WEC / Argentina anuncia negociaciones para reeditar los 1000 km de Buenos Aires en el 2027.

El deseo de Argentina y del Autódromo Oscar y Juan Gálvez en Buenos Aires, es albergar nuevamente grandes campeonatos, el complejo está siendo sometido a importantes renovaciones, incluyendo los boxes. Si bien la Fórmula 1 y MotoGP están en la mira (esta última llegará en 2027), las carreras de resistencia también son un foco de interés.

El calendario del Campeonato Mundial de Resistencia de 2026 se mantendrá sin cambios respecto a 2025, con las mismas ocho carreras que se disputarán desde Catar hasta Baréin, incluyendo Le Mans y São Paulo, la única carrera que se celebra en Sudamérica.

Si bien se espera que el calendario añada una ronda adicional en 2027, siendo Silverstone, que regresó a las ELMS esta temporada, l favorita, una antigua fecha tradicional del Campeonato Mundial, como lo eran los 1000 km de Buenos Aires está también en análisis.

“Iniciamos negociaciones hace un mes y medio con el WEC para 2027”, reveló Fabián Turnes, Secretario de Deportes de la capital argentina (CABA).

El circuito Oscar y Juan Gálvez es conocido por haber albergado el Gran Premio de Argentina de Fórmula 1 de 1953 a 1960, luego de 1971 a 1981 (excepto en 1976) y, finalmente, de 1995 a 1998. También es un escenario histórico para las carreras de resistencia, ya que los 1000 km de Buenos Aires se disputaron allí de 1954 a 1960 (excepto en 1959) y de 1970 a 1972. 

Actualmente homologado como circuito de Grado 2 por la Federación Internacional del Automóvil (FIA), se están llevando a cabo renovaciones, especialmente para la llegada de MotoGP en 2027. El circuito argentino también aspira a otros grandes eventos internacionales, como el esperado regreso de la Fórmula 1 y la posible llegada del Campeonato Mundial de Resistencia, según reveló Fabián Turnes, Secretario de Deportes de la Ciudad de Buenos Aires, en el programa Recta Principal, disponible en el canal de YouTube.

De confirmarse para 2027, se realizarían dos eventos en Sudamérica, ya que el contrato de las 6 Horas de São Paulo prevé un mínimo de cinco ediciones en la metrópoli brasileña (hasta 2030), con opción a cinco años adicionales. 

A modo de recordatorio, Argentina ha sido sede del Campeonato Mundial FIA GT1 en dos ocasiones, en 2010 y 2011, en el increíble circuito de Potrero de los Funes, trazado alrededor del lago homónimo. Un circuito ubicado cerca de San Luis.

Héctor Daniel Oudkerk

UNAC Fardier / El nuevo buggy powered by Caterpillar de los paracaidistas franceses.

El Fardier es uno de los vehículos más pequeños y nuevos entregados al Ejército, una máquina práctica y robusta que incluso puede lanzarse desde un avión…

El avión de lanzamiento desaparece entre las nubes. Los paracaidistas, saltando desde 300 o 400 metros de altura durante un ejercicio de entrenamiento, finalmente aterrizan tras un minuto de descenso. Ahora se encuentran en la "zona de lanzamiento" de 1250 metros de largo y 400 metros de ancho.

La acción comienza. Ni un sonido, salvo el crujido del paracaídas contra la hierba mientras los soldados comienzan a recogerlo. Operan con discreción para no ser detectados, sentados en el campo para que sus siluetas no sobresalgan entre los arbustos. Los hombres están equipados con los chalecos antibalas, las armas, y luego se colocan los 17 kg de su paracaídas en la espalda, los 9 kg de su paracaídas de reserva en el pecho y el arnés, que pesa entre 15 y 40 kg según el equipo que lleven, en las piernas.

Luego, comienzan a correr, acorde con su impresionante carga. Antes de reagruparse y posiblemente infiltrarse en la zona de operaciones, se dirigen hacia "el paquete", un paquete de 100 kg, también lanzado, que contiene comida y munición. Lo cargan, en equipo, en el remolque del Fardier.

Este es el protagonista del día: este pequeño vehículo, nada intimidante, recién salido de la bodega del Airbus A400M y suspendido por tres grandes paracaídas. Su función: acelerar/facilitar la infiltración, transportar equipo, evacuar rápidamente a los heridos (se puede instalar una camilla a bordo), proporcionar información, es decir, observación, y fuego de apoyo.

El UNAC Fardier tiene una carga útil de 900 kg con la opción den un remolque para 400 kg más. El motor es un Caterpillar Diésel de 60 Hp, tracción 4x4 con diferenciales bloqueables.

Para la presentación de Fardier todo se simuló: los hombres en posición, sus paracaídas extendidos en tierra y el Fardier, que no se lanza durante los ejercicios de entrenamiento, espera pacientemente a sus equipos en tierra firme. En teoría, en caso de un despliegue aéreo, se pueden almacenar diez modelos en un Airbus A400M y luego lanzarlos. El vehículo también puede transportarse en helicóptero, colgado sobre su suspensión, por helicópteros Cougar o Caracal, o incluso en la bodega del recientemente lanzado NH90 Caïman. 

El vehículo, firmemente sujeto a una plataforma de aluminio, reposa sobre cartón corrugado para amortiguar el impacto. El 1.er Regimiento de Cazadores Paracaidistas Francés (1.er RCP) se encarga entonces del "desembalaje", el tiempo necesario para desenganchar y preparar el vehículo una vez en tierra. Este tiempo varía según las condiciones: aproximadamente 30 minutos para un despliegue ideal, con las armas perfectamente posicionadas y el equipo perfectamente estibado, y apenas 5 minutos para una operación apresurada en una posible zona de combate.

El Fardier, desarrollado y producido por la empresa Unac, que lleva el nombre de su creador, se utiliza para asegurar y defender una zona de despliegue. Para ello, se monta junto a él una "ametralladora" (calibre 7,62 o 5,56 mm).  Se espera que se pueda montar otra arma encima, en la estructura metálica sobre los asientos, una vez que el ejército francés apruebe el principio.

Héctor Daniel Oudkerk

Fórmula 1 / La FIA admitió que los motores Mercedes y Mercedes y Red Bull Powertrains con su compresión variable según temperatura son legales.

Mercedes y Ford Red Bull Powertrains pueden seguir su camino. La FIA habría admitido que la cámara de combustión de sus respectivos motores sería legal si en las comprobaciones realizadas a temperatura ambiente se mide una relación de compresión de 16:1. No importa si el valor es superior en caliente.

Mercedes compartió con la FIA sus desarrollos sobre la cámara de combustión que tiene el truco de aumentar la relación de compresión en caliente. Se especula que los Mercedes y Ford RBPT que partiendo de 16:1 alcanzaran una relación de compresión de 18:1, es decir, la medida que logran los motores actuales, cuando toman temperatura y así estaríamos hablando de una ganancia de potencia de unos diez caballos plus. Los fabricantes que no vieron esta ventana reglamentaria deberán ponerse a trabajar para compensar el rendimiento con desarrollos adicionales ya que la FIA dio el Ok.

De hecho, cada 6 Grandes Premios de la temporada 2026 (1-6, 7-12, 13-18), la FIA auditará el rendimiento de los motores endotérmicos únicamente y si hay diferencias que superen una brecha del 2% de potencia  respecto al mejor motor, podrá conceder un desarrollo que podrán convertirse en dos si la brecha supera el 4%.

Para peor Honda, Ferrari y Audi que habían escrito una carta a la FIA solicitando aclaraciones sobre la adecuación de la solución encontrada por Mercedes no podrán trabajar en la cámara de combustión antes de 2027, teniendo en cuenta lo largo que es el plazo para realizar cambios en los motores de 6 cilindros. Hay que recordar, sin embargo, que los motores aún no han sido homologados y que habrá tiempo hasta el primer GP de la temporada para realizar intervenciones puntuales , por lo que no es seguro que nadie no pueda intentar una recuperación.

La FIA ha querido mantener este reglamento muy ajustado, evitando desarrollos que pudieran ir mucho más allá del espíritu del reglamento, pero, según los rumores, incluso en aerodinámica se verán conceptos que intentarán reproducir el efecto out wash en el alerón delantero y los desviadores de flujo en los laterales de los vientres, lo que redundará en una mejora del rendimiento del coche, pero se traducirá en un rebufo mucho más sucio, dificultando los adelantamientos.

En Mercedes están ahora tranquilos: han mostrado todas las evoluciones de motor de la FIA a tiempo y los ingenieros de la FIA les dieron el OK a las soluciones propuestas.

Otro tema... Es el medidor de flujo de combustible.

Recientemente, Fred Vasseur exigió una aclaración a la Federación podría haber llevado a la reformulación del reglamento técnico relativa a las operaciones permitidas en el medidor de flujo.

El dispositivo se instala dentro del depósito de combustible; es un componente de suministro único que mide el flujo de combustible a los inyectores del V6, y que no puede superar un valor determinado. Desde los 100 kg/hora de consumo de combustible permitidos hasta 2025, se ha adoptado una unidad de medida diferente, relacionada con la energía: los megajulios. Un valor superior a 3000 MJ/hora puede fluir al motor V6. Otros requisitos tienen como objetivo controlar el consumo de combustible, como la presión constante del inyector a valores superiores al 90 % del flujo total de gasolina (e-fuel) o requisitos estrictos de temperatura del combustible. La temperatura no puede ser inferior a 10 °C ni superior en 10 °C a la temperatura ambiente; el combustible tampoco puede estar a más de 30 °C ni superior en 10 °C a la temperatura ambiente.

Una de las últimas enmiendas al Reglamento Técnico de 2026 (Sección C), ratificada por el Consejo Mundial del Deporte Motor de la FIA en Uzbekistán a mediados de diciembre, se centra en una posible zona gris relacionada con la alteración de la lectura del medidor de flujo.

"Todos los vehículos deben estar equipados con un medidor de flujo, ubicado completamente dentro del depósito. Este sensor solo puede instalarse y utilizarse según lo especificado por el Departamento Técnico de la FIA". Posteriormente, la enmienda eliminó el párrafo "(...) se prohíbe cualquier calentamiento o enfriamiento intencional del medidor de flujo".

Para intentar cerrar una posible zona gris en el reglamento: «Queda prohibido cualquier dispositivo, sistema o procedimiento destinado a modificar la temperatura del caudalímetro». La temperatura, la presión y la viscosidad en los instrumentos de medición de caudal (el utilizado en la Fórmula 1 es ultrasónico) se encuentran entre los factores más importantes que pueden alterar las lecturas de los caudalímetros, que están equipados con sensores de temperatura integrados y herramientas de compensación para proporcionar lecturas correctas.

Héctor Daniel Oudkerk

Citroën C3 hybride / La versión híbrida se agrega a las actuales versiones no electrificadas y a la 100% eléctrica.

En 2024, el Citroën C3 fue completamente rediseñado, tanto en estética como en especificaciones técnicas. Inicialmente se ofreció con el pequeño motor de 1.2 litros y 3 cilindros con 100 CV con transmisión manual y las 100% eléctricas de 113 CV. Recientemente se incorporó una versión híbrida suave con 110 CV y ​​caja de cambios electrificada que cuenta con un PureTech 1.2 litros y 3 cilindros, que ha sustituido la correa de distribución húmeda por una cadena, poniendo fin a los problemas de fiabilidad que habían empañado su reputación.

Desde su llegada, el Citroën C3 renovó el diseño del logotipo de los dobles chevrones. Su distintiva firma luminosa fue anticipada por el prototipo OLI, presentado en otoño de 2022. La marca francesa ha rediseñado por completo su C3, transformándolo en una especie de crossover pequeño. 

El frontal, muy vertical, resalta el nuevo logotipo de la marca, con una parrilla negra brillante que conecta los faros. Con sus tres líneas en forma de C, la firma luminosa distingue claramente esta nueva versión del modelo anterior.

Esta nueva versión del Citroën C3 incorpora varias características que nos transportan al pasado. Por ejemplo, la llave de contacto, de estilo clásico, con la pieza metálica que se despliega y debe insertarse para arrancar el coche. También podríamos mencionar el sonido de la puerta al cerrarse e incluso el de la manilla exterior al soltarla, que recuerda a un coche urbano de principios de los 2000. Pero dejemos de lado las críticas y pasemos al interior de este C3, que destaca en varios aspectos. 

El tablero cuenta con un pequeño cuadro de instrumentos digital situado en lo alto, justo debajo del parabrisas. En el centro, una pantalla táctil de 10,25″ permite visualizar la navegación 3D o la pantalla del smartphone, entre otras funciones. En cuanto a la calidad de construcción: como era de esperar dado el precio del C3, los plásticos utilizados son duros y de aspecto económico, especialmente en los paneles de las puertas. 

En la parte delantera, los pasajeros disfrutan de asientos Advanced Comfort tapizados en tela bitono. Delante, el conductor se beneficia de un pequeño volante de base plana que casi encajaría en un Peugeot. Además, está revestido de una símil piel muy suave al tacto, que recuerda un poco al cuero napa. En cuanto a acabados y materiales, este C3 es claramente una mezcla de acabados.

Otro punto positivo de los asientos traseros: el espacio para las piernas es muy adecuado para el tamaño de este coche, con suficiente espacio bajo los asientos delanteros. Es significativamente mejor que en un Renault 5, por ejemplo. El baúl ofrece unos respetables 328 litros de espacio.

 

Técnicamente, el nuevo Citroën C3 no se basa en la plataforma CMP, ampliamente utilizada en el grupo Stellantis (208, Corsa, Ypsilon). Se basa en una plataforma Smart Car dedicada a vehículos diseñados específicamente para mercados emergentes, como India, Argentina y Brasil. 

Como muchos otros modelos del grupo, está disponible tanto en versiones 100% eléctricas como con motor de combustión interna. 

Los compradores pueden elegir entre el pequeño motor de 1.2 litros y 3 cilindros con 100 CV y ​​transmisión manual, y su versión híbrida suave con 110 CV y ​​caja de cambios electrificada, que se incorporó recientemente al catálogo. Esta versión utiliza el mismo motor de 1.2 litros y 3 cilindros, que ha sustituido la correa de distribución húmeda por una cadena, poniendo fin a los problemas de fiabilidad que habían empañado su reputación. El motor eléctrico de 21 kW está integrado en la transmisión de doble embrague, una unidad Punch Powertrain que, sin embargo, empieza a generar dudas sobre su fiabilidad. (Se han informado de casos en los que esta transmisión ha tenido que ser reemplazada en los híbridos del Peugeot 2008).

Fácil de conducir, el C3 híbrido prioriza la comodidad y cuenta con una excelente suspensión. La suspensión Advanced Comfort se basa en topes progresivos, y el resultado es impresionante. Sin embargo, esta flexibilidad y la altura de la carrocería, superior a la normal, tienden a favorecer el balanceo de la carrocería.

El sistema híbrido MHEV ofrece ventajas que modernizan la experiencia de conducción de este C3, con fases cortas exclusivamente eléctricas. Por otro lado, cuando entra en acción el motor de 3 cilindros, será difícil pasarlo por alto. Su sonido y la ligera insonorización lo harán difícil de ignorar.

Dado que la pequeña batería de iones de litio tiene una capacidad limitada de 0,890 kWh, es comprensible que este C3 no pueda recorrer varios kilómetros en modo eléctrico, y mucho menos que un modelo híbrido completo como el Toyota Yaris o un Renault Clio, que son mucho más caros.

Si bien la experiencia de conducción es bastante agradable, el rendimiento en general sigue siendo relativamente modesto, con un tiempo de 0 a 100 km/h de 9,8 segundos, en comparación con los 10,6 segundos de la versión de gasolina. Se registró un consumo medio de combustible de 6 l/100 km en uso mixto.

El nuevo Citroën C3 es muy asequible, desde 15.850 € con el motor de gasolina de 3 cilindros y 100 CV y ​​transmisión manual. La versión C3 Max Hybrid es obviamente mucho más cara: 22.950 €, ¡casi un 50 % más! Porque es la versión mejor equipada, y Citroën también cobra un precio elevado por su sistema híbrido. 

El equipamiento de esta versión Max es realmente completo, con características de serie que incluyen: climatizador automático, cámara de marcha atrás, retrovisor electrocrómico, elevalunas eléctricos traseros, carga inalámbrica para smartphones, llantas de aleación de 17", lunas traseras tintadas…Si se opta por el nivel de entrada You, el equipamiento es aún más básico, pero este modelo básico no se ofrece como híbrido y se limita a la versión de gasolina con transmisión manual. 

El MG3 Hybrid+ puede considerarse un fuerte competidor del C3, tras su importante entrada en el mercado francés con su motor de 195 CV y ​​precios a partir de 19.990 €. Otra alternativa dentro del grupo Stellantis es, por supuesto, el Fiat Grande Panda, un pariente cercano del C3 y, por lo tanto, idéntico en cuanto a motor. La versión híbrida parte de 18.400 € con el acabado Pop: un precio aún más atractivo gracias a su diseño y equipamiento más básicos. 

Héctor Daniel Oudkerk

GT World Challenge Europa / Verstappen.com anuncia oficialmente su programa GT3 con Mercedes-AMG.

Verstappen.com competirá con un Mercedes-AMG GT3 la próxima temporada como parte de un programa completo en el GT World Challenge Europa.

Verstappen.com ha anunciado una colaboración plurianual con Mercedes-AMG Motorsport, que comenzará en 2026. El equipo competirá en el GT World Challenge Europa, en un nuevo y ambicioso capítulo para el proyecto Verstappen Racing.

El equipo Verstappen.com utilizará un Mercedes-AMG GT3, gestionado por 2 Seas Motorsport, un equipo experimentado con dos sedes (Inglaterra y Baréin) que ya ha conseguido varios éxitos y títulos de campeonato con este coche.

Las pruebas comenzaron recientemente en Estoril, donde Jules Gounon fue el entrenador de GT3 de Max Verstappen. Verstappen estuvo presente en el circuito portugués para la ocasión.

El cuatro veces campeón del mundo de F1 no participará (aunque ha estado probando el coche en los últimos días), pero eso no impedirá que su equipo presente una alineación de pilotos de primer nivel. Chris Lulham acompañará a Dani Juncadella, piloto de Genesis, en las carreras de la Copa Sprint, mientras que Jules Gounon, piloto de Alpine en la categoría Hypercar del WEC, se unirá a ellos en la Copa de Resistencia.

"Estamos encantados de que Verstappen Racing haya elegido competir con nuestro GT3", declaró Stefan Wendl, director de carreras para clientes de Mercedes-AMG. "Junto con 2 Seas Motorsport, este es un proyecto ambicioso y prometedor".

Héctor Daniel Oudkerk

¿Pueden los rallies salvar a Lancia?

Hasta hace apenas unos años, o incluso unos meses, el futuro de Lancia parecía sombrío.

Los intentos de Stellantis por revitalizar a Lancia con monovolúmenes americanizados o modelos de lujo fracasaron rotundos, poniendo en duda su futuro. Pero hoy, Lancia parece haber encontrado su camino: los rallies.

El regreso de la marca a la competición es estratégico. Con el Ypsilon Rally4 HF, Lancia apuesta por las carreras para clientes. Equipado con un motor tricilíndrico PureTech turboalimentado de 1.2 litros y 212 caballos de potencia y una transmisión manual de cinco velocidades con diferencial mecánico de deslizamiento limitado, este automóvil de tracción delantera resulta atractivo para jóvenes pilotos que buscan labrarse un nombre. 

El éxito del Trofeo Lancia en Italia, con más de 100 coches vendidos y 40 equipos compitiendo, demuestra que este enfoque funciona. Incluso en otros países como Francia, el Ypsilon Rally4 HF ya está demostrando su valía en la Copa de Francia y la Stellantis Motorsport Rally Cup.

"Si gana en rallies, debe ser bueno...". Aprovechando esta racha de éxitos, Lancia desarrolló el Ypsilon HF eléctrico, una versión de carretera de alto rendimiento. Impulsado por un motor totalmente eléctrico de 280 caballos de potencia, acelera de 0 a 100 km/h en 5,6 segundos, con una autonomía de aproximadamente 370 km y una carga rápida que proporciona 100 km de autonomía en tan solo 10 minutos. Inspirado en las carreras, incorpora frenos Alcon de 355 mm, un diferencial de deslizamiento limitado Torsen y sistemas de asistencia a la conducción de Nivel 2. El Lancia HF eléctrico demuestra que la competición puede convertirse en un laboratorio tecnológico y un escaparate para atraer al público general.

Por lo tanto, los rallies no son solo un regreso a la esencia deportiva de Lancia, marcada por los Stratos, Beta y Delta, modelos que han dejado huella en la historia. También se convierten en una fuente de ingresos y de imagen de marca. La marca italiana ilustra así una doble genialidad: revivir su leyenda y prepararse para el futuro en un contexto donde los vehículos eléctricos y el rendimiento van de la mano. Miki Biasion se encargó de los Ypsilon Rally4 HF e Ypsilon Rally2 HF Integrale.

Este renacimiento tomará más importancia en enero de 2026 con el regreso de Lancia al Rally de Monte-Carlo con el Ypsilon Rally2 HF Integrale. Este modelo, piedra angular del programa HF, apunta a algo más que la mera participación: con el nuevo reglamento WRC 2027, donde los Rally2 compartirán la categoría reina con los coches WRC, Lancia podría aspirar legítimamente a la victoria general ya en 2027. Entre herencia y modernidad, los rallies parecen estar salvando realmente a la marca italiana.

Héctor Daniel Oudkerk

Ford Mondeo-Taurus 2026 made in China / Recibe un diseño y tecnología actualizados. Ford presentó el Mondeo en el Salón del Automóvil de Guangzhou y además de China también se vende en Oriente Medio como Taurus.

Ford ha presentado oficialmente el renovado Taurus para Oriente Medio y otros mercados seleccionados. Aunque los cambios exteriores se parecen mucho a los introducidos en el Mondeo 2026 para el mercado chino que vimos a finales de noviembre, Ford ha optado por motores más potentes y no incluir la pantalla que se extiende casi a lo largo de todo el tablero. El Mondeo se fabrica en China por la empresa conjunta Changan Ford. 

En Oriente Medio, la berlina se ofrece con el EcoBoost turbo de 2,0 litros produce 257 CV, y una opción híbrida genera un total combinado de 284 CV.  En China está disponible otra versión híbrida, que combina un motor turboalimentado de 1,5 litros que entrega 193 CV con un motor eléctrico de 64 caballos de potencia y una transmisión continuamente variable (CVT). La tracción delantera sigue siendo estándar en toda la gama.

En EEUU el último Taurus salió de la línea de producción de Chicago en 2019, pero el nombre no está del todo extinto. Aunque la marca ha retirado berlinas en su mercado de origen, en Europa y en el Mercosur, China y algunos otros mercados selectos en el mundo parecen no haber dado cuenta.

El Mondeo, que se presentó en China en 2022, recibió una actualización a mitad de ciclo de vida que aporta un diseño más moderno, nuevo software y motores algo más potentes. Esas actualizaciones también se vieron reflejadas por el Taurus que se ofrece en Oriente Medio.

Las actualizaciones visuales más destacadas se centran en la parte delantera y trasera. Los nuevos faros están más limpios y enmarcados por gráficos LED contemporáneos, lo que le da un mayor parecido con un Mustang de cuatro puertas.

Las nuevas unidades de iluminación flanquean una parrilla más ancha conectada a una admisión inferior más deportiva. El perfil  se mantiene en gran medida, salvo diseños de llantas actualizados y opciones de color adicionales.

En la parte trasera, introduce gráficos más modernos de las luces traseras y un paragolpes modificado con molduras negras y un difusor del color de la carrocería. Las dimensiones permanecen sin cambios, con una longitud de 4.93m y una distancia entre ejes de 2.94m.

El interior parece haber sido conservado, con el mismo instrumento digital de 12,3 pulgadas y el sistema de infoentretenimiento de 27 pulgadas. Sin embargo, la cabina ahora funciona con la siguiente generación del software SYNC+ y está alimentada por el nuevo chip Snapdragon 8155.

 

La consola central flotante también ha sido rediseñada con dos bases de carga inalámbricas y nuevos portavasos. Finalmente, los botones físicos se han reubicado bajo las rejillas de ventilación climática.

El Taurus para Oriente Medio, se distingue principalmente por diferentes emblemas en la parte trasera y pantallas más pequeñas en el interior.

Héctor Daniel Oudkerk

DS N.° 7: / Este francés nacido en Italia será completamente nuevo en 2026

La segunda generación del SUV de la marca francesa, producido en Italia, llegará en junio: será más grande y contará con motores eléctricos e híbridos.

En 2018, el DS 7 fue el primer modelo de la marca francesa que no había sido vendido previamente por Citroën, como sucedió con los DS 3, 4 y 5. La segunda generación llegará en junio de 2026, con un ligero cambio de nombre a DS N.° 7, adaptándose a la nueva nomenclatura de la marca, que recientemente lanzó el sedán elevado N.° 8 y el hatchback N.° 4.

Se producirá en Italia, en la planta de Stellantis en Melfi, junto con su modelo hermano, el N°8, con el que comparte la plataforma STLA Medium, utilizada también por otros modelos del grupo, como el Jeep Compass. A diferencia del N°8, el DS N°7 no será totalmente eléctrico, sino que probablemente también incorporará motores híbridos, la única forma de esperar buenos resultados de ventas.

Uno de los modelos DS N°7 en pruebas, con una carrocería camuflada, fue interceptado y sus fotos publicadas en el foro WorldScoop nos ofrecen un primer vistazo al estilo del nuevo modelo. Inmediatamente se aprecian sus líneas imponentes (mide unos 4,7 metros de largo, unos diez centímetros más que el modelo actual), con una larga distancia entre ejes y voladizos cortos, especialmente en la parte trasera.

El frente luce agresivo: los finos faros horizontales parecen extenderse bajo la película que cubre la carrocería, ocultando las luces diurnas que formarán la distintiva firma luminosa. El lateral es muy limpio, con una línea de cintura alta. Las manijas de las puertas delanteras son retráctiles, una solución que también mejora la eficiencia aerodinámica, mientras que las manijas de las puertas traseras están integradas en el pilar C, que a su vez conecta con una tercera ventana puntiaguda.

En la parte trasera, la ventana trasera es bastante inclinada y no muy ancha: está rematada por un gran alerón que alarga visualmente la silueta. El volumen trasero termina bruscamente. Las luces traseras en forma de L se vislumbran a los lados del portón trasero, probablemente conectadas por una tira de luces LED. Un detalle interesante es la fijación del portón trasero, que se une al techo casi a la altura del pilar, lo que sugiere un área de carga muy amplia. Las fotos espía no revelan el interior del DS N.° 7, pero esperamos un habitáculo muy similar al del N.° 8, con un imponente túnel central de dos niveles, una doble pantalla en el tablero y un volante con radios en forma de X. La versión eléctrica adoptará la misma mecánica que el N°8: habrá versiones con tracción delantera, 230 CV y ​​una batería de 74 kWh, con una autonomía de unos 550 km, o con una batería de 97,2 kWh, 245 CV y ​​una autonomía de unos 750 km con una sola carga. La batería más potente también contará con dos motores y tracción total, para una potencia de 350 CV y ​​una autonomía de casi 700 km. Las versiones híbridas estarán en línea con las que ofrece su primo Jeep Compass: la mild hybrid tendrá el motor PureTech de 3 cilindros turboalimentado de 1.2 litros combinado con un motor eléctrico integrado en la transmisión robotizada de doble embrague para una potencia combinada de 145 CV, mientras que el híbrido enchufable se basará en un motor de cuatro cilindros de 1.6 litros, con 225 CV y ​​una autonomía eléctrica de alrededor de 90 km.

Héctor Daniel Oudkerk