BMW Neue Klasse / Los dos concept cars expuestos por BMW en el Salón del Automóvil de París anuncian el -muy- próximo futuro de la marca. Por supuesto, son eléctricos.

Los concept cars son a veces creaciones un tanto abstractas, cuyo desciframiento puede parecer un poco difícil. Pero los dos modelos expuestos por BMW en el Salón del Automóvil de París pertenecen a otra categoría, que da la impresión de estar realmente mirando por el ojo de la cerradura de la oficina de diseño y proporciona mucha información sobre las intenciones de la marca. Este también ha avisado de que el Neue Klasse (sedán) y el Neue Klasse X (SUV) presagian fielmente los modelos esperados a partir de 2025.

Los fundamentos del diseño de la casa alemana están ahí, con proporciones dinamizadas por voladizos cortos, tanto en la parte delantera como en la trasera. Lo mismo ocurre, sobre todo en la berlina, con el imprescindible “pliegue Hoffmeister”, ese recorte de la luneta trasera que caracteriza a los BMW desde… ¡mucho, mucho tiempo! En cuanto a la parrilla de doble riñón, está retroiluminada y parece flotar en el frontal del SUV. La berlina reinterpreta el principio de trompa de tiburón, de nuevo en referencia a los modelos de ayer (y de mañana, por tanto).

Los colores claros y las grandes superficies acristaladas confieren a estos BMW un carácter muy "suave", aunque sus grandes ruedas y sus potentes hombros evocan claramente el rendimiento. Interesante convivencia de opuestos.

La seguridad del stand de BMW estaba nerviosa el martes por la mañana en el Salón de París. La marca temía por una posible irrupción de activistas medioambientales, que podrían dañar los autos. Nada ocurrió pero los que antes pedían eléctricos hoy se oponen...

Pero estos dos vehículos también y sobre todo constituyen propuestas extremadamente modernas, con motores eléctricos controlados por un sistema eDrive de sexta generación, y baterías que según BMW son capaces de ganar 300 km de autonomía en 10 minutos en un terminal rápido. Además, la autonomía saltaría un 30% respecto a los estándares actuales. También es una cuestión de ecología, con el uso de materiales de origen biológico y, por supuesto, de la transición digital con la conducción automatizada.

Héctor Daniel Oudkerk

Ford Capri / El crossover coupé eléctrico de Ford con tecnología Volkswagen se mostró en el Salón de París.

Después de la descatalogación del Fiesta y del Focus, que está al final de su vida útil, se esperaba con impaciencia alguna novedad de Ford. Y aquí está, con 2 modelos. Primero el conocido Explorer y ahora el Capri, que ha sido su primera aparición pública en Francia.

Por lo tanto ¡ahora hay 2 hermosos nuevos autos eléctricos en los concesionarios Ford europeos! Este Capri se presentó en amarillo, un color alegre, lleno de vida y de sol, que da ganas de irte de vacaciones. Sobre todo porque este coche eléctrico no teme a los viajes largos, con 627 km de autonomía para la mejor versión y siempre que sea en condiciones climáticas favorables.

Este auto comparte su tecnología con Volkswagen, pero no es visible en absoluto. El Capri tiene personalidad propia, y es la de un crossover. El vínculo con el Capri original, un coupé, está un poco lejos de establecerse... Están previstos tres motores. Propulsión de 170 CV con batería de 52 kWh, propulsión de 286 CV con batería de 77 kWh y tracción total de 340 CV con batería de 79 kWh. El primero está en unos 47.000 euros.

El interior es bastante agradable con una gran pantalla central en orientación vertical, pero con botones táctiles en el volante no son un toque agradable. Ese magnífico amarillo de la carrocería debería compensarlo todo.

Héctor Daniel Oudkerk

Ligier presenta tres estrenos mundiales en el Salón del Automóvil de París. ( El Myli, la Pulse 2 y el nuevo JS50)

Tras una ausencia del Mundial durante las dos últimas ediciones, la marca Ligier aprovecha la edición de 2024 para llegar con fuerza con tres nuevos modelos presentados en primicia mundial en París. Novedades de coches y utilitarios eléctricos sin carnet, dirigidos tanto al público general como a profesionales del reparto.

Las tres primicias mundiales en cuestión son:  

1) El nuevo JS50, el auto sin licencia de Ligier, cuyas primeras entregas están previstas para el próximo mes de noviembre.

El Ligier JD50 con su amplia gama de acabados refinados o equipamiento deportivo y conectado, esta berlina con licencia AM está destinada a seducirte! Cómodo, sobreequipado y audaz, se adaptará a todas tus necesidades de movilidad.

2) El Myli 2025 también se encuentra en el stand del fabricante en la Expo de París. Más grande y mejor equipado que el que sustituirá. Este pequeño coche atraerá especialmente a los más jóvenes gracias a su tamaño compacto y a su equipamiento tecnológico. Disponible con motor 100% eléctrico o Diésel (1 cilindro, 499cc y 8CV)

3) Por último la nueva Pulse 2, una bicicleta de carga para uso profesional, disponible en dos tallas, especialmente diseñada para el reparto de última milla. Un modelo disponible a partir del primer trimestre de 2025.

Héctor Daniel Oudkerk

Kilow La Bagnole / Este Jeep francés eléctrico causó sensación en el Salón de París. Pretende competir con el Citroën Ami con una atractiva propuesta.

Este auto completamente francés en cuanto a desarrollo y montaje y con una falsa apariencia de Jeep pesa menos de 350 kg. Ya había sido mostrado durante la edición de 2022, pero ahora La Bagnole vuelve con una buena noticia: la aprobación legal que finalmente le autoriza a lanzar sus pedidos anticipados, a partir de 10.800 euros, pora la versión L6e que no requiere permiso de conducir ya que está limitada a 45 km/h gracias a su motor de 8 CV alimentado por una batería de 6 kWh (70 km de autonomía WLTP).

Pero también disponible con licencia B por 2.890 euros adicionales, esta autonomía se incrementa hasta los 135 km mediante un acumulador de 12 kWh, mientras que una versión que requiere permiso B aumenta su velocidad máxima hasta los 80 km/h, previo pago de 13.690 euros, sin incluir bonificaciones.

En cuanto al equipamiento, La Bagnole se ciñe al mínimo estricto. Está disponible con o sin puerta y puede adaptarse para una multitud de servicios públicos detrás de sus dos asientos.

Héctor Daniel Oudkerk

Tecnología / La obsesión por los eléctricos está costando muchas vidas / Crisis por muertes de operarios en Northvolt. Así se está rompiendo el sueño europeo de fabricar baterías para competir con China.

Según informa el medio especializado https://www.eleconomista.es/ la muerte de un trabajador en diciembre de 2023 encendió la alarma de la Justicia sueca y salió a la luz que se han producido 47 accidentes en las instalaciones de la compañía desde 2021.

La empresa sueca Nortvholt ejemplifica la mala preparación de Europa para la transición energética. La firma, que llegó a ser la start-up del Viejo Continente con mayor financiación, estaba destinada a levantar una red de producción de baterías para vehículos eléctricos capacitada para competir con los potentes fabricantes asiáticos, especialmente chinos y surcoreanos. Sin embargo, la caída del mercado europeo de los eléctricos ha puesto en jaque a los sectores vinculados a dichos automóviles, revelando los enormes problemas de Nortvholt. A los problemas de la compañía, que anunció dificultades de producción y despidos masivos, también se le suma las investigaciones por la muerte de cuatro trabajadores desde diciembre de 2023 hasta ahora.

Desde su fundación en 2016, Northvolt ha logrado recaudar 15.000 millones de dólares, atrayendo la atención de los peces gordos del motor y las finanzas, ya que Volkswagen, BMW y Goldman Sachs son algunos de sus principales accionistas. Sin embargo, las esperanzas europeas para levantar una industria de baterías continental se fueron por el sumidero cuando la firma anunció, a finales del mes de septiembre, el despido de 1.600 empleados, el 20% total de su plantilla. Aquello empujó a Suecia a congelar una inversión de 1.500 millones de euros, evidenciando la enorme debilidad de Northvolt, liderada por Peter Carlsson -antiguo jefe de la cadena de suministro de Tesla-, la cual no sólo se debe a la caída de las ventas de coches eléctricos en Europa y a la competencia con China. El desastre también está ligado a una negligente dirección que ha llevado a la marca a registrar 26 graves accidentes desde 2019, incluyendo la muerte en diciembre de 2023 de un trabajador tras una accidente en la planta de Skelleftea.

El empleado, de 25 años, sufrió quemaduras muy severas el mes anterior por una explosión que tuvo lugar en la línea de producción de la fábrica. En Septiembre murió y, a finales de ese mes, el fiscal medioambiental Christer B Jarlas anunció que la firma sería investigada por homicidio involuntario. La desgracia se extendió en la firma cuando, en enero y febrero de este año otro empleado, dos empleados (de 33 y 19 años cada uno) fueron hallados muertos en sus respectivas camas tras una jornada de trabajo en la planta de Skelleftea.

Muertes y graves accidentes

Posteriormente, en junio, otro empleado (de 60 años) murió al colapsar después de una jornada de trabajo en la planta de Nortvholt. Estos "misteriosos" decesos llevaron a la policía sueca a iniciar una investigación, la cual se espera que concluya a finales de este año. La clave parece estar en las malas condiciones de trabajo y en la falta de protección para manipular materiales tóxicos necesarios para elaborar baterías. Ello ha provocado 47 accidentes en las instalaciones de Northvolt desde 2021.

Es lo que apuntó Siri Almqvist, trabajadora de Nortvholt que operó hasta 2023 en la línea de ensamblaje de baterías, aseguró en declaraciones a la revista sindicalista Dagens Arbete que la firma no les informó de la toxicidad de los materiales que manipulaban, señalando tampoco les proporcionaron el equipamiento protector. Según Almqvist, cuyo testimonio fue corroborado por otros trabajadores, algunos de sus compañeros llegaron a sufrir sangrados nasales recurrentes e incluso la pérdida de uñas de las manos.

Alqmvist también describió la mala gestión de la cadena de mando de Northvolt. Los propios capataces explicaron en declaraciones a Financial Times que les fueron asignadas responsabilidades que sobrepasaban sus formaciones y sus experiencias laborales. Según algunos empleados, la firma intentó resolver estas cuestiones sobre la marcha, tratando de coordinar, simultáneamente y con fallido resultado, el funcionamiento de la nueva planta, la preparación de la plantilla, el establecimiento de nuevos procesos y la fabricación de un nuevo producto.

Una dirección negligente

En este sentido, otros empleados señalan que, a pesar de que la gigafactoría de Skelleftea no era capaz de llegar a la producción señalaba, Nortvholt ya estaba planeando la apertura de nuevas fábricas. Además, la dependencia de la mano de obra china y surcoreana, así como de las herramientas proporcionadas por Wuxi Lead Intelligent Equipment, fue in crescendo a medida que la compañía intentaba, infructuosamente, potenciar sus capacidades y extenderse. Además, como consecuencia, no se produjo la integración óptima en una plantilla internacional.

Las alarmas hace meses que sonaron: BMW, accionista de Nortvholt, canceló un contrato valorado en 2.000 millones con dicha marca para fabricar baterías. En su lugar, el titán alemán del motor acudió a Samsung. Este movimiento se enmarca en un proceso de cancelaciones en el sector de fabricación de baterías para coches eléctricos. Concretamente, este cambio de planes ha afectado, a nivel general, a una producción estimada de 158 Gwh en Europa en lo que llevamos de año, un volumen superior a los 110 Gwh de producción que registró el Viejo Continente en 2023.

En definitiva, Northvolt ha fracasado estrepitosamente en su misión de levantar una industria europea de baterías europea capaz de hacer frente a China y preparar al Viejo Continente para la transición energética. Resta saber si otras marcas hubieran podido emplear mejor todo el dinero que la firma, liderada por un ex-alto cargo de Tesla, ha obtenido a lo largo de estos años. Por otro lado, tampoco está claro si gigantes como Volkswagen y BMW volverán unir sus fuerzas para impulsar una compañía similar, teniendo en cuenta los problemas que está atravesando la industria automotriz europea.

Héctor Daniel Oudkerk

Fuente :https://www.eleconomista.es/

Fórmula 1 / Red Bull niega haber infringido las reglas

Mientras que había sospechas que un equipo había encontrado un subterfugio técnico para modificar su altura entre la clasificación y la carrera, Red Bull admitió tener un dispositivo que lo permitía y haber tenido que realizar cambios después de una discusión con la FIA.

Después del alerón trasero de baja carga aerodinámica de McLaren y el alerón delantero muy flexible de Mercedes, es el turno de Red Bull de ver cómo parte de su coche se encuentra en el punto de mira de otros equipos y de la FIA. Este jueves, el medio Autosport informó que había sospechas sobre un equipo que pudo haber descubierto un subterfugio técnico para ajustar la altura delantera desde el habitáculo, entre la clasificación y la carrera desde el suelo, al nivel de la zona que ocupan los ingleses. llaman tea-tray .

Dado que las dos sesiones requieren ajustes óptimos diferentes, de hecho puede haber una gran ganancia en el rendimiento al utilizar un dispositivo de este tipo, especialmente en monoplazas con efecto suelo. Tal acción, si se demuestra, sería obviamente ilegal, ya que los monoplazas, una vez que han entrado en el régimen de parque cerrado al final de la clasificación, ya no pueden ser modificados por ajustes para la carrera. Sin haber sido nombrado nunca y sin ninguna prueba de uso concreto del dispositivo por parte de ellos, Red Bull Racing tomó la iniciativa al explicar públicamente que efectivamente era ella.

A través de un portavoz, el equipo de Milton Keynes confirmó a la BBC que habían realizado cambios en sus monoplazas tras conversaciones con la FIA, después de que los equipos rivales alertaran al organismo rector. "Sí, el dispositivo existe, pero es inaccesible una vez que el coche está completamente montado y listo para conducir", se defendió Red Bull, asegurando que nunca se había utilizado infringiendo las normas. En las muchas discusiones que tenemos con la FIA, se planteó esta cuestión y hemos acordado un plan para el futuro.

De hecho, en un comunicado, la FIA recordó que “cualquier ajuste de la altura de manejo en la parte delantera en condiciones de estacionamiento cerrado estaba estrictamente prohibido por el reglamento. Aunque no hemos recibido ningún indicio de que algún equipo esté empleando dicho sistema, la FIA permanece alerta en sus esfuerzos continuos para mejorar el control del deporte. Como parte de esto, hemos implementado ajustes de procedimiento para garantizar que la configuración del "pechera" no se pueda cambiar fácilmente. En algunos casos, esto puede implicar la aplicación de un sello para brindar garantía adicional de cumplimiento”. 

Será interesante seguir de cerca una posible caída del rendimiento de Red Bull, ya sea en clasificación o en carrera.

Héctor Daniel Oudkerk

Ferrari F80 / El nuevo modelo tope de Maranello con un V6 3.0 Hybrid y 1200 Hp.

No hay nada más Ferrari que esto: el F80, al igual que todos sus antepasados -desde el GTO hasta el LaFerrari, pasando por auténticas leyendas como el F40-, reescribe la historia de lo que la marca del Cavallino Rampante puede hacer con su modelo insignia.

 

Este superdeportivo de carretera, en definitiva, vuelve a sorprender. Y en esta ocasión lo hace con un V6 turbo híbrido con un total de 1.200 CV, combinado con una aerodinámica de récord. Capaz de generar 1.050 kg de carga vertical a 250 km/h.

El F80 tiene el papel será indicar la dirección de toda una generación de modelos. Y centrarse en una tecnología que garantice el máximo rendimiento: al igual que el GTO y el F40 habían sellado la era turbo (heredando algunas de sus soluciones técnicas de la F1), al igual que el F50 (una vez más siguiendo el ejemplo de la serie superior) había llevado al triunfo al V12 atmosférico, el F80 retoma una vez más un esquema derivado directamente de las competiciones de los últimos años.

Sus medidas son generosas... 4,84 metros de largo, 2,06 metros de ancho y 1,14 metros de alto. Y con una aerodinámica récord: a 250 km/h, el F80 genera una carga aerodinámica vertical de 1.050 kilogramos. Un récord para un Ferrari de producción: 460 kg provienen del eje delantero, los 590 restantes del trasero, donde funcionan un extractor de 1,80 metros de largo (que produce 285 kg de carga aerodinámica) y un alerón móvil que puede alcanzar una incidencia de 11°.

El puesto de conducción también es revolucionario: Ferrari ha definido la configuración como "1+". Significa que hay dos asientos, pero el asiento del pasajero es más pequeño y está más atrás que el del conductor. Sin embargo, puede acomodar ocupantes de hasta 1,85-1,90 metros de altura. Pero está claro que la atención se centra en la conducción, como demuestra el pequeño volante -más estrecho en 14 mm y más bajo en 70 en comparación con el LaFerrari- en el que, además, también han reaparecido los botones físicos en los radios.

En Maranello han decidido apostar por una arquitectura multimaterial: el piso del habitáculo es de fibra de carbono, al igual que los umbrales, los pilares y el techo, mientras que los subchasis delantero, trasero y de la batería son de aluminio. El peso declarado es de 1.525 kg, mientras que en lo que respecta al chasis, el esquema incluye doble horquilla delantera y trasera, con un sistema de suspensión activa que se basa en cuatro motores eléctricos, uno por rueda.

El motor también establece nuevos puntos de referencia: el 3.0 V6 turbo alcanza los 900 CV (para un récord de potencia específico en los coches de producción: 300 CV / l), se limita a 9.200 rpm y garantiza una entrega atmosférica gracias a los 2 turbos accionados por motores eléctricos. Y la parte eléctrica no es diferente: tres motores, con MGU-K en la parte trasera y dos unidades en el eje delantero que aportan otros 300 CV. El total son 1.200 CV, 2,15 s en el 0-100 km/h, 5,75 en el 0-200, y más de 350 km/h.

Motor
Configuración	F163CF 120º V6
Ubicación	Medio, montado longitudinalmente
Construcción	Bloque y cabeza de aleación de aluminio
Desplazamiento	2,992 cc / 182.6 pulgadas cúbicas
Diámetro / Carrera	88,0 mm (3,5 pulgadas) / 82,0 mm (3,2 pulgadas)
Compresión	9.5:1
Tren de válvulas	4 válvulas / cilindro, DOHC
Árbol de levas	Accionado por cadena
Alimentación de combustible	Inyección directa de combustible
Lubricación	Sumidero seco
Aspiración	Doble turbo
Poder	891 CV / 665 kW @ 8,750 rpm
Par motor	850 Nm / 627 ft-lbs @ 5,550 rpm
Línea Roja	9.000 rpm
BHP/Litro	298 CV / litro

Motor
Configuración	Motor eléctrico
Ubicación	Medio, montado longitudinalmente
Poder	94 CV / 70 kW
Par motor	45 Nm / 33 ft lbs
Línea Roja	30.000 rpm

Transmisión
Frenos delanteros	discos cerámicos de carbono ventilados, 408 mm (16,1"), pinza de 6 pistones, ABS
Frenos traseros	discos cerámicos de carbono ventilados, 390 mm (15,4"), pinza de 4 pistones, ABS
Caja de cambios	F1 DCT 8 velocidades Automática
Embrague	Doble embrague
Conducir	Tracción trasera

Dimensiones
Peso	1,525 kilo / 3,362 libras
Largo / Ancho / Alto	4.840 mm (190,6 pulgadas) / 2.060 mm (81,1 pulgadas) / 1.138 mm (44,8 pulgadas)
Distancia entre ejes / Vía (fr/r)	2.665 mm (104,9 pulgadas) / 1.701 mm (67 pulgadas) / 1.660 mm (65,4 pulgadas)
Depósito de combustible	64 litros (16,9 galones EE. UU. / 14,1 galones imperiales)
Neumáticos (fr/r)	285/30 – R20 / 345/30 – R21

Cifras de rendimiento
Potencia combinada	1.189 CV / 887 kW
Par combinado	895 Nm / 660 ft-lbs
De la potencia al peso	0,78 CV / kg
Distribución del peso	42% delantero / 58% trasero
Velocidad máxima	350 km/h (217 mph)
De 0 a 100 km/h	2,2 s

Héctor Daniel Oudkerk

WEC e IMSA / Genesis la marca premium de Hyundai, anunció que competirá con prototipos con especificaciones LMDh (chasis Oreca),

Genesis está apuntando tanto al Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA como al Campeonato IMSA para su nuevo prototipo.

Se dice que como preparación a su paso al Hypercar y GTP, realice previamente un programa LMP2 en la European Le Mans Series 2025. 

La decisión de ir primero a las carreras de LMP2 es importante. Esto indica que el programa Genesis FIA WEC será llevado a cabo por un equipo propio y no por un proveedor de servicios.

Dado que se sabe que el Genesis estará diseñado en torno a un chasis ORECA, se especula que el equipo de fábrica establezca su hogar operativo en Francia. Sin embargo, algunas funciones permanecerán en Alemania, el hogar actual de los esfuerzos de automovilismo europeos de Hyundai.

Pasando al lado de IMSA, el panorama parece significativamente diferente, ya que Genesis para ahí estría buscando un equipo establecido que actúe como proveedor de servicios para sus prototipos GTP.

¿Quién dirigiría el programa IMSA? Suena el Chip Ganassi Racing, ahora agente libre después de su ruptura con Cadillac pero parece que aún no se ha llegado a un acuerdo final. 

En cuanto al cronograma, las primeras señales apuntan a un debut competitivo en 2026 para el nuevo automóvil, pero queda por ver si correrá o no en ambos campeonatos en el primer año.

Héctor Daniel Oudkerk

Toyota bZ3X / El nuevo Toyota eléctrico es casi una copia del GAC Aion V chino.

Han aparecido recientemente las primeras fotografías e información del Toyota bZ3X.

El Toyota bZ3X se mostró en preproducción en China a principios de este año. En la base de datos del Ministerio de Industria y Tecnología de la Información de China han aparecido ahora las fotografías del modelo de producción final. Como era de esperar, parece prácticamente idéntico a la versión de preproducción. El Toyota bZ3X es producto de la empresa conjunta que Toyota tiene con GAC en China. Por tanto, está claro que el recién llegado tiene muchos genes chinos.

Por otro lado, los vínculos familiares con el Al igual que el Aion V, el Toyota bZ3X también mide 4,6 metros de largo y su distancia entre ejes es de 2,77 metros. Según las especificaciones expuestas, cuenta con un motor eléctrico de 204 CV y ​​alcanza una velocidad máxima de 160 km/h. El Aion V se lanzará al mercado con, entre otras cosas, una batería de 100 kWh. Es probable que Toyota reciba un hardware similar. anunciado para Europa durante el Salón del Automóvil de París son claros. Basta mirar las ventanas (hasta el pilar C) y las puertas. 

Al igual que el GAC Aion V, el Toyota bZ3X también mide 4,6 metros de largo y su distancia entre ejes es de 2,77 metros. Según las especificaciones expuestas, cuenta con un motor eléctrico de 204 CV y ​​alcanza una velocidad máxima de 160 km/h. El Aion V se lanzará al mercado con, entre otras cosas, una batería de 100 kWh. Es probable que Toyota reciba un hardware similar.

GAC Aion V

Héctor Daniel Oudkerk