Fórmula 1 / La FIA admitió que los motores Mercedes y Mercedes y Red Bull Powertrains con su compresión variable según temperatura son legales.

Mercedes y Ford Red Bull Powertrains pueden seguir su camino. La FIA habría admitido que la cámara de combustión de sus respectivos motores sería legal si en las comprobaciones realizadas a temperatura ambiente se mide una relación de compresión de 16:1. No importa si el valor es superior en caliente.

Mercedes compartió con la FIA sus desarrollos sobre la cámara de combustión que tiene el truco de aumentar la relación de compresión en caliente. Se especula que los Mercedes y Ford RBPT que partiendo de 16:1 alcanzaran una relación de compresión de 18:1, es decir, la medida que logran los motores actuales, cuando toman temperatura y así estaríamos hablando de una ganancia de potencia de unos diez caballos plus. Los fabricantes que no vieron esta ventana reglamentaria deberán ponerse a trabajar para compensar el rendimiento con desarrollos adicionales ya que la FIA dio el Ok.

De hecho, cada 6 Grandes Premios de la temporada 2026 (1-6, 7-12, 13-18), la FIA auditará el rendimiento de los motores endotérmicos únicamente y si hay diferencias que superen una brecha del 2% de potencia  respecto al mejor motor, podrá conceder un desarrollo que podrán convertirse en dos si la brecha supera el 4%.

Para peor Honda, Ferrari y Audi que habían escrito una carta a la FIA solicitando aclaraciones sobre la adecuación de la solución encontrada por Mercedes no podrán trabajar en la cámara de combustión antes de 2027, teniendo en cuenta lo largo que es el plazo para realizar cambios en los motores de 6 cilindros. Hay que recordar, sin embargo, que los motores aún no han sido homologados y que habrá tiempo hasta el primer GP de la temporada para realizar intervenciones puntuales , por lo que no es seguro que nadie no pueda intentar una recuperación.

La FIA ha querido mantener este reglamento muy ajustado, evitando desarrollos que pudieran ir mucho más allá del espíritu del reglamento, pero, según los rumores, incluso en aerodinámica se verán conceptos que intentarán reproducir el efecto out wash en el alerón delantero y los desviadores de flujo en los laterales de los vientres, lo que redundará en una mejora del rendimiento del coche, pero se traducirá en un rebufo mucho más sucio, dificultando los adelantamientos.

En Mercedes están ahora tranquilos: han mostrado todas las evoluciones de motor de la FIA a tiempo y los ingenieros de la FIA les dieron el OK a las soluciones propuestas.

Otro tema... Es el medidor de flujo de combustible.

Recientemente, Fred Vasseur exigió una aclaración a la Federación podría haber llevado a la reformulación del reglamento técnico relativa a las operaciones permitidas en el medidor de flujo.

El dispositivo se instala dentro del depósito de combustible; es un componente de suministro único que mide el flujo de combustible a los inyectores del V6, y que no puede superar un valor determinado. Desde los 100 kg/hora de consumo de combustible permitidos hasta 2025, se ha adoptado una unidad de medida diferente, relacionada con la energía: los megajulios. Un valor superior a 3000 MJ/hora puede fluir al motor V6. Otros requisitos tienen como objetivo controlar el consumo de combustible, como la presión constante del inyector a valores superiores al 90 % del flujo total de gasolina (e-fuel) o requisitos estrictos de temperatura del combustible. La temperatura no puede ser inferior a 10 °C ni superior en 10 °C a la temperatura ambiente; el combustible tampoco puede estar a más de 30 °C ni superior en 10 °C a la temperatura ambiente.

Una de las últimas enmiendas al Reglamento Técnico de 2026 (Sección C), ratificada por el Consejo Mundial del Deporte Motor de la FIA en Uzbekistán a mediados de diciembre, se centra en una posible zona gris relacionada con la alteración de la lectura del medidor de flujo.

"Todos los vehículos deben estar equipados con un medidor de flujo, ubicado completamente dentro del depósito. Este sensor solo puede instalarse y utilizarse según lo especificado por el Departamento Técnico de la FIA". Posteriormente, la enmienda eliminó el párrafo "(...) se prohíbe cualquier calentamiento o enfriamiento intencional del medidor de flujo".

Para intentar cerrar una posible zona gris en el reglamento: «Queda prohibido cualquier dispositivo, sistema o procedimiento destinado a modificar la temperatura del caudalímetro». La temperatura, la presión y la viscosidad en los instrumentos de medición de caudal (el utilizado en la Fórmula 1 es ultrasónico) se encuentran entre los factores más importantes que pueden alterar las lecturas de los caudalímetros, que están equipados con sensores de temperatura integrados y herramientas de compensación para proporcionar lecturas correctas.

Héctor Daniel Oudkerk