WEC 2026 – Prólogo (Imola) Mañana / Ferrari colocó sus tres 499P Hypercars en las tres primeras posiciones en la primera sesión de entrenamientos del Prólogo del FIA WEC 2026 en Imola.

Poco más de cinco meses después de las últimas vueltas del Test de Novatos de Bahréin, la parrilla del WEC volvió a la acción para el Prólogo, celebrado excepcionalmente como un evento de un solo día en Imola, tras el aplazamiento de la primera carrera, inicialmente prevista para Qatar. 

Si bien la pista italiana aún estaba húmeda al comienzo del día, se secó rápidamente, lo que permitió a los equipos rodar durante 3,5 horas en condiciones normales, lo que finalmente les permitió conocer a fondo los nuevos neumáticos Michelin para el 2026.

Tras haber ganado los títulos de Pilotos y Constructores en 2025, Ferrari parece decidido a comenzar 2026 de la misma manera, a juzgar por el triplete logrado por los 499P durante esta primera mañana de pruebas. Antonio Giovinazzi, al volante del #51 que comparte con Alessandro Pier Guidi y James Calado, marcó el mejor tiempo en el último segundo, superando al #83 de Yifei Ye, Phil Hanson y Robert Kubica, y al #50 de Nicklas Nielsen, Antonio Fuoco y Miguel Molina.

Si bien varias banderas amarillas (por un conejo en la pista) interrumpieron la sesión, la bandera roja solo se mostró una vez, después de 2 horas y 3 minutos de pruebas. Marco Sørensen perdió el control del Aston Martin Valkyrie #009 (foto) al salir de la primera chicana, impactando contra el muro de neumáticos. Aunque el piloto danés salió ileso, su coche sufrió daños importantes, principalmente en el lateral izquierdo, y, como era de esperar, no volvió a la pista antes de la bandera a cuadros de la mañana.

Norman Nato y Will Stevens llevaron el Cadillac V-Series.& #12 a la cuarta posición, por delante del BMW M Hybrid V8 #20 de René Rast y Robin Frjins. 

La principal atracción del martes por la mañana fue, sin duda, la presencia de los dos Genesis GMR-001 Hypercars, #17 y #19. Ambos prototipos completaron 87 y 67 vueltas respectivamente, antes de finalizar en decimoquinta y decimosexta posición.

En la categoría LMGT3, Ferrari también se sitúa a la cabeza, con la 296 LMGT3 Evo #21 pilotado por François Hériau, Alessio Rovera y Simon Mann, por delante del McLaren 720S LMGT3Evo#58 y el Corvette Z06 LMGT3.R #33. El prólogo continúa con una segunda sesión programada para esta tarde. El fin de semana de las 6 Horas de Imola comenzará el viernes con dos sesiones de práctica libre.

Héctor Daniel Oudkerk

Mercedes-Benz EQS 2026 / Con 925 km, carga ultrarrápida y dirección electrónica by wire.

Cinco años después de su debut, el Mercedes EQS regresa con una ligera renovación estética y una importante actualización técnica. Mercedes afirma que más de una cuarta parte de sus componentes han sido rediseñados o reemplazados.

La autonomía WLTP de la versión 450+ alcanza la impresionante cifra de 925 km gracias a una batería de 122 kWh, un 13 % más que la generación anterior. En la práctica, dependerá en gran medida de cómo y dónde se conduzca, pero el margen es lo suficientemente generoso como para que la preocupación por la carga solo sea un problema real para quienes realicen viajes realmente largos. Y quizás ni siquiera en ese caso.

El salto a la arquitectura de 800 voltios permite una carga de hasta 350 kW, con 320 km recuperables en 10 minutos. Para quienes utilicen una estación de carga de 400 voltios —todavía la mayoría en Europa— la batería se divide virtualmente en dos mitades, cada una cargándose en paralelo a 175 kW. Una solución inteligente para evitar penalizar a quienes no tienen acceso a la infraestructura más reciente y para mantener una alta potencia de carga durante periodos prolongados.

La química de la celda también se ha actualizado, con ánodos de óxido de silicio mezclado con grafito, lo que aumenta la densidad energética y reduce el uso de cobalto; mismas dimensiones físicas, mayor capacidad.

En el apartado mecánico, las unidades motrices son más compactas y eficientes. En los modelos con tracción integral, un sistema de desconexión desactiva el motor delantero cuando no es necesario, reduciendo el consumo de combustible. El motor trasero ahora incorpora la transmisión de dos velocidades ya presente en el SUV GLC: primera marcha para aceleración, segunda para eficiencia en carretera. La recuperación de energía durante el frenado se ha incrementado en un 33%, hasta 385 kW, una cifra que, para una berlina de este peso, se traduce en una deceleración sorprendentemente eficaz y una cantidad significativa de energía recuperada en rutas mixtas.

La dirección electrónica by wire debuta en un modelo Mercedes con el nuevo EQS. Este sistema de dirección, libre de conexiones mecánicas entre el volante y las ruedas, elimina las vibraciones transmitidas por la carretera y permite variar la relación de dirección según la velocidad. A bajas velocidades, la maniobrabilidad se simplifica y no es necesario cruzar los brazos para sujetar el volante.

El EQS también se beneficia de una mayor integración entre los sistemas digitales y mecánicos. La suspensión neumática Airmatic evoluciona al integrar datos de la nube y la red Car-to-X: si otro Mercedes detecta un bache, la información se comparte con el resto de la flota y el EQS prepara sus amortiguadores incluso antes de llegar al obstáculo. En la práctica, la eficacia depende de la densidad de la flota conectada.

Se ha incorporado la Hyperscreen de 55 pulgadas, ahora con el nuevo MB.OS, que la acerca a la lógica de un smartphone. Una importante novedad, también para simplificar, es el asistente de voz con IA de Microsoft, mientras que el sistema de navegación ahora puede tener en cuenta variables como obras en la carretera, pendientes y condiciones del viento, planificando paradas de carga y preacondicionando la batería antes de llegar a la estación de carga.

Estéticamente, la novedad más visible es el regreso de la estrella vertical en el capot. El EQS evoluciona sin revolucionarse, pero el interior se percibe más refinado que antes. El frontal incorpora los nuevos faros DIGITAL LIGHT, capaces de proyectar un haz de luz de hasta 600 metros, con luces largas más potentes y un campo de iluminación un 40 % más amplio. En el interior, destacan los cinturones de seguridad delanteros calefactables y dos pantallas de 13,1 pulgadas para los pasajeros traseros con compatibilidad con Microsoft Teams y Zoom. El asiento delantero, prácticamente abatible, completa el conjunto, ofreciendo una posición de viaje casi reclinada para traslados largos.

Héctor Daniel Oudkerk

Nissan Juke 2027 / Se parece a un prototipo y es 100% eléctrico.

Nissan presentó el nuevo Juke de tercera generación, 100% eléctrico, construido sobre la plataforma CMF-EV del nuevo Leaf y producido en Sunderland, Reino Unido. Llegará al mercado a mediados de 2027.

Fue mostrado durante el evento Nissan Vision en Japón, donde la compañía describió su plan estratégico a largo plazo y su hoja de ruta para los próximos años.

El nuevo Nissan Juke eléctrico se unirá al modelo actual en la gama, que actualmente mantiene las opciones de motorización de gasolina e híbrida completa.

«Europa es fundamental para la estrategia de electrificación de Nissan, lo que confirma firmemente su compromiso con un futuro eléctrico», explica Massimiliano Messina, CEO de Nissan Europa. «Con nuestro primer Juke eléctrico, llegaremos a nuevos clientes, ampliando la oferta de nuestra gama de vehículos electrificados», añade Clíodhna Lyons, vicepresidenta de Nissan Europa.

Inspirado en el concepto Hyper Punk, las líneas del Juke son muy limpias y definidas, sin una sola superficie curva: todo se compone de ángulos agudos, líneas discontinuas y volúmenes low-poly, incluso en las carcasas de los retrovisores. En la parte delantera, encontramos nuevos faros LED hexagonales, flanqueados por dos elementos de luz que recorren el capó y están conectados por una tira de luz con el logotipo de Nissan en el centro. En la parte trasera, destacan los faros, pulidos en la parte superior, con detalles triangulares en su interior, una característica que también se repite en los faros ubicados en el paragolpes. Hay numerosas y llamativas protecciones de plástico.

El interior aún no se ha revelado, pero a partir de las fotos espía de las huellas de la mula fotografiadas en los últimos meses, podemos esperar soluciones similares a las ya vistas en el nuevo Nissan Leaf, incluyendo las dos pantallas para el panel de instrumentos y el sistema de infoentretenimiento, de 12,3" y 14,3" respectivamente.

Lo más probable es que los sistemas de propulsión también sean compartidos, con dos motores de 177 y 218 CV, combinados con dos tamaños de batería, de 52 y 75 kWh, para autonomías indicativas de alrededor de 400 y 600 kilómetros.

Héctor Daniel Oudkerk

MG S9 SUV PHEV (2026) / El nuevo S9 es un SUV de cinco metros con motor híbrido enchufable y siete plazas, que busca demostrar que MG no se limita a fabricar coches baratos.

Con el nuevo S9 PHEV, el fabricante chino con raíces británicas quiere demostrar que tiene mucho más que ofrecer que solo un precio competitivo.

Las dimensiones de este SUV hablan por sí solas: la carrocería mide 4,98 m de largo y el habitáculo tiene capacidad para siete personas. Cuando no se utiliza la tercera fila de asientos, el volumen del baúl supera los 1000 litros, o incluso los 2093 litros con todos los asientos traseros abatidos.

El asiento trasero es deslizante, mientras que los asientos delanteros ofrecen calefacción, ventilación y masaje. El techo solar panorámico de serie, que se puede abrir, amplía aún más la sensación de amplitud en el habitáculo.

La impresión de calidad y la selección de materiales se sitúan en la categoría de aceptable; a pesar de que no tiene un aspecto de alta gama. El sistema de info-entretenimiento está bien diseñado, con dos grandes pantallas (de 12,3 pulgadas cada una) que muestran la información y los ajustes más importantes. Afortunadamente, conserva botones físicos para controlar las funciones más importantes.

Con su abundancia de detalles cromados y acabados brillantes, el MG S9 intenta añadir un toque de distinción a su apariencia, algo discreta, un esfuerzo que se ve empañado por los tubos de escape falsos en la parte trasera. Su tamaño le confiere a este SUV un cierto aire distinguido, sin desentonar.

La base técnica es muy similar a la del MG HS, incluyendo su sistema de propulsión híbrido enchufable. Este último consta de un motor de gasolina turboalimentado de cuatro cilindros y 1.5 litros que produce 142 CV, acoplado a un motor eléctrico de 231 CV para una potencia combinada de 299 CV.

Esto le da al S9 una buena respuesta, aunque la aceleración de 0 a 100 km/h tarda casi 10 segundos. El consumo de combustible y las emisiones se benefician de la batería de gran capacidad elegida por MG.

La batería, con una capacidad útil de 23,9 kWh, reduce el consumo de combustible estándar a 0,8 l/100 km y las emisiones oficiales de CO2 a 18 g/km, mientras que la autonomía eléctrica alcanza los 100 km. En la práctica, la autonomía real ronda los 70 km. Al no disponer de carga rápida, se necesitan al menos 3 horas para recargar las baterías por completo.

El S9 PHEV está pensado para moverse de la forma más relajada posible. La suspensión, algo rígida, intenta mantener los movimientos de la carrocería bajo control, pero en superficies irregulares, se genera cierta inestabilidad. Este SUV de MG no es un deportivo.

El MG S9 PHEV no destaca por nada especialmente. Excepto por su precio, ya que la versión básica Comfort ya está disponible por solo 43.999 €, mientras que la versión Premium tiene un precio de 45.999 €. En resumen... Es un coche muy bueno por ese precio.

Héctor Daniel Oudkerk

"Lancia torna a vincere..." / El Lancia Ypsilon Rally2 HF Integrale consigue su primera victoria en la clase WRC2 del Rally de Croacia.

Para alegría de los fanáticos de la centenaria marca italiana, Lancia regresó a la victoria en el Campeonato Mundial de Rally (WRC). La tripulación formada por Yohan Rossel y Arnaud Dunand consiguió el primer triunfo para el equipo Lancia Corse HF en el campeonato WRC2 de 2026. En el Rally de Croacia, los dos franceses dominaron finalizando 38,8 segundos por delante de su hermano Léo Rossel este con Citroën C3. Nikolay Gryazin y Konstantin Aleksandrov con otro Lancia Ypsilon Rally2 HF Integrale terminaron terceros.

El Lancia Ypsilon Rally2 HF Integrale ha demostrado ser extremadamente competitivo en las carreteras croatas: 13 victorias de tramo en 20 tramos especiales y perdió un doblete prácticamente asegurado, por un problema técnico que ratraso a Gryazin. En la clasificación por equipos, Lancia Corse HF lidera el campeonato WRC2 con 84 puntos. La próxima competencia será el Rally de Canarias en dos semanas.

El Lancia Ypsilon Rally2 HF Integrale está equipado con un motor 1.6 turbo junto a una caja Sadev secuencial de 5 velocidades similares a su primo de Stellantis el Citroën C3 Rally2.

Héctor Daniel Oudkerk

Linktour Alumi (2026) / Otro microcoche eléctrico en Europa.

Un nuevo competidor se lanza al nicho de mercado de los cuadriciclos eléctricos: Linktour (ver 1). ¿Podrá su Alumi, disponible en Europa con o sin carnet de conducir, competir con el Citroën Ami?

Últimamente, muchas marcas han intentado competir con el Citroën Ami y su hermano italiano, el Fiat Topolino, e incluso con el Microlino. Pero no siempre con gran éxito comercial. Las marcas Silence, XEV Yoyo se ven con poca frecuencia. Por no mencionar que el Mobilize Duo interrumpió su producción abruptamente… ¡justo antes de su lanzamiento! Pero esto no ha desanimado a la startup china Linktour, que ahora apunta al segmento de los cuadriciclos en Europa con su Alumi.

Para atraer a la mayor base de clientes posible, el Linktour Alumi está disponible en dos versiones que cumplen con los estándares de homologación europeos para cuadriciclos eléctricos ligeros (L6e) o pesados ​​(L7e). El Linktour Alumi L6e tiene una velocidad máxima de 45 km/h y se puede adquirir a partir de los 16 años con licencia AM (o sin licencia para quienes nacieron antes del 14 de febrero de 1961). Si busca un poco más de velocidad en autopista, el Linktour Alumi Elite L7e puede alcanzar hasta 90 km/h. Sin embargo, requiere un permiso de conducir estándar (categoría B).

Externamente, ambos modelos son idénticos. Miden 2,685 m de largo, tienen una distancia entre ejes de 1,8 m y un baúl bastante amplio para su categoría, con una capacidad anunciada de 310 litros. Las versiones L6e y Elite L7e se diferencian en su sistema de propulsión. La versión sin licencia utiliza un motor eléctrico capaz de producir 12 kW (16 CV) de potencia máxima / 65 Nm y una batería de 7,2 kWh. Por lo tanto, cuenta con una autonomía oficial de 120 km. La versión Elite L7e cuenta con un motor eléctrico más potente, que desarrolla hasta 23 kW (31 CV) de potencia máxima y 95 Nm de par, además de una batería de 12,96 kWh. Esta versión, diseñada para explorar más allá de los centros urbanos, promete una autonomía de 180 km.

Linktour Alumi presume de una presentación refinada y un equipamiento de alta gama para el segmento, ofrecido de serie: dirección asistida, aire acondicionado, sistema de infoentretenimiento compatible con Apple CarPlay y Android Auto, etc.

Con este equipamiento, el Alumi parte de los 10.490 € en Europa. Por lo tanto, no puede competir con el Citroën Ami (considerablemente más básico), que parte de los 7.990 €. Sin embargo, cabe destacar que su primo italiano, el Fiat Topolino, ya tiene un precio mínimo de 9.990 €, al igual que la versión sin licencia del Silence S04. El Microlino Lite, también sin licencia, parte de los 17.990 €. El Alumi Elite L7e es algo más agresivo en cuanto a precio, ya que se ofrece a partir de 14.990 €. 

Los coches urbanos eléctricos de Linktour estarán disponibles a partir de finales de mayo de 2026 a través de la red de Urban Mobility Group (UMG).

(1) Diario Automotor: Linktour

Héctor Daniel Oudkerk