Volkswagen acaba de presentar el concept ID.Every1, una visión de un vehículo eléctrico (EV) de gama de entrada que "debería" costar menos de 20.000 euros. Será el primer modelo de la marca alemana en utilizar el software de la empresa conjunta Rivian-VW.
Previsto recién para el 2027 bajo el probable nombre de ID.1, este modelo enfatiza un diseño orientado a la eficiencia, incluso si su aspecto puede parecer un poco demasiado convencional. El mercado está cambiando rápidamente y la marca alemana está asumiendo un gran riesgo al congelar las líneas de su pequeño coche urbano 48 meses antes de su lanzamiento.
Con sus 3,88 m de longitud, el ID.Every1 entra en la categoría de los pequeños automóviles urbanos, ocupando el lugar del Volkswagen Up. Aunque sus dimensiones compactas lo hacen muy práctico para espacios urbanos, sus características técnicas son muy modestas con un motor eléctrico de 94 CV y una velocidad máxima de 130 km/h. La autonomía anunciada es de 250 km según los estándares europeos, lo que es un tanto pobre y lo excluye cualquier uso fuera del perímetro urbano.
Lejos de los estándares actuales con autonomías superiores a los 320 km, el ID.Every1 parece estar dirigido exclusivamente al mercado de la movilidad urbana. De hecho, sus limitaciones técnicas y su posicionamiento de precio se dirigen a un público que necesita un segundo auto para uso urbano preocupado por los costos y tranquilizado por la marca Volkswagen.
A pesar de su precio económico, el ID.Every1 ofrece soluciones inteligentes para optimizar el espacio y la comodidad. Basado en la plataforma MEB, este modelo ofrece un espacioso interior capaz de alojar cómodamente a cuatro pasajeros, además de un baúl de 311 litros, un volumen respetable para su categoría. Asientos modulares, una consola central multifunción y una arquitectura de software diseñada para actualizaciones remotas mejoran su versatilidad.
En términos de diseño, las líneas principales y voladizos reducidos, le dan al ID.Every1 una postura atractiva. Pero algunos de los elementos de estilo del concepto podrían simplificarse para el modelo de producción. Las llantas de 19 pulgadas son un plus en términos de estilo, pero el modelo de producción seguramente debería adoptar un ajuste más razonable por razones obvias de costo y comodidad.
En definitiva, el Volkswagen ID.Every1 apuesta por un enfoque pragmático y ecológico para conquistar a los conductores urbanos.Queda por ver si sus promesas de eficiencia, precio y confort se confirmarán cuando se lance en 2027 y, sobre todo, si esta propuesta seguirá teniendo sentido dentro de 2 años.
Sabíamos que iba a llegar, pero ahora se ha confirmado que el Alpine A110 ya no se producirá a partir de principios del próximo año. Este movimiento convertirá a Alpine en una marca exclusivamente eléctrica, pero dado que el A290 hatch basado en Renault 5 es su primer y único vehículo eléctrico, es hora de lanzar otro. Ahí es donde entra en juego el A390, presentado por primera vez en 2024 como un crossover que rivalizará con el Porsche Macan eléctrico, y que ahora está a pocos meses de su lanzamiento al mercado. Se mostró un prototipo de pre-producción en la Laponia sueca.
El lanzamiento del A390, que se dará a conocer en su totalidad el 27 de mayo, reconocerá esa fecha como el cumpleaños de Alpine, ya que el lanzamiento del A390 coincidirá con su 70 aniversario. Si bien su factor de forma crossover podría sugerir lo contrario, este es un automóvil importante para Alpine, y uno que ve como su próximo buque insignia una vez que el A110 llegue a su fin. Por muy preocupante que esto pueda sonar para aquellos que admiran los valores fundamentales de Alpine, no debería ser así por mucho tiempo.
Alpine quiere enfatizar que está construyendo dos líneas de productos distintas en el futuro: Lifestyle e Icon.El A290 y su pariente más grande A390 entran en el primero como coches más utilizables, accesibles y con una ventaja de rendimiento, con Icon reservado para los coches deportivos desde cero: el A110 que conocemos y amamos entra en esta categoría, y habrá un sustituto eléctrico destinado a esta línea de productos.
A pesar de lo importante que es para Alpine vender un verdadero deportivo para atender a su público principal, Alpine ve el A390 como una forma de aumentar drásticamente el volumen de ventas y generar efectivo, un poco como lo hizo Porsche con el primer Cayenne hace tantos años.
Con su presentación aún a unos meses de distancia y estos prototipos en etapa tardía aún vestidos con camuflaje, aún no hay datos de rendimiento. Lo que sí se sabe es que mientras que el A290 se conforma con un solo motor en el eje delantero, el A390 adopta tres en total, con dos en la parte trasera para la distribución de potencia con sesgo trasero y uno en la parte delantera para que sea de tracción total.
La plataforma media AmpR se comparte con un vehículo eléctrico de alto rendimiento existente, el Nissan Ariya Nismo de 429 CV, ese coche cuenta con sólo dos motores. Por lo tanto, Alpine tuvo que hacer su magia de empaque para meter con calzador ese motor adicional en la parte trasera.
Alpine dice que su rendimiento en línea recta es equivalente a un A110 R. Ciertamente, parece que también debería superar con creces la cifra de 443 lb-pie del Nissan Ariya Nismo de doble motor.
El beneficio de esos motores traseros dobles va más allá de la velocidad, con una verdadera vectorización de par también desbloqueada para permitir un manejo mucho más ajustable.
Desde el A290 hatch se encuentra el botón de refuerzo de adelantamiento 'OV' en el volante y el dial de ajuste de regeneración 'RCH', con los modos de conducción Normal y Sport también familiares. La novedad del A390 es un modo "Track", que libera casi por completo las limitaciones del ESC y permite un control casi total de la potencia.
La distribución de peso es casi perfecta de 49:51 de adelante hacia atrás, el centro de gravedad está bien bajo gracias a un nuevo paquete de baterías montado en el piso y la suspensión Alpine específica con una vía ensanchada. En el lado negativo el A390 pesa casi el doble que un A110, aunque su peso no se da a conocer.
Solo podemos ver gran parte de su diseño a través de la envoltura de camuflaje de estos prototipos, pero las referencias a otros modelos en su línea actual son claras. Esas luces diurnas de "polvo cósmico" al estilo de Le Mans Hypercar se han trasladado del concepto, junto con una delgada barra de luz de ancho completo y un capot esculpido hace referencia al del A110.
Hay muy pocos rivales directos para el Alpine A390, pero el Porsche Macan EV es el más cercano y en el resto del mercado está el Hyundai Ioniq 5 N de 641 CV, con un gran rendimiento en la carretera y la pista.
Volvo es mejor conocido por sus SUV en estos días, pero esta semana presentó el ES90, lo que demuestra que su tecnología eléctrica puede funcionar igual de bien en un sedán mediano tradicional.
Diseñado para competir con el BMW i5 y el Mercedes EQE, entre otras opciones, el ES90 de 5 m de largo se ve posiblemente mucho mejor que ambos, con una línea fastback deportiva.
Donde también gana ante sus rivales es en espacio interior, especialmente para los que están en la parte trasera. La distancia entre ejes de 3,1 m es más de 10 cm más larga que la del BMW, y el Volvo también gana la guerra de la autonomía.
Mientras que el i5 más largo solo puede lograr 573 km con una carga completa de su batería de 81 kWh, el paquete de energía de 102 kWh del ES90 puede llevarlo a 700 km. Las versiones con dos motores incorporan esta batería grande, mientras que los modelos con un solo motor se conforman con una unidad más pequeña de 88 kWh que puede recorrer 650 km.
La gama comienza con el Single Motor Extended Range de 328 CV puede alcanzar los 100 km/h en 6,9 segundos. Un motor doble de 443 hp reduce el tiempo a 5,5 segundos y el buque insignia Twin Motor Performance proporciona 671 CV y hace la carrera en 4,0 segundos. Los tres están limitados a 180 km/h.
En el interior, el ES90 cuenta con una tableta digital de 9,0 pulgadas, una gran pantalla táctil vertical de 14,5 pulgadas con tecnología de Google incorporada y decoración y materiales escandinavos de colores claros para maximizar la sensación de espacio.
Los sedanes vienen equipados con Lidar para la semiconducción autónoma montados de manera prominente sobre el parabrisas, pero no serán funcionales hasta más adelante en la vida del modelo.
El consejero delegado de Volvo critica el retraso de la UE en la aplicación de las multas por emisiones de CO2 ya que ellos cumplieron mientras sus rivales no.
El presidente ejecutivo de Volvo, Jim Rowan, dijo que la decisión de la UE de dar a los fabricantes de automóviles más tiempo para alcanzar objetivos de CO2 más estrictos erosiona la confianza entre los reguladores y la industria.
El presidente ejecutivo de Volvo, Jim Rowan, está "extremadamente decepcionado" de que la Unión Europea quiera dar a los fabricantes de automóviles una ventana de tres años para alcanzar objetivos más estrictos de CO2 que se supone entrarán en vigor este año.
Mientras Volvo se había esforzado (e invertido mucho) para cumplir con las reglamentaciones ecologistas europeas, otros fabricantes como Volkswagen no y estaban en serias dificultades para acercarse siquiera medianamente a las metas establecidas...pero las presiones antes las autoridades tuvieron éxito y le solucionaron los problemas y lo más importante les evitaron las importantes multas.
Parece perdido entre las estadísticas, el Lotus 43, atrapado entre los períodos Lotus 33 y Lotus 49. El 43 llevaba dos motores BRM V8 de 1,5 litros que venían de la anterior fórmula con 1500 cc de cilindrada aplanados a 180 grados y unidos. El resultado es un H16 de 3 litros, con los 16 cilindros colocados en configuración H.
Cuenta la leyenda que fueron necesarios cuatro mecánicos para sacar el gigante H16 de su camión cuando llegó a la fábrica de Lotus en Hethel, Gran Bretaña. ¡El motor pesaba más de 230 kg!
Además del peso el H16 tiene la desventaja de ser extremadamente complejo y utilizar una gran cantidad de piezas. El motor entrega aproximadamente 425 caballos de fuerza a 10.500 rpm. Solo el talento de Jim Clark le permitió conseguir la victoria en Watkins Glen (Nueva York) en 1966, cuando se producía una fuga de aceite ya en la parrilla de salida. Al año siguiente, el motor Ford-Cosworth DFV estuvo listo, poniendo fin a la breve carrera del H16 en la F1.
3) Lotus 33 – 5 victorias
La trayectoria del Lotus 33 está ligada a la del Lotus 25 (ver más abajo). Es simplemente su hermano pequeño, ya que se basa en un chasis y un motor idénticos. Sus principales novedades afectan a las suspensiones, adaptadas a neumáticos más grandes, así como al aumento de potencia del motor Coventry Climax 1500 cc V8. Éste pasa de 205 a 220 caballos de potencia, en detrimento de la fiabilidad, uno de los grandes ejes de la versión anterior.
De hecho, Jim Clark registró cinco éxitos con la versión de 1,5 litros en su camino hacia su segundo título mundial en 1965, mientras que cuando cambió la fórmula y se lo llevó a 2 litros el resultado fue una serie de abandonos y un magro podio como su mejor resultado en 1966.
2) Lotus 49 – 5 victorias
Hizo historia al ser el primer monoplaza en incorporar el motor Ford-Cosworth DFV. Pero sí, ya sabéis, este legendario V8 de 3 litros y 420 caballos, el motor que más laureles ha ganado en 70 años de F1: ¡155 GP ganados en unos quince años!
El motor DFV (Double Four Valves) está instalado en el Lotus 49: la máquina pesa sólo 500 kg, el par liberado es enorme y la conducción es aún más delicada. La destreza y delicadeza características de Jim Clark se resaltarán aún más en este auto de carreras.
Para que quede constancia, el motor fue desarrollado por Keith Duckworth (ex ingeniero de cajas de cambios de Lotus) y Mike Costin, este último habiendo prometido a Colin Chapman que podía construir un motor de 3 litros por £100.000. Estamos lejos de los millones que se tragan los híbridos V6 turbo...
Jim Clark se llevó a casa el trofeo de ganador del debut del Lotus 49 en Zandvoort (Países Bajos) en 1967, pero no logró alcanzar el tercer escalón del podio final debido a tres abandonos.
Al año siguiente fue el primer líder de la temporada de 1968 al ganar el Gran Premio de Sudáfrica el día de Año Nuevo (!) antes de su muerte en Hockenheim (Alemania) el 7 de abril.
1) Lotus 25 – 14 victorias
Su aspecto recuerda a un Fórmula 2, con una carrocería delgada y una distancia entre ejes diminuta: 3,5 m de largo, 1,6 m de ancho y 0,8 m de alto. Detrás del conductor se esconde un motor Coventry Climax V8 de 1,5 litros y 205 caballos de potencia. La filosofía de Colin Chapman, “Lo liviano es lo correcto”, se respeta, con solo 450 kg en la báscula.
El ingeniero inglés utiliza por primera vez un monocasco de aluminio, tres veces más rígido que su hermano mayor, el Lotus 21, y el doble de liviano. El Lotus 25 luce los colores tradicionales del equipo oficial, el British Racing Green combinado con una franja amarilla. A bordo, Jim Clark hace maravillas.Subcampeón en 1962, aplastó a la competencia en 1963 al ganar siete de las 10 rondas. Este récord se mantendría durante 22 años, hasta la campaña de Alain Prost con McLaren en 1984, que igualaría el británico y sólo sería superado en 1988 por Ayrton Senna!
Prueba de la eficacia de los monoplazas fue el hecho de que Jim Clark descorchó champán en Charade (Puy-de-Dôme) en 1965, más de tres años después de la primera aparición del Lotus 25 en la escena de la F1.
Ya estábamos listos para llamarlo A7. Y en cambio, tras un sorpresivo cambio de rumbo por parte de Audi, se ha mantenido fiel a su antiguo nombre, A6 Avant: el térmico, que se presenta hoy unos meses después de su “gemelo eléctrico” A6 Avant e-tron. Quedó muy pronto anulada la idea de llamar con números pares a los eléctricos e impares a los térmicos.
Este A6 está muy cerca en tamaño (unos 15 cm más) y estilo del también nuevo A5. La diferencia entre ellos es fundamentalmente el equipamiento tecnológico (suspensiones neumáticas, dirección 4 ruedas como opciones etc).
El A6 térmico se ofrece con motores Diésel y gasolina, y con precios que parten en Europa de los 69.350 euros. Después llegarán los demás: la hermano sedán, después nuevos motores (incluidos los híbridos enchufables), el todoterreno allroad y, finalmente, las variantes deportivas, el S6 y el RS6 Avant.
La reina de los Audi ha crecido aún más: ahora mide 4,99 metros de largo y tiene una distancia entre ejes de 2,93. Y se confirma como un coche acogedor, con interiores cómodos y espaciosos. Al abrir el portón trasero (automáticamente), se abre un compartimento grande y regular, que se puede aprovechar bien tanto en anchura como en profundidad, pero que no bate récords en cuanto a litros dada la forma tipo shooting break de la carrocería. La capacidad nominal máxima, con los cinco asientos en uso, es de 466 litros, que se convierten en casi 1.500 una vez abatidos los respaldos.
El estilo, embellecido con faros matriciales LED de última generación enfatiza aún más que antes el dinamismo, con una carrocería moldeada y esculpida (ver las tomas de aire delanteras) para maximizar la aerodinámica: desde este punto de vista, su Cx de 0,25 lo convierte en el familiar térmico más eficiente de la historia de los cuatro aros.
En el interior, el cuadro de instrumentos del A6 presenta la gran pantalla digital ya vista en el A5, con un virtual cockpit de 11,9 pulgadas, una pantalla táctil MMI de 14,5 pulgadas y una para el pasajero opcional que permite navegar o transmitir videos: una extensión de píxeles alrededor de la cual no faltan botones físicos, especialmente en el volante y en la manija de la puerta del conductor, para acceder a ciertas funciones. Si las pantallas no son suficientes, todo se puede integrar con el head-up display proyectado sobre el parabrisas, en una superficie más grande que en el pasado y con infografías ampliadas. El asistente de voz avanzado interactúa con ChatGPT: si no puede responder a una solicitud del usuario, “pide ayuda” a la inteligencia artificial. También se puede configurar el clima mediante la voz, pudiendo regularse de forma independiente en cuatro zonas como máximo. Incluso en la segunda fila, utilizando el panel de control específico.
GAMA DE MOTORES
Los motores son un gasolina TFSI de 201 CV solo con tracción delantera acelera a 100 kph en 8.3 segundos y alcanza un máximo de 238 kph y un Diésel TDI de 201 CV que está equipado con tracción total quattro y el sistema MHEV Plus de Audi que aumenta el elemento de electrificación para permitir la conducción a baja velocidad con el motor apagado, y 22 CV de impulso eléctrico. Además como tope de gama hay un el V6, que solo es quattro y finales de año también llegará un diésel de 3.0 litros. Tras el lanzamiento inicial de estos motores de combustión, se espera que más adelante se incorpore a la gama un modelo híbrido enchufable TFSIe.
Habrá que esperar un poco para un S6 o un RS6. Ambos usarán un ardiente V6 biturbo, y el último se beneficiará de una potente asistencia eléctrica. Eso es así como el próximo modelo RS6 e-Tron totalmente eléctrico.
El A6 puede contar con tres variantes de suspensión: además de la de serie, con muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos, existe la deportiva, con una altura de carrocería rebajada en 2 centímetros (de serie con el acabado S line edition). Y, en un nivel superior, la suspensión neumática adaptativa, con cinco configuraciones seleccionables y altura de conducción variable en beneficio de la aerodinámica o el confort en caminos de tierra. También bajo pedido, el familiar puede equiparse con dirección en el eje trasero, lo que hace que las ruedas traseras giren (a bajas velocidades y hasta 60 km/h) en dirección opuesta a las ruedas delanteras hasta 5 grados.
Durante los test invernales de F1 celebrados en Bahréin, se vieron algunos monoplazas con alerones traseros todavía muy flexibles, a pesar de las nuevas reglas de rigidez dictadas por la FIA.
La temporada 2025 de F1 Aún no ha comenzado y ya nos encaminamos hacia una primera polémica técnica. La causa es el "mini-DRS" que apareció el año pasado en McLaren y que el equipo británico tuvo que modificar tras las quejas de los rivales a la FIA.
Al parecer, como director técnico de Red Bull, Pierre Waché, al término de los test de Bahréin, algunos equipos no han renunciado al sistema. "Sigue siendo relevante. Pienso que Ferrari y McLaren siguen utilizando mini-DRS".
Pierre Waché se refiere al truco de flexionar el plano principal del alerón trasero para ayudar a abrir la ranura, lo que reduce la resistencia y aumenta la velocidad en línea recta. La pregunta hoy es si McLaren y otros han encontrado una forma de lograr ganancias similares con un sistema revisado.
Y el "mini-DRS" no es el único en la mira, ya que las imágenes de a bordo de las cámaras traseras parecen haber resaltado comportamientos "intrigantes", como el alerón trasero del Mercedes que tiende a volverse recta antes de volver a una posición vertical cuando el automóvil disminuye la velocidad en las curvas y otras imágenes parecen mostrar la ranura exterior del alerón trasero del McLaren MCL39 abriéndose a alta velocidad antes de cerrarse al frenar. Ferrari también fue sospechoso de utilizar un "mini-DRS" en Bahréin.
Al parecer no son sólo los pilotos los que quieren pelear, también los técnicos...
De hecho, la FIA anunció a principios de febrero que reforzaría los controles sobre la flexibilidad de las alas con pruebas previstas durante la temporada, durante los fines de semana de Grandes Premios, a través de una actualización de la directiva técnica #8 de su reglamento relativo a la flexibilidad de los elementos de las alas. F1. Por tanto, los alerones traseros se probarán en el primer Gran Premio de la temporada en Australia (16 de marzo), mientras que la flexibilidad de los alerones delanteros se comprobará más tarde en el Gran Premio de España (1 de junio).
También hay que recordar que durante las pruebas de invierno, que no cuentan como sesiones oficiales, los equipos pueden utilizar piezas que no cumplan los requisitos legales detallados en el reglamento técnico.
Por otra parte la FIA introdujo dos nuevas reglas para cerrar lagunas en 2024. La FIA ha realizado cambios en el reglamento deportivo de la F2025 para 1 con respecto a las salidas desde boxes y la conducción en pista con un coche dañado.
La primera de ellas se refiere a la conducción de un coche averiado o accidentado durante un Gran Premio. A partir de ahora, la dirección de carrera tiene la facultad de detener inmediatamente a un competidor en la pista si intenta reiniciar la carrera y/o regresar a boxes después de un incidente que haya dañado gravemente la pista. coche, si la dirección de carrera considera que la maniobra es demasiado peligrosa.
Esto sigue a la situación vivida por Sergio "Checo" Pérez en el Gran Premio de Canadá de 2024. En condiciones húmedas el mexicano perdió el control de su Red Bull y golpeó la pared por detrás en la curva 6, dañando su alerón trasero. El equipo austriaco pidió expresamente a su piloto que regresara rápidamente a su garaje., incluso si eso suponía dejar escombros en la pista y a pesar de los riesgos que supone circular con un coche muy dañado. Una maniobra que fue penalizada a posteriori por la FIA.
El segundo cambio de reglas afecta a la salida desde boxes y a la vuelta de formación. Hasta ahora, los pilotos obligados a salir desde boxes no estaban obligados a participar en la vuelta de formación. Muchos decidieron “quedarse calientes” en boxes para ahorrar neumáticos y una vuelta de combustible. A partir de ahora, deben hacer la vuelta de formación y luego retornar a pits. Así, el artículo 43.8 establece que “Todos los coches que salgan desde el pit lane y puedan hacerlo deben abandonar el pit lane y unirse a la vuelta de formación”, con el fin de poner a todos en igualdad de condiciones en la F1.
