Meyers Manx 2.0 EV / El buggy de playa clásico se vuelve totalmente eléctrico y debutará en Goodwood Revival 2024.

El nuevo Meyers Manx 2.0 EV hará su debut en el Reino Unido y Europa en el Goodwood Revival 2024. El buggy original recibirá una motorización eléctrica para celebrar su 60 aniversario, y la versión de preproducción que estará en exhibición será similar a la exhibida en la Semana del Automóvil de Monterey 2024. 

Con un acabado en homenaje al Meyers Manx 'Old Red' original de 1964 (pintura roja, techo Bimini blanco y una franja verde como guiño a los accesorios verdes de Old Red), luce muy bien. Pero a pesar de las apariencias retro, la firma dice que el Meyers Manx 2.0 es su primer vehículo totalmente nuevo en más de 50 años, describiéndolo como "un paradigma de rendimiento con un estilo a la altura".

El diseño clásico basado en el original con mecánica VW Beetle ha sido claramente revisado a fondo aquí, de hecho, el sitio web de la compañía se jacta de cómo las modernas técnicas de escaneo 3D han permitido mejorar las versiones de combustión que aún se comercializan.

Se anunció que tendrá autonomía de conducción de 200 km mientras que se espera que el uso de un tren motriz eléctrico "sellado" mejore la confiabilidad. 

La potencia, el rendimiento, la capacidad de la batería y, lo que es más importante, el peso no se han dado a conocer por el momento, aunque se habla de unos 200 CV y ​​240 lb ft, y un peso objetivo de 748 kg.

Este pequeño buggy puede parecer un poco cómico para los estándares de 2024, pero se originó con una seria intención todoterreno y tiene bastante pedigree detrás. A partir de 1964, Bruce Meyers utilizó técnicas de construcción de barcos para combinar un chasis de VW Beetle acortado con una carrocería de fibra de vidrio, y el éxito fue inmediato.

Siguieron versiones legales para la carretera, pero la firma original B F Meyers & Co se fundió en 1971, a pesar de varios fanáticos famosos, incluidos Steve McQueen y, uh-huhuh, Elvis Presley. La reencarnación actual, Meyers Manx, Inc, resucitó los vehículos originales en el año 2000 y ahora ha pasado a esta versión 2.0 con potencia EV.

¿Qué pasa si no quiero uno eléctrico?

Todavía se puede conseguir un Meyers Manx de gasolina. Y si realmente te gusta, incluso hay una edición limitada disponible en este momento con un motor radial de tres cilindros en la parte trasera.

Llamado Meyers Manx Tarmac Touring Edition, en lugar de un motor Beetle o Porsche refrigerado por aire, utiliza un motor tricilíndrico de 2.0 litros de Radial Motion australianos originalmente destinado a la aviación. Meyers Manx señala irónicamente que "ofrece más del doble de potencia que un motor clásico de Volkswagen"...

Volviendo al EV el precio es algo elevado...hablamos de US $ 125 000 y lo bueno es que hace que el Moke Electric de US 45.000 parezca una ganga. 

Para más adelante se planea un nuevo modelo de cuatro plazas llamado Meyers Manx Resorter NEV, es decir, el vehículo eléctrico del vecindario, pero parece ser más un coche de club de lujo que otra cosa, ya que la velocidad máxima está limitada a 40 kph. 

Héctor Daniel Oudkerk (Diario Automotor)

Nissan Patrol 2025 / Nissan presentó el nuevo Nissan Patrol en Abu Dhabi. Lujoso y sofisticado pero que también se colocará uniforme militar como sus antecesores.

De tamaño imponente, el nuevo Nissan Patrol tiene una línea cuadrada y musculosa, con un techo y un capot perfectamente horizontales. 

El frente está dominado por la habitual parrilla en forma de V, aún más ancha e imponente, atravesada por tres tiras que se conectan idealmente a la firma luminosa LED de doble "C". 

En la parte trasera, los faros recuerdan el diseño de los delanteros, pero también el estilo de las generaciones de finales de los 90. Las llantas de aleación de 22" son estándar. El nuevo vehículo todoterreno japonés estará disponible en siete tonos, incluidas cuatro nuevas combinaciones de dos tonos.

El interior es lujoso y cómodo: los asientos están tapizados en cuero acolchado inspirado en la carpintería, y en algunos niveles de equipamiento ofrecen ajustes eléctricos de ocho posiciones y la función de masaje. El tablero está dominado por la pantalla Monolith, una pantalla de 28,6" bajo la que se encuentran las pantallas de instrumentación digital e info-entretenimiento, de 14,3" cada una; bajo pedido pantallas de 12,8" para los pasajeros traseros, con entradas Miracast, HDMI y USB. Las luces ambientales de 64 colores y el techo panorámico de longitud completa son estándar.

El sistema de audio Klipsch de 12 parlantes está disponible en versiones de alta gama, al igual que la tecnología de enfriamiento biométrico, que utiliza sensores infrarrojos en el compartimiento de pasajeros para detectar la temperatura de los ocupantes de las dos filas de asientos y ajustar los parámetros del sistema de aire acondicionado en consecuencia. La tercera fila de asientos se baja eléctricamente, y el suelo que se forma es completamente plano, para facilitar el transporte de cargas voluminosas.

La séptima generación del Nissan Patrol abandona el V8 del modelo anterior e introduce dos nuevos V6: un 3.8 litros atmosférico capaz de 316 CV y 386 Nm de par, y un 3.5 biturbo de 425 CV y 700 Nm de par máximo. Ambas versiones están acopladas a una transmisión automática de nueve velocidades, que está vinculada a la tracción total permanente. Hay seis modos de conducción disponibles: Standard, Sand, Rock, Mud, Eco y Sport. La suspensión neumática adaptativa es estándar, lo que le permite cambiar la distancia al suelo para adaptarse a diferentes condiciones del suelo, al igual que los amortiguadores controlados electrónicamente.

El nuevo Nissan Patrol estrena el nuevo NissanConnect 2.0 con Google Built-In, una plataforma de software que integra navegación, protección de datos e infoentretenimiento. 

De serie para toda la gama cuenta con el ProPilot en la versión más avanzada de conducción asistida de nivel 2. Fuera de la carretera (pero también para estacionamientos) está disponible la cámara debajo de la carrocería, lo que le permite ver obstáculos frente a las ruedas en el info-entretenimiento.

Héctor Daniel Oudkerk (Diario Automotor)

Fórmula 1 / El secreto está ante los ojos de los rivales. McLaren y Mercedes bajo sospecha con sus alerones delanteros flexibles. De no haber respuesta por parte de la FIA sería posible que RedBull y Ferrari tomaran el mismo camino en Bakú.

Seguidos de cerca desde hace varios Grandes Premios, se sigue hablando de los alerones delanteros de McLaren y Mercedes. Considerados reglamentarios por la FIA, sin embargo parecen mucho más flexibles que los de sus rivales. 

Detrás de una temporada más abierta que nunca tras haber vivido un gran período de dominio de Red Bull, hay algunas “controversias”. Hubo sospechas de frenadas asimétricas y llegó su prohibición en Zandvoort sin que supiéramos si uno o más equipos estaban afectados. Ahora está el tema de la flexibilidad de las alas delanteras, que lleva rondando algunas semanas, incluso meses.

Públicamente, se ha revelado que Red Bull y Ferrari han solicitado aclaraciones a la FIA sobre estos elementos aerodinámicos, mientras que dos equipos son los sospechosos de sobrepasar el límite autorizado por el reglamento técnico: McLaren y Mercedes. ¿Hasta qué punto?

Más flexibilidad para más velocidad en recta casi como si tuvieran un segundo DRS.

Según las fotografías tomadas por Formula Aerodynamics en Monza y publicadas en sus redes sociales, esta flexibilidad es “clara” cuando se comparan los cuatro equipos líderes de baja y alta velocidad: Red Bull, Ferrari, Mercedes y McLaren.

Si los de los dos primeros mencionados no se mantienen lo suficientemente rectos, los de Mercedes y McLaren parecen “relajarse” anormalmente en línea recta, cuando el coche gana velocidad. Esto permite que las aletas del alerón delantero bajen y así reducir la resistencia, lo que facilita ganar velocidad máxima. Comparativa de las alas de los 4 equipos durante el último GP en Monza. © Instagram/Fórmula Aerodinámica

Según las imágenes, es el MCL38 de McLaren el que tiene mayor flexibilidad que el resto, seguido del W15 de Mercedes. El pequeño elemento metálico en forma de ángulo recto permite ver y juzgar el movimiento.

Ante numerosas solicitudes de aclaraciones, la FIA ha realizado algunos controles desde principios de verano. En Bélgica, antes de la pausa, instaló una cámara de vídeo 4K especial en la trompa de los monoplazas para captar imágenes del movimiento del elemento en cuestión durante las sesiones de pruebas del viernes. Luego, los equipos tuvieron que colocar puntos de referencia para facilitar a los árbitros el análisis de las imágenes. ¿El objetivo? Determine si alguno de ellos viola las reglas y luego potencialmente rectifique la situación. Pequeñas pegatinas sirven como punto de referencia para tomar imágenes con la cámara en cuestión.

Pero a pesar de todos los medios desplegados por los comisarios técnicos, no se detectó ninguna infracción. “Actualmente todos los alerones delanteros cumplen con la normativa de 2024”, se lee en el comunicado difundido por la FIA. Desde el Gran Premio de Bélgica, la FIA ha adquirido datos adicionales durante las sesiones FP1 y FP2 para evaluar el comportamiento dinámico utilizando una cámara de vídeo encargada por la FIA que captura áreas del alerón delantero que no son visibles para las cámaras oficiales de la FOM. 

"Esta investigación continuará al menos hasta Singapur para garantizar que cada equipo habrá utilizado la cámara exigida por la FIA en diferentes tipos de circuitos (bajo, medio, alto y muy alto en términos de carga aerodinámica). Se dispondrá así de una amplia base de datos que permitirá a la FIA elaborar una imagen lo más objetiva posible de la situación y cuantificar las diferencias entre los distintos patrones dinámicos observados en la pista". 

Red Bull y Ferrari, siempre han desconfiado de los alerones delanteros de McLaren y Mercedes. Ante esta situación, no sería sorprendente que austriacos e italianos hicieran lo mismo en Bakú dentro de diez días, aunque eso suponga acercarse a la ilegalidad sin llegar a alcanzarla.

Héctor Daniel Oudkerk (Diario Automotor)

Volvo XC90 2025 / El SUV con motor térmico que ya tiene 10 años de antigüedad recibe una nueva vida con un segundo lifting.

Que exista el Volvo EX90 totalmente eléctrico no significará el final del XC90 con motor de gasolina. Un modelo de nueva generación no está en el horizonte, pero el lujoso SUV actual está recibiendo otro lifting que trae varias revisiones por dentro y por fuera.

El pequeño lavado de cara trae un nuevo diseño de parrilla flanqueado por faros ligeramente actualizados con una firma de luces diurnas LED revisada. El paragolpes delantero también se ha modificado con salidas de aire verticales, mientras que la toma de aire inferior se extiende más que antes. En la parte trasera, Volvo conservó la forma familiar de las luces traseras, pero actualizó el patrón de luces.

Volvo no informó sobre las especificaciones técnicas, pero sabemos que los motores Diésel están muertos. Habrá un T8 híbrido enchufable, y los B5 y B6 con una configuración híbrida suave.

Los cambios más significativos ocurren en el interior, donde ha desaparecido el antiguo sistema de info-entretenimiento de 9.0 pulgadas. Para 2025, una pantalla táctil más grande de 11,2 pulgadas ocupa un lugar central que sobresale ahora del tablero. Además de tener una diagonal más generosa, la pantalla se ve más nítida después de aumentar la densidad de píxeles en un 21%.

La nueva configuración aloja accesos directos a las aplicaciones y controles en la pantalla de inicio, lo que facilita y agiliza el acceso a sus funciones preferidas. 

Pero hay más. Volvo afirma que ha agregado aislamiento acústico adicional a ciertas partes del vehículo para una cabina más silenciosa. Por otra parte, el tablero incorpora salidas de aire rediseñadas y viene con paneles decorativos fabricados con materiales reciclados. 

El interior ahora ofrece una mayor practicidad con más espacio de almacenamiento en la consola central, incluido un portavasos adicional. La plataforma de carga inalámbrica se ha reposicionado detrás del túnel central para que ya no estorbe después de separarla de la zona de almacenamiento.

Una suspensión neumática sigue estando disponible, elevando el SUV hasta 1.57 pulgadas y bajándolo hasta 0.8 pulgadas. La tecnología de chasis activo monitorea la carretera más de 500 veces por segundo para brindar una conducción suave como la seda.

Los libros de pedidos están abiertos y la producción está programada para comenzar cerca de finales de año, cuando comienzan las entregas a los clientes. Estas nuevas inversiones para mantener el XC90 competitivo nos dicen que los autos de gasolina no van a desaparecer pronto.

Héctor Daniel Oudkerk (Diario Automotor)

WEC - Alpine / El futuro de Alpine en la máxima categoría de las carreras de coches deportivos parece brillante a medida que la temporada 2024 del FIA WEC llega a su fin. Se está considerando incursionar en IMSA.

El fin de semana pasado Alpine logró su mejor resultado hasta ahora en el FIA WEC cuando su A424 ( Chasis Oreca powered by Mecachrome V634 #35 terminó quinto en la general, y se está trabajando para asegurar un futuro para la marca a largo plazo, no solo en el FIA WEC, sino también en IMSA.

En primer lugar, Alpine toma con satisfacción la reciente ampliación del reglamento de los hypercar hasta el final de la temporada 2029, ya que su compromiso con la categoría es indefinido. Más allá de eso, el equipo francés está explorando una expansión a IMSA GTP.

En cuanto a IMSA, ve a la clase GTP como una plataforma que puede ayudar a dar visibilidad a la marca en América del Norte en un momento crucial.

El presidente de IMSA, John Doonan, cree que el fabricante francés es un excelente ejemplo de una marca que podría utilizar un programa IMSA para ayudar en el lanzamiento de sus autos de carretera en el mercado estadounidense.

"Quieren venir a los Estados Unidos y vender autos de carretera", dijo, "Si traes el programa de carreras como parte del lanzamiento de la marca, es una forma auténtica de lanzar una marca. Para hacer eso se necesitan muchos elementos, puntos de venta y una red de distribución, pero se necesita conciencia más que cualquier otra cosa. ¿Qué mejor manera de conseguirlo que mostrándole al público lo que se puede hacer en la pista?"

Parece que Alpine está analizando detenidamente cómo serían las carreras de GTP con el A424...el vicepresidente de Alpine Motorsports, Bruno Famin, estuvo diciendo en COTA la semana pasada que una expansión de IMSA sigue sobre la mesa.

"Hemos estado en algunas conversaciones, pero nada muy recientemente", agregó. "Primero tenemos que confirmar cuándo Alpine estaría lista para regresar a los EE. UU. Una vez que tengamos certeza de eso, volveremos a hablar con el equipo".

Esta evaluación coincide con el futuro reglamento del WEC para los prototipos impulsados por hidrógeno, que tras su retraso más reciente se espera que entre en juego en 2028.

Alpine, explicó Famin, sigue interesada en competir con la nueva tecnología, pero reconoce que cualquier transición de su actual programa Hypercar a un esfuerzo con hidrógeno tendría que gestionarse con cuidado.

"(El hidrógeno) es algo que estamos considerando. Estamos trabajando en la tecnología del hidrógeno. En Le Mans completamos el Alpenglow una vuelta antes de la salida y estamos trabajando duro en ello. En el Salón del Automóvil de París, mostraremos una nueva versión de ese automóvil. Y si las regulaciones son claras y asequibles, estaríamos encantados de considerarlo. No se ha tomado ninguna decisión, pero todos, el ACO, la FIA, saben que somos muy activos en esta tecnología y podemos considerarla con seguridad".

"Lo que sabemos es que no vamos a poder hacer los dos programas en paralelo. Será un coche tradicional con tecnología tradicional o un coche de hidrógeno. No haremos las dos cosas".

Sin embargo, a diferencia de Alpine, Toyota planearía competir con el GR010 y un prototipo de hidrógeno simultáneamente cuando los dos conjuntos de regulaciones se superpongan por primera vez.

Héctor Daniel Oudkerk

IMSA - BMW / El equipo RLL (Rahal Letterman Lanigan Racing) continuará en 2025, por tercera temporada consecutiva, encargándose de poner en pista los prototipos BMW M Hybrid V8.

Por tercera temporada consecutiva, el BMW M Team RLL participará en el campeonato IMSA en la categoría GTP con dos autos en 2025.

El fabricante alemán y el equipo americano han confirmado su presencia en la categoría GTP en 2025, de nuevo con dos BMW M Hybrid V8 con chasis Dallara.

Después de finalizar 6º y 8º en el campeonato IMSA durante la temporada inaugural de la clase GTP en 2023 -con una victoria del BMW #25 en Watkins Glen-, la marca alemana vive una temporada complicada en 2024 con un 7º y un 9º puesto en la clasificación y sin una victoria este año. En 2025, los dos prototipos alemanes conservarán los números 24 y 25. Sin embargo, los pilotos de las dos tripulaciones aún están por determinar.

Héctor Daniel Oudkerk (Diario Automotor)

Fórmula 1 / El doctor Helmut Marko niega que la salida del ingeniero Adrian Newey sea la causa del pobre desempeño del Red Bull RB20.

Si algunos afirman que la marcha de Adrian Newey es la causa del período difícil de Red Bull, el Dr. Helmut Marko niega el hecho.

La situación es cada vez más alarmante en Red Bull. El fin de semana pasado en Monza, Max Verstappen y los austriacos pasaron por sexto fin de semana consecutivo sin victoria. Una serie que confirma aún más las dificultades del equipo campeón del mundo mientras la competencia se fortalece cada semana, especialmente McLaren que ahora "milagrosamente" se desempeña bien en todas partes.

Pero ¿cómo podemos explicar esta mala situación? En el origen pueden estar varios factores, incluido el desarrollo. En un deporte como la F1, donde cada pieza producida es importante, basta con que una de ellas no funcione como se esperaba para que el flujo del coche se vea completamente afectado. ¿Está esto quizás relacionado con el hecho de que el ingeniera Adrian Newey anunció su marcha el pasado mes de mayo al final de la actual temporada? Una teoría rápidamente descartada internamente.

"La gente piensa que nuestra caída de velocidad tiene algo que ver con su marcha", afirma Helmut Marko en su tradicional columna en SpeedWeek. "Pero esto no es cierto, porque Newey ya no participó en todos los detalles del desarrollo del vehículo en la primavera (época de las primeras evoluciones de la campaña). Lo que no se puede negar es que Newey es Newey, un hombre con una experiencia increíble, y eso siempre lo ha diferenciado. Pero nuestro problema está en otra parte".

Al defender esta zona de bajos rendimientos atravesada por Red Bull, Helmu Marko admite que el RB20 se ha convertido en un coche exigente a lo largo de la temporada. “Hemos convertido un coche de carreras que dominó las primeras carreras en un coche que es más o menos impredecible y muy difícil de conducir. Debemos remediar esto, continúa el asesor austriaco".

Max Verstappen terminó segundo en la Q2 en Monza, justo detrás de Hamilton, pero luego no tuvo agarre en la Q3 con ambos juegos de neumáticos. "Estas variaciones de prestaciones se explican en cuestión de minutos por el hecho de que hemos creado un coche que reacciona con extrema sensibilidad a los más mínimos cambios, ya sea la temperatura exterior, un tipo diferente de neumático o el consumo de menos combustible. Todo esto sumado hace que vuelva a desaparecer el buen equilibrio del coche. Además, esto refleja un desfase entre el túnel de viento y la pista, donde los resultados no son en absoluto iguales".

Por otra parte el Dr. Marko ( y la gente de Ferrari también) dudan de la legalidad de los alerones delanteros del McLaren cosa que en un principio fue descartada por la FIA.

Héctor Daniel Oudkerk (Diario Automotor)

Honda HR-V (2025) / Lanzada hace menos de tres años, la tercera generación del Honda HR-V ya está recibiendo un rediseño.

A pesar de la adopción de un motor híbrido muy de moda cuando llegó su tercera generación en la primavera de 2022, el Honda HR-V sigue siendo poco conocido en Europa. Pero la marca japonesa no se rinde. Hoy presenta el lavado de cara de su HR-V, unas semanas después de haber rediseñado su alter ego japonés, el Vezel.

Las modificaciones estéticas son pocas. Están centradas en la parrilla que tiene un menor número de lamas horizontales, mientras que la franja superior que conecta los faros se espesa y adopta un tono gris claro. El parachoques delantero de este HR-V rediseñado también ha sido rediseñado, de una forma aún más sutil. Destacamos especialmente que su parte inferior cambia el gris estilo aluminio, muy popular entre los modelos aventureros, por el negro. Los faros también optan por oscurecerse, además de ganar una firma luminosa más pronunciada. Las versiones superiores añaden tecnología de iluminación adaptativa nueva al modelo. En cuanto a las luces traseras, reciben una nueva composición interna, con dos bandas rojas en lugar de una.

Tímidas modificaciones por fuera, las novedades que trae este restyling son igualmente discretas en el habitáculo. Honda ha revisado especialmente el diseño de la consola central. El objetivo era, en particular, facilitar el acceso al cargador del smartphone por inducción, a pesar de una palanca de cambios que sigue siendo igual de imponente. También aparece espacio de almacenamiento adicional debajo de los diales del aire acondicionado, mientras que un revestimiento lacado en negro intenta mejorar la calidad percibida. Sin embargo, la parte superior del tablero no ha cambiado. Conserva su pantalla táctil de 9 pulgadas y su instrumentación digital con gráficos bastante clásicos. El HR-V prefirió perfeccionar su insonorización o añadir a su equipamiento de serie cristales tintados y luneta trasera. Sin olvidar un techo de cristal para el nuevo acabado Advance Plus. Pero todas estas medidas parecen demasiado menores para que el SUV Honda vuelva a ser el centro de atención.

El motor híbrido, único que se ofrecerá no cambia ni un ápice. Es cierto que es más bien uno de los puntos fuertes del modelo. El SUV japonés sigue combinando así un motor 1.5 atmosférico de gasolina de ciclo Atkinson de 107 CV con dos motores eléctricos, para una potencia total de 131 CV. También conserva su transmisión CVT, aunque la incorporación de una mejor insonorización podría, en particular, hacer obsoletas algunas críticas. Los precios deberían revelarse un poco antes y deberían ser muy cercanos a los del modelo actual, disponible en Europa desde 34.340 euros.

Héctor Daniel Oudkerk (Diario Automotor)

Fórmula 1 / Pese a las sospechas de RedBull y Ferrari sobre los alerones delanteros flexibles de McLaren y Mercedes la FIA corta especulaciones y asegura que “todas las aletas cumplen con el reglamento".

Ante las dudas sobre la flexibilidad de los alerones delanteros de McLaren y Mercedes, la FIA aseguró que los controles técnicos y los datos recopilados permitieron afirmar que los alerones delanteros de todos los equipos cumplían las normas.

El tema de la flexibilidad del alerón delantero volvió a estar sobre la mesa el fin de semana pasado, durante el Gran Premio de Italia. Tras la prueba de Monza, Red Bull y Ferrari pidieron aclaraciones a la FIA sobre estos elementos aerodinámicos. Dos equipos son sospechosos de ir más allá de lo permitido: McLaren y Mercedes. Se piensa que utilizaron alerones delanteros con una deformación excesiva, como lo demuestran claramente los vídeos que ilustran este fenómeno.

Para evitar controversias, la FIA decidió instalar, desde el Gran Premio de Bélgica antes de las vacaciones de verano, una cámara de vídeo 4K especial en la trompa de los monoplazas para capturar imágenes del movimiento del alerón delantero durante las sesiones del viernes. Al igual que con el alerón trasero, los equipos tuvieron que colocar varios puntos de referencia para facilitar la lectura y el grado de flexibilidad. El objetivo principal de estos controles no es identificar equipos que podrían estar infringiendo las reglas, sino recopilar información.

Pese a este nuevo control, Ferrari y Red Bull querían aclaraciones por parte de la FIA y de su director técnico, ingeniero Nikolas Tombazis (foto), para saber exactamente qué está autorizado y qué no. Así, este martes, el órgano rector de la Fórmula 1 publicó un comunicado de prensa para despejar las dudas y recuerda que tiene derecho a realizar nuevos controles si se constatan irregularidades.

“La FIA examina los alerones delanteros en cada prueba con numerosos controles (conformidad de las superficies, conformidad de las deflexiones) en relación con los reglamentos técnicos pertinentes de la F1. Todos los alerones delanteros cumplen actualmente con la normativa de 2024, asegura la federación. Desde el Gran Premio de Bélgica, la FIA ha adquirido datos adicionales durante las sesiones FP1 y FP2 para evaluar el comportamiento dinámico utilizando una cámara de vídeo encargada por la FIA que captura áreas del alerón delantero que no son visibles para las cámaras oficiales de la FOM" . 

“Este ejercicio continuará al menos hasta Singapur para garantizar que cada equipo haya utilizado la cámara exigida por la FIA en diferentes tipos de circuitos (bajo, medio, alto y muy alto en términos de carga aerodinámica). Dispondremos así de una amplia base de datos que permitirá a la FIA elaborar una imagen lo más objetiva posible de la situación y cuantificar las diferencias entre los distintos patrones dinámicos observados en la pista". 

“Ningún componente es infinitamente rígido y por eso la normativa prevé pruebas de carga/deflexión. El alerón delantero ha sido un área sensible a lo largo de los años, ya que los patrones de carga aerodinámica varían de un competidor a otro y, por lo tanto, es difícil encontrar un vector de carga que cubra todos los tipos de construcción del alerón delantero". 

“Otras áreas del automóvil, en particular el alerón trasero y los bordes del piso, tienen patrones de carga aerodinámicos mucho más regulares en toda la parrilla, lo que permite una prueba de carga-deformación universal más consistente. La FIA tiene derecho a introducir nuevas pruebas si sospecha de irregularidades. No están previstas medidas a corto plazo, pero estamos evaluando la situación pensando en el medio y largo plazo".

Héctor Daniel Oudkerk (Diario Automotor)

Toyota GR Yaris TGR Italy Limited Edition / Para celebrar sus triunfos en el Mundial de Rallyes.

Corría el año 1973 cuando Toyota consiguió su primera victoria en el Campeonato Mundial de Rallyes con el Corolla Coupé Rally Car. Han pasado cincuenta y un años desde lo que habría sido solo la primera de una larga serie de éxitos, y otros tantos son los ejemplares del GR Yaris TGR Italy Limited Edition, una producción limitada creada para honrar ese éxito deportivo.

Llamado así por el departamento de carreras de Toyota en Italia, el Toyota GR Yaris TGR Italy Limited Edition se caracteriza por la decoración, que recuerda a la del Corolla Coupé de 1973, y por las llantas de aleación forjadas con el acabado Heritage Gold. En el interior hay una placa con numeración progresiva, combinada con el certificado de autenticidad.

No hay cambios en el tren motriz ni en la mecánica de a bordo, pero el TGR Italy Limited Edition solo estará disponible con la transmisión automática DAT-8 y el Tech Pack, que incluye sensores de estacionamiento, monitoreo de punto ciego y frenado de emergencia al dar marcha atrás. El equipo original son los neumáticos deportivos semi-slick Pirelli P Zero Trofeo R.

El Toyota GR Yaris TGR Italy Limited Edition se venderá únicamente online en la web del fabricante japonés a partir del 9 de septiembre, a un precio de 67.500 euros; Las entregas están previstas para finales de 2024. El precio incluye una prueba de conducción con la versión de carreras, dos pases VIP para la temporada 2025 de TGR Italia, una funda dedicada con el número del coche comprado y ropa deportiva Gazoo Racing.

Héctor Daniel Oudkerk (Diario Automotor)