IndyCar / El joven piloto brasileño Felipe Drugovich y la señorita Jamie Chadwick realizaron pruebas de IndyCar en Barber.

Felipe Drugovich fue muy rápido en su debut durante las pruebas de la IndyCar en el Barber Motorsports Park el lunes. El campeón de Fórmula 2 2022 sorprendió con una vuelta de 1m07.631s en el Dallara-Honda #11 del Chip Ganassi Racing.

El piloto de reserva de Aston Martin F1 completó 129 vueltas mientras la señorita Jamie Chadwick hacía un test similar con el Honda #25 del Andretti Global. La británica tres veces campeona de la W Series y ganadora de una carrera Indy NXT en 2024 por su parte hizo una vuelta de 1m08.687s.

Como punto de comparación, el actual campeón de Ganassi, Alex Palou, estableció un tiempo de 1m07.9s  en una prueba anterior lo que resalta aún más el tiempo de Drugovich.

Héctor Daniel Oudkerk

Skoda Elroq / Se presentó el nuevo SUV checo con una gran autonomía, con el debut del nuevo lenguaje de diseño de la marca y a un precio competitivo.

El nuevo SUV 100% eléctrico de Skoda fue presentado hoy con el objetivo de desempeñar el papel de «Karoq eléctrico». 

Está desarrollado sobre la plataforma MEB del Grupo Volkswagen, el «corazón» de este nuevo SUV es una batería de iones de litio. Hay tres tamaños de baterías que van desde los 55 kWh hasta los 82 kWh.

La motorización de acceso desarrolla 170 CV (310 Nm) mientras que, en su configuración más potente, alcanza los 286 CV (545 Nm) La autonomía del Elroq supera los 560 kilómetros según el ciclo WLTP. 

Tras una cantidad ingente de fotos espía podemos decir que la espera ha terminado. El nuevo Skoda Elroq está llamado a desempeñar un papel importante en el ambicioso proceso de electrificación en el que se ha embarcado el fabricante checo.

El nuevo Elroq es un modelo que destaca tanto por su gran autonomía como por su precio rompedor y su amplísimo equipamiento tecnológico. Además, con su entrada en escena se materializa el debut del nuevo lenguaje de diseño de la marca. El Elroq es el primer vehículo en hacer uso del nuevo lenguaje de diseño de Skoda  denominado «Modern Solid».

En el frente nos encontraremos con una reinterpretación del diseño tradicional de Skoda. La clásica parrilla se ha sustituido por la nueva «Tech-Deck Face» de color negro brillante. Está acompañada por unos grupos ópticos muy estilizados y con tecnología LED. Hay dos versiones de los faros, unos estándar con un módulo de luz diurna continua e intermitente en la parte superior, y otra opción superior LED Matrix que disponen de cinco modos de iluminación para adaptarse a todo tipo de situaciones y condiciones climáticas.

En la parte posterior debemos destacar tanto la caída que adopta el techo como el interesantísimo diseño de las luces traseras, que también recurren a la tecnología LED.

Por otra parte el Elroq tiene un coeficiente aerodinámico de solo 0,26 puntos.  Hay disponibles nueve colores para la carrocería entre ellos el verde Timiano Green que es una novedad en Skoda y será exclusivo del Elroq. Las llantas de aleación, con un tamaño de 19 a 21 pulgadas, están optimizadas aerodinámicamente.

El interior del nuevo Elroq tiene un gran componente tecnológico en donde se combina un cuadro de instrumentos digital con un Head-Up Display (opcional). El «centro neurálgico» del interior es una pantalla táctil de 13 pulgadas. Viene equipada de serie y es clave para manejar el sistema de info-entretenimiento. Skoda ha distribuido por lugares estratégicos del interior toda una serie de huecos portaobjetos con el que mejorar la practicidad.

En lo que respecta a la lista de sistemas de asistencia a la conducción, es muy amplia y dispone, entre otras tecnologías y funciones, de control de crucero adaptativo, de asistente de atascos, de reconocimiento de señales de tráfico, de asistente de velocidad inteligente, de control de crucero adaptativo predictivo, de asistente de emergencia y de protección predictiva para peatones.

Ficha Técnica: 

Versiones Elroq 50 Elroq 60 Elroq 85

Potencia 125 kW (170 CV) 150 kW (204 CV) 210 kW (286 CV)

Par máximo 310 Nm 310 Nm 545 Nm

Tracción Trasera Trasera Trasera

Batería 55 kWh 63 kWh 82 kWh

Autonomía 370 km 400 km 560 km

Velocidad máxima 160 km/h 160 km/h 180 km/h

Las medidas del nuevo Skoda Elroq

Largo 4.49 m

Ancho 1.88 m

Alto 1.65 m

Entre ejes 2.76 m

Baúl 470 litros

El Elroq acepta potencias de carga de hasta 175 kW, lo que permite recargar la batería de 82 kWh del 10% al 80% en 28 minutos. Los modelos Elroq 50 y 60 admiten cargas de hasta 145 kW y 165 kW respectivamente, lo que permite completar dicho proceso de recarga en 25 minutos o menos.

Héctor Daniel Oudkerk

Tecnología / El nuevo 1.2 PureTech. ¿En qué se diferencia del anterior el motor de los Citroën, DS, Peugeot y Opel que tan mala fama se ganó?

Mal nacido, el 1.2 PureTech de tres cilindros saltó a los titulares por su poca fiabilidad. Lanzada en 2023, la tercera obra también está en el punto de mira del “ataque al PureTech”, aunque técnicamente ya no tiene nada que ver con la anterior generación.

Las tres generaciones del 1.2 PureTech fueron las siguientes:

1.2 Generación 1 (correa): de 2014 a 2018

1.2 Generación 2 (correa): evolución del Gen 1 para pasar la norma Euro 6.2 desde 2018

1.2 Generación 3 (cadena): desde 2023

El nuevo motor 1.2 Puretech obviamente carga con la mala fama de sus predecesores. Sin embargo, técnicamente ya no tiene mucho que ver con ellos...según Stellantis.

Desde el lanzamiento de su nuevo motor EB2, la gente de Stellantis se ha mantenido poco comunicativa sobre el diseño de esta tercera generación del tres cilindros. El difícil contexto ligado a los problemas de fiabilidad de los 1.2 EB2 Gen 1 (2014-2018) y Gen 2 (desde 2018) lo justifica. Sin embargo, la mala fama del 1.2 PureTech penaliza las ventas de coches nuevos del grupo según los concesionarios.

Está claro que los clientes, al igual que algunos observadores, confunden los motores nuevos y antiguos. Para ellos, se trata de un  1.2 (Gen 2) en el que simplemente se habría colocado una cadena de distribución en reemplazo de la correa bajo baño de aceite...Este atajo no es tan así... 

El ingeniero Fabien Gouzonnat, director de desarrollo de motores térmicos del centro técnico de Francia, reconoce que se trata de “un motor de la familia EB con una cilindrada de 1,2 l, un diámetro de 75 mm y una distancia entre ejes de 82 mm”, como sus dos predecesores. Pero la comparación se queda ahí porque, explica, “todas las piezas nobles son nuevas, como la culata o el turbo". Se ha modificado el bloque de cilindros al igual que el cigüeñal, que había sido reforzado en la versión 1.2 PureTech de 155 CV.

El cambio a una cadena de distribución requirió una revisión de todo el diseño del motor. Lo mismo ocurre con la adopción de la hibridación. “El volante es diferente para gestionar la parada y el arranque del motor”, explica el ingeniero Fabien Gouzonnat. Por último, el sistema de inyección es nuevo (inyectores de 350 bar), ya que esta generación tiene un ciclo de combustión Miller diferente. Por último, si exceptuamos el cigüeñal, tornillos, pernos y fijaciones, el 70% de las piezas de este motor son nuevas. 

Sin embargo, las marcas del grupo Stellantis tuvieron la muy mala idea de mantener la denominación PureTech hasta septiembre de 2024. Ahora reaccionaron y serán llamados 1.2 en Peugeot o 1.2 turbo en Citroën y DS.

Nuestro interlocutor no niega los problemas encontrados en el PureTech y dice que para ello, los ingenieros de Stellantis actuaron en tres puntos basándose en los comentarios de los clientes. 

Como recordatorio, en EB2 Gen 1 y Gen 2, el desgaste de la correa está relacionado con un ataque químico resultante de la dilución y el envejecimiento del aceite.

¿Y el consumo de aceite? Los aros que sellan el pistón en el cilindro han sido reforzados en el nuevo motor para evitar el problema del consumo y dilución de aceite. El nuevo motor se benefició de la experiencia de los otros dos centros técnicos del grupo Stellantis (Opel en Alemania y Fiat en Italia) para pasar los ciclos de validación. En cuanto al problema del consumo de aceite que afecta a las dos primeras generaciones, Fabien Gouzonnat precisa que “el revestimiento de los aros ha sido reforzado”. 

El nuevo 1.2 más de un año después...

Para probar este nuevo motor, Stellantis lo colocó discretamente en mayo de 2023 bajo el capot de los Opel Mokka y DS 3 en la versión 1.2 de 100 CV con caja de cambios manual. Un mes más tarde, era la variante de 136 CV con hibridación suave de 48 V y caja Punch Powertrain la que debutaba, a bordo de los antiguos 3008 y 5008. Esta práctica consistente en estrenar un nuevo motor en un vehículo probado es habitual entre los fabricantes para minimizar los riesgos.

Más de un año después, dos nuevas anomalías aparecieron en los vehículos producidos hasta finales de enero de 2024. Se materializan ya sea por el encendido de la luz del motor con o sin pérdida de potencia (sustitución de los tornillos del desfasador del árbol de levas) o por el encendido de la luz de diagnóstico (solenoide de la bomba de aceite válvula a cambiar).

Actualmente el nuevo motor está ya muy extendido en los nuevos modelos, especialmente en su variante híbrida MHEV.

¿Dónde se fabrican los 1.2 PureTech Generación 2 y 3?

La familia EB2 se produce en Trémery, Francia, en Tychy, Polonia y en la unidad de Szentgotthard, Hungría.

La mala reputación de las dos primeras generaciones del EB2 genera temores comprensibles entre los compradores sobre la robustez de la tercera versión. De ahí a decir “nunca dos sin tres” es ser aventurado. Porque, técnicamente hablando, el nuevo 1.2 ya no tiene mucho en común con sus predecesores, como nos confirmó un ex director de ingeniería de PSA que trabajó en el rediseño de este motor. Sin embargo, tendremos cuidado de no firmar un cheque en blanco al grupo Stellantis. Por un lado, porque este reciente bloque debe demostrar su valía con el tiempo y, por otro, porque la experiencia de la cadena de distribución no ha dejado buenos recuerdos a los usuarios del viejo 1.6 THP.

Héctor Daniel Oudkerk

Fuente: https://www.largus.fr/

Ford Territory (o Equator Sport según los mercados) se presentó con un lifting en China para el modelo 2025.

El Ford Equator Sport -Territory se lanzó en China hace tres años este mes siendo desarrollado por la asociación JMC-Ford, pero no está destinado exclusivamente al mercado chino. En los mercados de exportación –incluidos México, Argentina y Vietnam– el Equator Sport se vende como un Territory. 

¿Qué cambia el lifting facial? Bastante, aunque se produce principalmente en la parte delantera. Prácticamente todo el frente ha sido renovado. El Territory-Equator Sport recibe faros completamente nuevos, una nueva parrilla y un nuevo paragolpes delantero. Sólo el capot permanece sin cambios. El frente del Territory-Equator Sport tiene algo del lenguaje de diseño que viste por primera vez en Europa en el Explorer eléctrico.  En la parte posterior notamos poco más que un nuevo paragolpes trasero. 

En el interior el tablero también tiene una forma diferente, aunque los cambios no son trascendentales.

Como hasta ahora, el Equator Sport está disponible en China con un potente motor de gasolina 1.5 EcoBoost de 170 CV y ​​260 Nm. Los cambios se realizan siempre mediante una transmisión automática de siete velocidades. Más adelante llegará también una versión con motor híbrido enchufable con una potencia de 218 CV y ​​una batería de 18,4 kW. 

El Territory - Equator Sport, que ya tiene tres años de antigüedad, antes del lavado de cara, tiene un precio inicial de 16.225 euros. Esto lo convierte, con diferencia, en el SUV o crossover más barato que ofrece Ford en China. A modo de comparación: el Kuga, llamado Escape en China -al igual que en Estados Unidos- cuesta alrededor de 21.750 euros y el "Explorer grande" 39.650 euros.

Héctor Daniel Oudkerk

Bruno Sacco (1933-2024) falleció a los 90 años, dejando tras de sí un legado de diseños icónicos de Mercedes-Benz.

El gran diseñador nacido en Italia trabajó para Mercedes de 1958 a 1999, supervisando modelos importantes como el 190E, el SL y la innovadora Clase A. Los principales autos que diseñó o supervisó son el W201 190, el W124 Clase E, el R129 SL y el W126 Clase S.

Bruno Sacco, el visionario creador de algunos de los autos más queridos e influyentes de Mercedes-Benz, falleció a la edad de 90 años. Aunque nació en Italia y comenzó su carrera trabajando en la Carrozzeria Ghia de Turín, Sacco se unió a Mercedes en 1958 cuando solo tenía 20 años y permaneció allí 41 años hasta su jubilación.

Ascendiendo de segundo estilista a jefe de diseño de carrocería y conceptos dimensionales, luego ingeniero jefe y, finalmente, jefe de diseño general, Sacco creó personalmente o supervisó el diseño de innumerables automóviles, autobuses y camiones clave de Mercedes.  Muchos de ellos siguen pareciendo increíblemente modernos décadas después.

Algunos de sus mejores diseños para Mercedes-Benz.

Concepto rotativo (C111) 1970 / Mercedes construyó una serie de conceptos de C111 a partir de 1969 para probar varios elementos tecnológicos, incluida la potencia rotativa Wankel. El más bello, y el que parecía que podría haber sido un superdeportivo de producción, fue el C111-11 firmado por Sacco, cuyo diseño mezclaba luces emergentes, puertas de ala de gaviota, un tratamiento aerodinámico como un 911 GT3 moderno y arbotantes al estilo Maserati Bora.

Rural o Wagon Clase E (S123) 1977 / Es difícil imaginar un mundo sin vagones Mercedes, pero hasta que la firma presentó una versión rural o wagon del sedán W123 en 1977, la única forma de obtener una era pagándole a un carrocero para que lo cortara.

SEC (C126) 1981 / Sacco participó en el diseño del Clase S W126 de 1979, pero es la variante coupé C126 de ese coche de la que estaba realmente orgulloso. Al parecer, guardó un 560 SEC azul oscuro en su garaje hasta bien entrada su jubilación.

190 (W201) 1982 / El 190, estaba a años luz en términos de diseño. Sacco incorporó características aerodinámicas sin dejar de conservar la cara tradicional de Mercedes, y una conicidad en los cuartos traseros lo hizo parecer aún más pequeño de lo que era. El 190 cambió las reglas del juego para la marca, ya que desbloqueó un público nuevo y más joven y estableció una plantilla de diseño que el W124 más grande seguiría dos años después.

SL (R129) 1989 / El diseño de Mercedes tiende a evolucionar lenta y cuidadosamente de una generación de modelos a la siguiente. Pero el SL de 1989 de Sacco no se parecía en nada al clásico R107 SL cargado de cromo al que reemplazó. Por supuesto, el R107 había debutado en 1971, lo que significaba que hacía mucho tiempo que debía ser reemplazado, pero aún así, este fue un movimiento audaz, y valió la pena.

Clase M (W163) 1997 / Parece que hemos olvidado lo importante que era la Clase M original, tanto para Mercedes como para los coches de lujo. Fue el primer vehículo de la firma fabricado en Estados Unidos, llegó mucho después que el Range Rover, pero antes que el BMW X5 y el Porsche Cayenne que le han robado el protagonismo desde entonces. El diseño del W163 de Sacco (y Peter Pfeiffer) no ha durado tan bien como algunas de sus otras creaciones, pero sigue siendo significativo.

Clase A (W168) 1997 / El diseño de la radical Clase A original fue obra de Steve Mattin, pero debemos darle algo de crédito a Sacco como el jefe de diseño que ayudó a impulsar esa forma salvaje a la producción.

CL-Class (C215) 1999 / Mercedes dice que el Clase S W220 de 1998 y su hermano coupé C215 CL de 1999 fueron los dos últimos autos de los que Sacco fue responsable antes de retirarse. El W220 todavía parece contemporáneo, pero nuevamente es el coupé lo que realmente se destaca, sus pilares C formados para dar un guiño sutil a los cupés clásicos de la década de 1960 de la marca, y también ayudan a que un automóvil tan grande parezca casi delgado.

Héctor Daniel Oudkerk

Fórmula 1 Motores Renault RS1 al RS9 / Partiendo del revolucionario V6 turbo al fabuloso V10: la gloriosa historia de los motores Renault en la F1. 80 victorias entre 1989 y 1997 y 6 títulos de fabricantes (Williams en 1992/1993/19941996/1997, Benetton en 1995).

Renault, segundo fabricante de motores más exitoso en la historia de la Fórmula 1, pondrá fin oficialmente a su programa de motores en el 2026 después de 169 victorias, 12 títulos de Constructores y, sobre todo, innumerables éxitos y revoluciones técnicas aportadas a la disciplina.

Cuando Renault llega a la fórmula 1, en el Gran Premio de Gran Bretaña de 1977 lo hieron con un motor único y revolucionario: un pequeño V6 de 1,5 litros… ¡con un turbocompresor! Sin precedentes en la disciplina y con una enorme asunción de riesgos por parte del fabricante francés, que se atrevió a cambiar los códigos para su debut en la F1.

La primera temporada del Renault EF1 resulta... complicada, por así decirlo: el motor diseñado por Bernard Dudot y su equipo no es fiable, le falta potencia y no es fácil de utilizar con un enorme “turbo leg”, un tiempo de espera entre pisar el pedal del acelerador y cargar el turbo. El V6 turbo se rompe con tanta frecuencia que los anglosajones lo apodan coche Francés "yellow teapot" o sea “Tetera amarilla”.

Sin embargo, el éxito no tardó en llegar: después de dos años de intenso desarrollo, Renault consiguió su primera victoria en Fórmula 1 durante el Gran Premio de Francia de 1979 gracias a Jean-Pierre Jabouille. El motor, más liviano que sus competidores, también se hizo más potente con el paso de los años, ¡alcanzando 650 caballos de fuerza en 1983!

Por desgracia, el Renault EF1 nunca podrá coronarse campeón del mundo: dominante en 1982 y 1983, los franceses no lo lograron pese a contar con Alain Prost. Los demás fabricantes de motores tuvieron tiempo de adoptar y desarrollar el motor turbo, pero Renault no pudo mantenerse en la cima a mediados de los años 1980 con el siguiente motor EF4. Sin embargo, Renault había transformado la Fórmula 1 y el deporte del motor para siempre.

Menos de tres años después de que el programa de motores fuera “puesto en standby”, Renault regresó en 1989 con una nueva unidad: un V10 atmosférico (el turbo fue prohibido a partir de 1989) a 67°, ángulo de inclinación de los nuevos cilindros. Una elección sorprendente, ya que en aquel momento los equipos se dividían entre un V8 liviano y un potente V12. Renault decide partir la manzana en dos con este V10 de 3,5 litros, denominado RS (por Renault Sport). El motor también está equipado con válvula neumática de retorno, una innovación introducida en el anterior V6 turbo en 1986.

El ángulo de 67° permite una mayor compacidad del motor y, por tanto, una aerodinámica más permisiva. A diferencia del V6 turbo, los primeros éxitos fueron inmediatos con su equipo cliente, casi oficiales ya que la asociación era sólida: Williams. Dos victorias en 1989, otras tantas en 1990 y a partir de 1991, Williams-Renault se consolidó como un equipo líder. El potencial del fabricante de motores francés unido a la innovación del equipo surgió y en 1992, gracias al FW14 (foto) con suspensiones activas, ¡Renault ganó su primer título mundial como fabricante de motores!

El comienzo de una época dorada: entre 1992 y 1997, Renault ganó todos los títulos de Constructores con Williams y Benetton gracias a su fabuloso V10, liviano, potente y fiable. El cambio de reglamento de 1995, que redujo el tamaño de los motores de 3,5 litros a 3,0 litros, no cambiará nada: el constructor francés domina escandalosamente la disciplina con seis históricos seguidos. Lamentablemente, a finales de 1997, Renault decidió poner fin al programa oficial de motores, estableciendo al mismo tiempo una asociación técnica y financiera con la empresa Mecachrome para la explotación y el desarrollo de los motores V10 en 1998 y 1999.

La historia se repite a principios del siglo XXI: como en los años 1980, sólo serán necesarios tres años para ver a Renault en la Fórmula 1. Renault decide comprar el equipo Benetton en 2000 y regresar a la disciplina ya como constructor. Hubo que esperar hasta 2001 para ver regresar el nombre Renault en el lado del motor, con un nuevo V10. Este último está inclinado a 110°, un ángulo también sin precedentes porque es mucho más abierto que los otros V10 de la época.

Este V10 de 110 litros de 3,0° tiene una ventaja y una desventaja: por un lado, el motor de gran apertura permite bajar al máximo el centro de gravedad del monoplaza, que por tanto se vuelve más estable en las curvas. y por tanto más rápido. Por el contrario, esta inclinación inédita es más propensa a las roturas y a la falta de fiabilidad... y esto no se le escapaba al equipo francés a principios de los años 2000. Muy rápido en clasificaciones y en las largadas, especialmente en 2003, con motores RS21 a RS23. muchas veces fallan. Fernando Alonso sin embargo, obtuvo la primera victoria para Renault durante el Gran Premio de Hungría de 2003 desde la década de 1980.

En 2004, un cambio en el reglamento técnico (solo un motor por fin de semana) obligó a Renault a revisar sus planes: no más V10 poco fiable de 110°, reemplazado por una estructura de 72° mucho más convencional. El motor ganó en peso, pero sobre todo en potencia, y el clan francés encabezó la clasificación en 2005: ¡por primera vez en su historia, Renault ganó los títulos de Pilotos y Constructores bajo su propio nombre! Un final ideal para la aventura con el V10, que deberá dar paso al V8 de la siguiente temporada...

Tras el V6 turbo y el V10 atmoférico, Renault prueba el V8 atmosférico, cumpliendo con la nueva normativa de motores impuesta en 2006. Un motor de arquitectura clásica con apertura de 90° y una cilindrada de 2,4 litros, como exige la normativa. . Esta vez no se trata de una gran revolución técnica, pero Renault se basa en su larga y gloriosa experiencia como fabricante de motores para producir un motor fiable y eficiente desde su primera temporada de uso.

Tras su título de 2005, Renault y Fernando Alonso los éxitos continuaron en 2006, superando a los Ferrari de Michael Schumacher gracias a una combinación ganadora con Michelin en particular. Si bien el motor no marca una gran diferencia, siendo las prestaciones entre cada fabricante cada vez más débiles a medida que avanza la temporada, se reconoce la flexibilidad del motor Renault y su uso es más fácil que otros motores.

Después de un período de inactividad entre 2007 y 2011, incluida una fallida introducción del KERS (sistema de recuperación cinética), Renault se fue alejando progresivamente de la Fórmula 1 hasta abandonarla definitivamente a finales de 2011... pero no para el motor del programa. De hecho, Renault sigue suministrando sus motores a los equipos de sus clientes, en particular a Red Bull. El equipo austriaco utiliza el RS27, un bloque motor lanzado en 2007 que se beneficia de la congelación del reglamento de motores al final de la temporada 2007.

Si bien el motor francés es ligeramente menos potente que el de sus competidores, la colaboración entre Renault y Red Bull conducirá a un período de dominio absoluto entre 2010 y 2013, gracias en particular a Sebastian Vettel. Cuatro títulos más del Campeonato del Mundo de Constructores para Renault, lo que eleva su total a 12 títulos mundiales: ¡incluso hoy, Renault es el segundo fabricante de motores más exitoso en la Fórmula 1, detrás de Ferrari! y por delante de Cosworth nada menos.

Un día después del anuncio oficial del fin del programa de motores de Fórmula 1 en 2026 decidido por el Grupo Renault, los representantes del personal de Alpine Racing en Viry-Châtillon reaccionaron a través de un comunicado de prensa publicado este martes por la tarde.

Los representantes del personal obviamente “lamentan y deploran” la muerte del motor Renault en la Fórmula 1 para 2026, quienes intentaron por todos los medios defender el proyecto y el programa, ya sea mediante manifestaciones o intentando dialogar con Luca de Meo, director. del Grupo Renault, en vano.

“Esta elección que desea reducir el riesgo financiero en torno a la F1, no ha realizado ningún estudio serio para evaluar el impacto en las ventas futuras y el prestigio de la marca, tal vez se lea en este comunicado de prensa. El Grupo rechazó las soluciones de asociación, aunque habrían permitido alcanzar varios objetivos: mantener una actividad en la F1, reducir los costes de desarrollo y funcionamiento, mantener todas las competencias, la posibilidad de incorporar al mercado un motor RE26 prometedor y ampliamente desarrollado Temporada 2026”.

Para respaldar esto, los empleados de Alpine evocan la historia de la planta de Viry-Châtillon, que ya pasó por fases de espera en el pasado, a finales de los años 1980 y a finales de los años 1990, en las que Renault regresó a la Fórmula 1 después de una período de ausencia como fabricante de motores, lo que "demuestra la importancia de mantener capacidades altamente cualificadas para el futuro con el fin de dejar la puerta abierta a un regreso a la F1 cuando la normativa y el contexto financiero del accionista la hagan más atractiva", especifica los representantes del personal de Alpine Racing en Viry. Es una decisión que “hace que Alpine ignore su historia deportiva”

Héctor Daniel Oudkerk