operar coordinadamente con los Marine Assault Vehícles (MAV) ya empleados por la Armada de Turquía, estableciendo el primer contacto con las defensas costeras adversarias antes de la llegada de la oleada. De esta manera puede empleado para reconocer y preparar la zona de desembarco, enfrentar determinadas amenazas y despejar obstáculos, manteniendo a los operadores alejados de la línea de contacto.

El concepto responde a una de las principales dificultades de las operaciones anfibias: el momento en que las fuerzas de asalto abandonan sus buques y avanzan hacia una costa defendida. Durante esta fase, los vehículos y tropas puede quedar expuestos a campos minados, obstáculos, posiciones de ametralladoras y sistemas de misiles antitanque, capaces de detener o canalizar el avance hacia zonas previamente preparadas por el defensor.

Es en este escenario, que el U-MAV busca actuar como un elemento no tripulado de vanguardia, capaz de adelantarse a los vehículo tripulados y ejecutar determinadas tareas sin poner directamente en riesgo a sus tripulantes.

Con un peso de combate de aproximadamente 8 toneladas, el vehículo puede desplazarse a una velocidad de hasta 7 nudos en el agua y alcanzar unos 70 km/h en tierra. Su propulsión es un motor Diésel de 300 hp y cuenta con suspensión independiente que le permite realizar la transición fácil entre el medio acuático y superficies terrestres irregulares una característica central para su empleo durante operaciones de desembarco.

El sistema también incorpora una arquitectura digital destinada a mantener el control del vehículo en un entorno donde las comunicaciones pueden verse degradadas. FNSS señala que el U-MAV dispone de una red de comunicaciones cifradas, navegación mediante GNSS/INS y un sistema de identificación amigo-enemigo (IFF).

En caso de perder el enlace de comunicaciones, el vehículo puede adoptar un estado seguro y posteriormente regresar a su punto de partida mediante una ruta previamente programada o continuar con la misión, dependiendo de la configuración seleccionada. El alcance de comunicaciones en línea de visión declarado por la compañía es de aproximadamente 3 kilómetros, aunque puede ampliarse mediante el empleo de aeronaves no tripuladas como nodos de retransmisión.

A esto se suma el empleo de inteligencia artificial para procesar las imágenes captadas por sus sensores. En lugar de transmitir permanentemente grandes cantidades de vídeo, el sistema puede procesar la información a bordo y enviar datos sobre los elementos detectados, reduciendo las necesidades de ancho de banda y facilitando la identificación y priorización de potenciales amenazas.

Un cambio en el concepto de asalto anfibio

La combinación con los MAV/ZAHA permitiría conformar equipos tripulado-no tripulado. Las plataformas no tripuladas actuarían adelantándose para reconocer, despejar obstáculos o proporcionar apoyo antes de que las tropas alcancen la costa.

De esta manera, FNSS plantea una alternativa para reducir la exposición de las unidades tripuladas durante las fases más riesgosas de un asalto anfibio. La posibilidad de emplear una misma plataforma en tareas de reconocimiento, apoyo de fuego, guerra electrónica, limpieza de minas o evacuación médica también amplía su utilidad más allá de la primera ola de desembarco.

Héctor Daniel Oudkerk

fuentes: https://www.zona-militar.com/ , https://www.infodefensa.com/. https://www.armyrecognition.com/

Taxis autónomos Tesla Cybercab / Empleados de Tesla actúan como conejillos de indias antes del lanzamiento del Cybercab

Programado para finales de agosto de 2026, el lanzamiento del Tesla Cybercab entra en su fase final de preparativos. Para las pruebas finales, los empleados del fabricante de automóviles actúan como beta testers en Austin, Texas.

Tesla finalmente se acerca a su objetivo. Después de años de promesas en torno a la conducción autónoma, el fabricante estadounidense se prepara para dar un paso particularmente simbólico con el Cybercab. En Austin, Texas, este inusual robotaxi, sin volante ni pedales, pronto saldrá a la carretera en su configuración final. Y para solucionar los problemas iniciales, Tesla ha encontrado una solución bastante original: enviar a sus propios empleados a bordo.

El cronograma se está aclarando. Tesla sigue apuntando a lanzar el Cybercab en Austin antes de finales de agosto. Pero antes de permitir que cualquier cliente utilice su nuevo robotaxi, la compañía planea transportar primero a sus propios empleados por vías públicas. Según información publicada por The Information y recogida por Reuters, empleados de Tesla en Austin realizan viajes diarios en el Cybercab. Esto permite al fabricante de automóviles recopilar datos rápidamente en condiciones reales y detectar posibles fallos en el sistema antes de su lanzamiento público.

Las pruebas se llevaron a cabo en carreteras privadas alrededor de la Gigafábrica antes de que el fabricante extendiera gradualmente sus experimentos a vías públicas. Pero el Cybercab cambia radicalmente las reglas del juego. A diferencia de los Model Y utilizados hasta ahora para el servicio de robotaxi, este pequeño coche eléctrico no permite que un conductor retome el control.

Sin volante, sin pedales… y sin plan B.

Esto es precisamente lo que hace que la experiencia sea particularmente interesante, y potencialmente inquietante. El Cybercab se diseñó en torno a una idea radical: si el coche va a ser autónomo, entonces todo lo que permita a un humano conducirlo debe eliminarse. Sin volante, sin pedales, solo dos asientos y un sistema de conducción autónoma que se encarga de todo. En caso de problema, los pasajeros no podrán tomar el volante para esquivar un obstáculo ni frenar por sí mismos. Tesla planea contar con operadores remotos que puedan intervenir en caso de dificultad, pero esta arquitectura aún debe demostrar su capacidad para funcionar eficazmente cuando el número de vehículos en la carretera aumente significativamente. Esta es la apuesta del Cybercab: Tesla no solo está probando un coche nuevo, sino un sistema de movilidad completo.

La compañía de Elon Musk está entrando en un sector donde algunos competidores ya tienen una ventaja considerable. Tesla informó de aproximadamente 612.000 kilómetros recorridos sin conductor en sus diversas zonas de robotaxis durante su conferencia de resultados de julio. Waymo, por su parte, ya había superado los 350 millones de kilómetros con pasajeros a bordo. Esta enorme diferencia nos recuerda que el Cybercab no entra en un mercado completamente nuevo. Waymo ya opera robotaxis en varias ciudades estadounidenses y cuenta con una considerable experiencia en el mundo real.

El servicio autónomo de Waymo lleva disponible en varias ciudades estadounidenses desde hace algunos años.

Presentado por primera vez en octubre de 2024, el Cybercab ha tardado casi dos años en pasar de ser un concepto espectacular a un vehículo diseñado para transportar pasajeros reales. Tesla anunció el inicio de la producción en serie en 2026 y comenzó a ensamblar las primeras unidades en Texas en febrero. El lanzamiento en Austin permitirá ahora a Tesla comprobar si la promesa se cumple.

Tesla organizó oficialmente un evento en Austin del 17 al 23 de agosto con motivo del lanzamiento del Cybercab, en el que se realizó una lotería que ofreció a los usuarios del servicio Ro la oportunidad de ganar. Los ganadores se anunciarán el 25 de agosto. Queda una gran incógnita: la fecha exacta del lanzamiento público. Tesla apunta a finales de agosto, pero el calendario aún podría cambiar. 

Héctor Daniel Oudkerk

Taxis autónomos en California, EEUU / Waymo logra una importante victoria sobre Tesla en vehículos autónomos.

Waymo ha recibido autorización para transportar pasajeros en sus vehículos autónomos en 18 condados de California. Esta expansión contrasta notablemente con el lento progreso de Tesla, que enfrenta dificultades en sus zonas de prueba de vehículos autónomos.

Las autoridades de California han aprobado una importante expansión del servicio de robotaxis de Waymo, que ahora cubre 18 condados. Esta decisión de la Comisión de Servicios Públicos de California (CPUC) autoriza a la compañía a cobrar por viajes totalmente autónomos en toda el Área de la Bahía de San Francisco y Los Ángeles, así como en Sacramento y San Diego.

Waymo anunció la noticia el viernes por la tarde en la red social X, especificando que el despliegue "será gradual y se regirá por nuestro marco de seguridad". Este proceso regulatorio tardó casi siete meses en completarse.

En mayo pasado, el área operativa de Waymo superó los 3600 km², distribuidos en 11 ciudades, con una flota de aproximadamente 3000 vehículos. La filial de Alphabet aspira a alcanzar un millón de viajes semanales para finales de año, y esta decisión contribuirá significativamente a lograr ese objetivo.

Esta expansión contrasta notablemente con el servicio de robotaxis de Tesla en la misma región. La compañía de Elon Musk opera sus vehículos autónomos en un área limitada, y la presencia de un conductor humano al volante es obligatoria.

En marzo, Pat Tsen, vicepresidente ejecutivo de la CPUC, declaró categóricamente que «Tesla no opera un servicio de vehículos autónomos», aclarando que el fabricante solo posee una licencia de transporte privado, similar a las que se otorgan a las empresas de limusinas.

Esta condición no impone los requisitos de transparencia, los informes de seguridad específicos para vehículos autónomos ni las declaraciones trimestrales a las que están sujetas empresas como Waymo o Zoox. Esto les permite eludir las regulaciones, que ciertamente son estrictas, pero también implica una pérdida de tiempo en comparación con la competencia en términos de desarrollo.

Héctor Daniel Oudkerk

Taxis autónomos en Zagreb, Croacia / Se está utilizando el Arcfox Alpha T5 de Verne con la tecnología de conducción autónoma de Pony.

En Zagreb, Croacia es donde Pony ha desplegado su tecnología gracias a Verne (una empresa creada con el nombre del brillante autor francés), que posee y opera la flota de vehículos. Estos coches son Arcfox Alpha T5 chinos, una marca del grupo BAIC. Pony ha añadido su tecnología de conducción autónoma y, desde esta semana, estos coches están disponibles en la aplicación de Uber. 

Dado que el servicio aún se encuentra en fase experimental, todavía hay una persona al volante, pero no interviene y se limita a supervisar el vehículo. Pony planea desplegar 2000 taxis autónomos en cuatro importantes ciudades europeas. Aún se desconocen estas ciudades, pero Tallin y Ámsterdam podrían ser las próximas en albergar los servicios tecnológicos de Pony.

Héctor Daniel Oudkerk

Suzuki e-Sky 2026 / Pequeño por fuera, espacioso por dentro: el Suzuki e-Sky es el nuevo eléctrico urbano.

El Suzuki e-Sky es un kei car de tan solo 3,4 metros de largo, con una batería LFP de 26 kWh y una autonomía de 310 km. Llegará a Europa en el 2027.

Suzuki presentó en Japón el nuevo e-Sky, la versión de producción del prototipo Vision e-Sky, presentado en el Japan Mobility Show 2025. El kei car mantiene las proporciones del prototipo: 3,40 m de largo, 1,48 m de ancho, 1,63 m de alto, con una distancia entre ejes de 2,46 m. El diseño, que presenta el nuevo logotipo plano en su debut oficial, combina faros LED de inspiración digital con prominentes pasos de rueda que rinden homenaje al histórico Suzuki Light de 1956, el primer automóvil del fabricante japonés.

Previsto para su lanzamiento en Japón en otoño de 2026, el Suzuki e-Sky busca expandirse globalmente: gracias al interés de la marca en exportar kei cars y a la aparición de nuevas regulaciones europeas para vehículos microeléctricos (categoría M1E), el vehículo llegará a Europa a mediados de 2027.

El interior del Suzuki e-Sky busca destacar por su racionalidad, adoptando el lema "¡Fácil de cambiar!". Para facilitar la transición de los coches de gasolina a los eléctricos: por ejemplo, para evitar confusiones a los conductores tradicionales, el kei car japonés conserva una palanca de cambios clásica en la consola central, lo que garantiza una interfaz sencilla e inmediata para el uso diario.

Los asientos delanteros cuentan con reposacabezas integrados, mientras que el salpicadero, con sus líneas suaves, envuelve a los pasajeros e incorpora una pantalla táctil de 10,1 pulgadas, con sistema de navegación conectado que planifica rutas en función de la autonomía. Detalles ecológicos como la bandeja superior de almacenamiento, fabricada en plástico reciclado con un acabado que recuerda a la cerámica, resultan muy atractivos.

Está construido sobre la plataforma «Heattect e» y utiliza una batería de fosfato de hierro y litio (LFP) de 26 kWh situada bajo el suelo para reducir el centro de gravedad, limitando su peso a 1030 kg. Con tracción delantera y gracias a su aerodinámica meticulosamente diseñada y a su filosofía de «pequeño, ligero y bonito», el Suzuki e-Sky presume de un consumo de combustible de tan solo 97 Wh/km, con una autonomía de 310 km en condiciones ideales.

Una carga completa a 6 kW tarda aproximadamente 4,5 horas, mientras que la carga en CC puede alcanzar el 80 % de su capacidad a hasta 50 kW en 25 minutos. Diseñado para la ciudad, cuenta con un radio de giro de 4,4 metros y el sistema "Easy Drive Pedal" para controlar la aceleración y el frenado con un solo pedal.

Héctor Daniel Oudkerk

Lamborghini Temerario Tricolore / La Semana del Automóvil de Monterey ha sido el escenario donde Lamborghini ha presentado el Temerario Tricolore, un «one-off» que recupera la mítica denominación.

Hace algo más de 15 años que no se utilizaba la denominación Tricolore en un modelo de Lamborghini, pero la marca ha querido traerla de vuelta para dar forma a uno de sus modelos actuales más emblemáticos. 

En la Semana del Automóvil de Monterey, Lamborghini ha presentado el Temerario Tricolore, un one-off que retoma la mítica denominación y parte de sus características para atraer las miradas.

El último modelo que utilizó esta denominación fue el Gallardo LP 550-2 Tricolore, que se comercializó en 2011. Hoy, es el Temerario quien luce la bandera tricolor sobre fondo blanco y una imagen evocadora. Ha sido creado por las divisiones Lamborghini Centro Stile y Ad Personam, utilizando todos los recursos de los que disponen ambos departamentos.

El exterior viene marcado por unos bajos acabados en color Blu Marinus Shiny y la parte superior de la carrocería ha sido pintada en Blanco Monocerus. Por su parte, el techo, los retrovisores y las llantas se han pintado en color Glossy Nero Noctis, que crea un interesante contraste.

En el capot luce una franja con los colores de la bandera italiana, que es lo que le da nombre al modelo. Del interior, solo se cuenta con un par de imágenes, así que queda mucho por ver del habitáculo. Sin embargo, podemos ver la tapicería Nero Ade, unas costuras de color Rosso Alala, que crea un interesante contraste y una silueta del vehículo y la bandera tricolor, que está en los paneles de las puertas.

Lo que sí conocemos son las características del motor. Este es un bloque híbrido enchufable, compuesto por un motor V8 biturbo de 4.0 litros, unido a tres motores eléctricos. La transmisión de doble embrague tiene ocho velocidades y la batería tiene una capacidad de 3.8 kWh. La potencia combinada se cifra en 907 CV y el par máximo es de 730 Nm. Con estas cifras, el tiempo de aceleración de 0 a 100 km/h es de 2,7 segundos. Su velocidad máxima es de 343 km/h.

Héctor Daniel Oudkerk

Lancia Ypsilon 1.2 Turbo 100 / Volviendo a las fuentes esta nueva versión viene con caja manual y sin electrificar como Dios manda... y cuesta 3000 € menos que el Híbrido ligero.

Estéticamente, el Ypsilon Turbo 100 es prácticamente indistinguible de la versión híbrida ligera: las formas y los detalles se mantienen intactos, incluyendo las tomas de aire adicionales en la parrilla delantera para ayudar a refrigerar el motor de combustión interna.

El nuevo Lancia Ypsilon Turbo 100 está diseñado para quienes buscan un automóvil con una configuración mecánica más tradicional, pero también para quienes desean gastar menos: con un precio inicial de 22 200 €, se convierte en la versión más asequible de la gama, 3000 € más barata que el Híbrido. 

Esta es una estrategia que el grupo también está adoptando en otros modelos, como el Fiat Grande Panda y el Jeep Avenger. 

En el interior, sin embargo, destaca la clásica palanca de cambios esférica con acabado satinado: agradable a la vista y al tacto, cómoda de sujetar, pero algo sensible al calor si se deja al sol en verano. No obstante, la original "mesa", incompatible con el movimiento de la palanca de cambios, se ha eliminado en favor de un compartimento de almacenamiento más pequeño y tradicional.

Por lo demás, los tejidos de la tapicería, la capacidad del baúl de 352 litros y la tecnología a bordo, con dos pantallas de 10,25 pulgadas cada una, se mantienen sin cambios respecto al Híbrido: una dedicada al sistema de info-entretenimiento con Apple CarPlay y Android Auto, y la otra al cuadro de instrumentos digital.

Al conducirlo, la sensación es la que cabría esperar de un coche tradicional. El motor es la verdadera innovación: no es el antiguo PureTech, sino un 1.2 con el 70 % de sus componentes renovados, incluyendo una cadena de acero en lugar de una correa en baño de aceite, inyección directa a 350 bares y un turbocompresor de geometría variable. Además, incorpora el ciclo Miller, una solución que busca mejorar la eficiencia, especialmente a cargas parciales, mediante una gestión específica de la fase de admisión, compensando las pérdidas de llenado de los cilindros con el turbocompresor.

La potencia de 100 CV, como su nombre indica, resulta suficiente incluso a velocidades de autopista, donde el motor no se fatiga y mantiene una buena aceleración. Sin embargo, a bajas velocidades ofrece su mejor rendimiento: la respuesta se produce especialmente a bajas y medias revoluciones, facilitando los arranques y la conducción urbana.

Como es lógico, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 10,2 segundos, el Turbo 100 no tiene pretensiones deportivas (para eso está el HF de 280 CV), y la transmisión sigue la misma filosofía de funcionamiento: el embrague es suave y el recorrido de la palanca no es especialmente firme, por ejemplo, pero los cambios son precisos y bien definidos, lo que hace que cambiar de marcha sea un placer. Las relaciones de cambio también están diseñadas para sacar el máximo partido al motor: las marchas están bien espaciadas y son relativamente largas, lo que permite una conducción cómoda con el motor funcionando a menudo a unas 2000 rpm, lo suficientemente bajo para una conducción relajada, pero ya en la zona de par útil cuando se necesita.

La configuración general del coche y la calibración de la dirección se mantienen prácticamente sin cambios, desarrolladas con un enfoque en el confort general. Sin embargo, si aumentas un poco el ritmo, notarás una mejor dinámica de conducción de lo que sugiere su configuración orientada al confort: transmite una buena sensación de seguridad y estabilidad, y en general es relativamente difícil de desequilibrar en las curvas. 

Durante la prueba, el ordenador de a bordo indicó un consumo medio de combustible de 7,50 l/100 km en uso mixto, con variaciones naturalmente relacionadas con el estilo de conducción.

Lancia Ypsilon precios 

Lancia Ypsilon 1.2 Turbo 100 gasolina: 22 200 €

Lancia Ypsilon 1.2 Híbrido: 25 200 €

Lancia Ypsilon eléctrico: 35 400 €

Lancia Ypsilon HF 280 CV: 43.300 euro

Héctor Daniel Oudkerk