El Lotus 15 de dos plazas, motor delantero y tracción trasera utilizaba un motor de cuatro cilindros, Coventry Climax DOHC cárter seco de 1.5 a 2.5 litros de cilindrada construido para la Fórmula Dos. Fue diseñado en 1957.
Se construyó alrededor de un chasis tubular de acero que compartió su diseño básico con el chasis del Eleven, pero se fortaleció aún más en áreas críticas para hacer frente al motor más grande y potente. El piso de aluminio y la transmisión agregaron más rigidez al marco. El Type 15 fue el primer auto deportivo de Lotus en contar con una suspensión trasera independiente con frenos internos. Se utilizó la transmisión de cinco velocidades patentada de Lotus, más conocida como 'Queerbox'.
El motor se montaba ligeramente inclinado , desplazado a la derecha de la línea central en la parte delantera. Este arreglo dio un espacio más grande para el conductor que el pasajero normalmente inexistente.
El diseño de la carrocería fue el resultado de la colaboración entre Chapman y el constructor de automóviles Williams & Pritchard.
Estaba disponible como una forma completamente ensamblada sin el motor a £ 2885, o como un kit de piezas por £ 2395.
El debut de Lotus 15 fue en el Sussex Trophy en Goodwood el 7 de abril de 1958 en manos nada menos que de Graham Hill, quien inmediatamente estableció el récord de vuelta, pero no pudo terminar la carrera debido a un problema en la caja de cambios.
Esta fué una falla constante...la caja de cambios de velocidad Lotus combinada con un diferencial ZF de deslizamiento limitado tipo transaxle daba una configuración era compacta y liviana (39 kg incluidos los frenos intrabord y los semiejes)
Cuando llegó la Serie 2 Colin Chapman contrató a un ingeniero de caja de cambios joven y talentoso, un tal...Keith Duckworth , para resolver este problema, ( el Lotus 16 para Grands Prix también compartía el problema de la Queerbox).
Con el fin de bajar el centro de gravedad, el motor Climax se inclinó aproximadamente 28 grados desde la vertical en la Serie 1, pero se encontró que causaba problemas de lubricación , por lo que se montó aproximadamente a 17 grados en la Serie 2. Para dar lugar de la parte superior del motor que quedaba más alto, se incorporó una protuberancia de capot con una toma de aire frontal.
Para la serie 3 del Lotus 15 Series en 1959, la caja Lotus transaxle se había vuelto más confiable gracias al rediseño de Duckworth que además le incorporó un sistema de lubricación por cárter seco, pero el joven ingeniero señaló la limitación inherente de la caja en la cantidad de torque que la caja podía soportar con seguridad.
Por lo tanto, la Serie 3 se ofreció con el transeje Lotus 'Queer Box' solo para el motor de 1.5L y una caja de cambios BMC de 4 velocidades o ZF de 5 velocidades con un diferencial convencional para los automóviles con un motor más grande de 2,5L.
El chasis se reforzó en las áreas que se consideran débiles en las Series 1 y 2, y la suspensión delantera se actualizó desde la configuración anterior que venía directamente de Lotus 11 Series 2.
Los motores Coventry Climax que se usaron fueron de 1.5 a 2.5 litros
Además de Graham Hill que lo hizo debutar otros pilotos condujeron el 15....nombres como Cliff Allison , Roy Salvadori , Jay Chamberlain , Pete Lovely , Innes Ireland , Alan Stacey , Mike Taylor , David Piper , Tim Parnell , David Buxton, Keith Greene , Derek Jolly, John Coombs , Peter Arundell , Peter Heath y Chuck Parsons participaron con varios niveles de éxito.
Fué una pena que la combinación de un motor Coventry Climax de grand prix con la innovadora caja puente Lotus transaxle generalmente no proporcionaba un alto nivel de confiabilidad, por lo que el 15 nunca fue coronado con un título de resistencia importante a pesar del impresionante nivel de velocidad. No pudo terminar las 24 horas de Le Mans de 1958 y 1959 .
En total, se cree que se fabricaron unos 28 chasis Lotus 15, incluidos 9 Series 1 y 8 Series 2.
Drivetrain
Body
aluminium
Chassis
steel tubular spaceframe
Front suspension
double wishbones, coil springs over dampers
Rear suspension
Chapman struts, trailing arms with fixed length half-shaft, coil springs over dampers
Brakes
Girling discs, all-round, inboard rear
Gearbox
Lotus 5 speed Manual
Drive
Rear wheel drive
Dimensions
Weight
450 kilo / 992 lbs
Length / Width / Height
3,580 mm (140.9 in) / 1,524 mm (60 in) / 610 mm (24 in)
Wheelbase / Track (fr/r)
2,235 mm (88 in) / 1,194 mm (47 in) / 1,219 mm (48 in)
Alex Zanardi ha superado una segunda cirugía cerebral en el Hospital Santa Maria alle Scotte. Actualmente está ingresado en la UCI como lo estaba desde el pasado 19 de junio, cuando sufrió un grave accidente con su bicicleta de mano.
El Hospital de Siena, Italia, ha emitido un comunicado actualizando el estado de salud del piloto de 53 años.
"La condición de Zanardi es severa desde el punto de vista neurológico y su pronóstico sigue siendo reservado", dice el comunicado. "Se ha realizado un escáner CT como parte del diagnóstico y la evaluación terapéutica llevada a cabo por el equipo que trata al atleta".
"El diagnóstico muestra una evolución del estado del paciente suficiente como para llevar a cabo una segunda neurocirugía. Después de la operación, que duró unas dos horas y media, Alex Zanardi volvió a ser hospitalizado en la unidad de cuidados intensivos donde sigue entubado y sedado".
"La intervención que se ha llevado a cabo representa un paso que ya había sido planificado por el equipo. Nuestros profesionales evaluarán la evolución día a día", ha añadido el director de la Azienda Ospedaliera Universitaria Senese, Roberto Gusinu, además de confirmar que mañana habrá otro comunicado para actualizar la situación de Zanardi.
La subsidiaria de General Motors, GM Defense LLC, ganó un contrato por un valor de u$s 214.3 millones con el Ejército de los EE. UU. para encargarse de construirles un nuevo Vehículo destinado al Escuadrón de Infantería (ISV) Infantry Squad Vehicle.
Diseñado para proporcionar una rápida movilidad terrestre, el ISV es un transporte de tropas liviano y ágil capaz de cargar un escuadrón de infantería de nueve soldados y moverse por todo el campo de batalla.
Diseñado para proporcionar una rápida movilidad terrestre, el ISV es un transporte de tropas liviano y ágil capaz de cargar un escuadrón de infantería de nueve soldados y moverse por todo el campo de batalla.
El ISV es lo suficientemente liviano como para cargarlo desde un helicóptero UH-60 Blackhawk y lo suficientemente compacto como para caber dentro de un helicóptero CH-47 Chinook para el transporte aéreo.
Todos los modelos están equipados con una superestructura , enmascarando los orígenes del ISV bastante bien; en realidad, el Vehículo del Escuadrón de Infantería se basa aunque no lo parezca en la arquitectura de la pick up mediana Chevrolet Colorado ZR2 2020 (también conocida como S10).
En realidad, aprovecha el 90 por ciento de las piezas comerciales disponibles, incluidos los amortiguadores de válvula de carrete doble Multimatic y los componentes de suspensión Chevrolet Performance. La potencia proviene de un motor turbo diésel Duramax de cuatro cilindros y 2.8 litros de 186 HP acoplado a una transmisión automática de seis velocidades.
GM Defense dice que la durabilidad y el rendimiento de los componentes del ISV han sido probados en la agotadora serie de carreras Best in the Desert.
El contrato de u$s 214.3 millones es para una compra inicial de 649 vehículos, lo que significaría que el costo de un ISV es de aproximadamente u$s 330.200.
Sin embargo, es probable que el costo por unidad sea mucho menor cuando , ya que el contrato de producción es "construir, colocar en el campo y mantener el nuevo Vehículo del Escuadrón de Infantería (ISV) del Ejército", lo que significa que también incluye mantenimiento. En total, el objetivo de adquisición del ejército aprobado es de 2.065 vehículos.
"De hecho, es un honor aprovechar la experiencia de nuestra empresa matriz como uno de los fabricantes de automóviles más grandes del mundo para diseñar, construir y entregar las mejores tecnologías disponibles para los hombres de las Fuerzas Armadas de los EE. UU. y nuestros aliados", dijo David Albritton, presidente de Defensa GM.
Para el proyecto ISV, GM Defense colabora con Ricardo Defense, que respaldará la logística del producto clave y los requisitos de campo del vehículo.
Maserati ha presentado un nuevo acabado para la carrocería del Levante GTS y Trofeo. Las dos SUV de ocho cilindros pronto se podrán pedir también con la decoración con la bandera de Italia, caracterizada por una cinta tricolor que atravesará el automóvil en toda su longitud, desde el capot delantero hasta el portón trasero a través del techo.
Pintada a mano por los expertos del departamento de pintura de la planta de Módena, la tira con los colores de la bandera italiana está diseñada para subrayar algunos de los valores que siempre han distinguido a los autos del tridente, el espíritu italiano y el rendimiento. La nueva decoración pronto estará disponible para ordenar en todos los otros modelos de la gama actual de Maserati, pero a partir de julio ya se exhibirán en cinco especímenes del Levante (tres Trofeos y dos GTS) en las principales ciudades europeas.
Aunque solo hay una misteriosa imágen oscurecida dada a conocer por Nissan, sí tenemos confirmación de que su presentación será en el mes de julio
Ya se conoció el concept sobre el que se basará el modelo de producción en el pasado Salón del Automóvil de Tokio de 2019, y por lo que podemos ver en la imagen, que no es mucho, tendrá un frontal muy similar; con las mismas luces delanteras prácticamente, que rodean la parrilla. Seguirá teniendo el techo descendente en la zona posterior y un alerón que se prolongará desde el techo, pero cuando se presente en unos días, habrá cambios en distintas áreas como en los paragolpes o en la manijas de las puertas más convencionales.
Se basará en una plataforma exclusivamente dedicada a vehículos eléctricos, tendrá el sistema de conducción semi-autónoma ProPilot de Nissan, que permite quitar las manos del volante en determinadas autopistas y los últimos asistentes y elementos de seguridad de la compañía.
Sobre su potencia o prestaciones no se sabe aún nada al respecto, únicamente que será 100% eléctrico y que contará con dos motores; uno en cada eje.
Audi presenta el rediseño del Q5, alineando así la estética del SUV con la de los modelos más recientes de la marca. El camino es similar al ya recorrido con el A4 e implica diseño, tren motriz y conectividad para actualizar el modelo.
La comercialización está prevista en otoño y, por el momento, solo se conoce el precio base en Alemania, equivalente a 48.700 euros. También se ha anunciado una serie especial llamada Edition One, que ofrecerá una serie de personalizaciones únicas y un conjunto especialmente rico de accesorios.
El rediseñado Q5, es más largo (1.9 cm) en comparación con el anterior (para una longitud total de cuatro metros y 68 cm).
Es inmediatamente reconocible por el nuevo corte de las luces LED diurnas integradas en los elementos principales (Matrix Led en opción) y por la parrilla octogonal aún más grande. Las tomas de aire son más anchas y más agresivas, mientras que los faldones se extienden aún más para acercar el auto al suelo, lo que confirma su carácter puramente de carretera.
En la zona trasera encontramos los grupos ópticos Oled con efecto tridimensional opcional y un nuevo difusor inferior. Los faros Oled ofrecen gráficos extremadamente precisos y claros, pero también incluyen una función de seguridad innovadora: gracias a los sensores de proximidad, le permiten comunicarse con otros usuarios cuando se acerca demasiado al vehículo iluminando uno de los elementos.
Se estrena el infoentretenimiento Mib3. Además de las nuevas combinaciones de acabado de las variantes básicas, Advanced Line y S Line, el Q5 también ofrece los colores exteriores sin precedentes District Green y Ultra Blue. Los interiores mantienen la configuración ya conocida y tres niveles de acabado cuentan con nuevos detalles y una iluminación difusa aún más sofisticada. La nueva generación de infoentretenimiento Mib3 con servicios conectados utiliza la pantalla táctil de 10.1 pulgadas que ha permitido eliminar los controles en la consola central frente a la caja de cambios. La instrumentación tradicional se puede reemplazar con el Audi Virtual Cockipit de 12.3 pulgadas.
Para el lanzamiento, Audi solo presentó la variante 40 TDI con un motor 2.0 turbodiésel de 204 CV y 400 Nm, equipado con una nueva base de aluminio y combinado con el sistema Mild Hybrid Mhev y la transmisión automática S tronic de siete velocidades con tracción en las cuatro ruedas . Los valores de consumo promedio preliminares en el ciclo Wltp son 5.3-5.4 l / 100 km y 139-143 g / km.
En un segundo paso, también se presentarán dos variantes menos potentes del diésel de dos litros, un V6 TDI y dos modelos 2.0 turbo de gasolina, y también se confirma el TFSI y la versión híbrida enchufable con dos niveles de potencia. Por el momento, no se menciona un auto deportivo RS.
Mercedes presentó una decoración predominantemente negra, cuyo objetivo es promover la diversidad en el deporte del motor.
Las Flechas de Plata cambiarán su vestimenta para 2020. Mercedes presentó este lunes por la mañana una modificación inesperada de la librea de su W11 para la campaña de F1 que comenzará este fin de semana en Austria, con un tono predominantemente negro, siempre subrayado por ribete azul verdoso querido por Petronas, patrocinador principal del equipo campeón mundial.
Elcambio realizado por la marca alemana para promover la diversidad y la integración en el deporte del motor, en un momento en que el movimiento Black Lives Matter se ha impuesto en la escena pública en las últimas semanas.
"El racismo y la discriminación no tienen cabida en nuestra sociedad, nuestro deporte o nuestro equipo: esta es una creencia fundamental en Mercedes", dijo Toto Wolff, director del equipo. "Pero tener las creencias correctas y la mentalidad correcta no es suficiente si permanecemos en silencio".
"Queremos usar nuestra voz y nuestra plataforma global para defender el respeto y la igualdad, y Silver Arrow se ejecutará en negro durante toda la temporada 2020 para mostrar nuestro compromiso con una mayor diversidad dentro de nuestro equipo y nuestro deporte "
Recordemos que Lewis Hamilton también había iniciado una "Commissión Hamilton" para mejorar la diversidad en el automovilismo, en colaboración con la Royal Academy of Engineering.
En los motores en V los cilindros se distribuyen en dos grupos que comparten un mismo cigüeñal, dando lugar como todos sabemos a una forma similar a la de la letra V (aunque a veces esto no es así si el ángulo es de 180°). El ángulo de la V depende del número de cilindros, ya que en función de ellos se requiere una mayor o menor apertura para obtener un motor equilibrado para anular las fuerzas de inercia de segundo orden. Sin embargo, en la práctica también se tienen en cuenta otros criterios, como el tamaño del vano motor (lo que permite abrir más o menos la V) o el de familias de motores de 4,6, 8 o más cilindros en las que se mantiene un esquema único a fin de reducir costos.
Por norma general el ángulo entre bancadas suele ser de 60° en los V6 y de 90° en los V8, aunque existen excepciones, como los V a 180 grados (tema de discusión) y los VR5/6 del Grupo Volkswagen, o los antiguos Lancia Fulvia con un ángulo en torno a los 15 grados. Esta V tan estrecha permite obtener un motor muy compacto, y también más económico, ya que posee un bloque con una única bancada y una sola tapa de cilindros. En cierta medida este concepto es también compartido por los W8, W12 y W16 del grupo VW.
Así, y volviendo al tema de equilibrado y suavidad del motor, son los V16 y V12 el máximo exponente en este sentido. De hecho, un V12 no es más que dos motores de seis cilindros en línea unidos (otra configuración que está perfectamente equilibrada por su naturaleza, al igual que los bóxer de 6 cilindros). Por el contrario, los motores V10 y V8 sí requieren de unos contrapesos para conseguir ese equilibrado, como sucede con todas las demás disposiciones existentes.
A primera vista, para cualquier no avezado en la materia, un motor bóxer y uno en V a 180 ° puede parecer lo mismo. Ambos motores disponen de dos bancadas de cilindros cuyos pistones están dispuestos horizontalmente a ambos lados de un cigüeñal común. De hecho, también comparten ventajas, como la de poseer un bajo centro de gravedad y desventajas como necesitar un espacio bastante ancho en el vano motor para su colocación. Un motor bóxer posee un cigüeñal con una muñequilla para cada pistón, mientras que un V a 180° cada pareja de pistones opuestos comparten muñequilla...y ahí está la diferencia.
motor en V a 180°
motor boxer
Esto se traduce que en un caso ambos pistones opuestos se alejan y se acercan a la vez del cigüeñal, mientras que el segundo tipo, cuando un pistón se aleja, el otro se acerca. Es decir, en los motores bóxer, ambos pistones de la pareja están el mismo tiempo en el P.M.I. o en el P.M.I., mientras en los V un pistón está en el P.M.I., y el otro en el P.M.S. Es por ello que los motores bóxer reciben ese nombre, ya que el movimiento de sus pistones recuerda a los puños de dos boxeadores y esto no se ve en los V a180°.
Pero entrando en otro tema tampoco no todos los V8 son iguales... y hay una gran diferencia entre los italianos y de los americanos.
La clave de divergencia está en sus cigüeñales, donde los motores V8 de origen americano han montado tradicionalmente cigüeñales de tipo cruzado ( con honrosas excepciones), mientras que los fabricantes europeos como Ferrari o Lotus optaron por un diseño de cigüeñal de tipo plano. Al observar el diseño de un cigüeñal cruzado, es fácil apreciar que los codos que dan soporte a los muñones donde apoyan las bielas están dispuestos a 90º unos de otros formando una cruz, si se mira el eje de manera longitudinal.
Por su parte, el cigüeñal plano cuenta con sus codos dispuestos a 180º unos de otros, por lo que los muñones quedan contrapuestos en un único plano. En el fondo, este tipo de motor funciona como dos mecánicas de cuatro cilindros en línea fusionadas.
Un cigüeñal plano es más rígido ante los esfuerzos de torsión y flexión, lo que le permite alcanzar un régimen de vueltas más elevado que se traduce en una mayor potencia desarrollada. A su vez, la menor masa rotatoria del conjunto permite revolucionar el motor con menos esfuerzo y alcanzar las revoluciones máximas de manera más inmediata.
Y esto es lo que otorga a los italianos ese sonido rasgado y a los americanos su característico y rudo gorgoteo. También los boxer tienen su sonido especial.
En cualquier motor hay diversos factores que confieren notas a su sonido. El tamaño de los cilindros, la forma de la camara de combustión y, sobre todo, el sistema de escape. Sin embargo, la disposición de encendido de los cilindros, condicionada por la forma del cigüeñal, es lo que más caracteriza el sonido a estos coches.
A simple vista puede parecer que los cigüeñales planos son mejores y más efectivos, aunque también tienen sus inconvenientes: el cigüeñal plano permite un mayor régimen de giro, que se traduce en más potencia y prestaciones, el motor respira mejor y saca mayor provecho a sus cilindros, como ya hemos comentado. Es más fácil de fabricar en un molde de fundición debido a su configuración de plano único y, además, la sinfonía que genera es singular. Sin embargo, son extremadamente ruidosos a bajo régimen y bastante bruscos a medio, además de contar con acusadas vibraciones en todo el conjunto.
El cigüeñal cruzado tiene la ventaja de ser más regular y progresivo a regímenes medios y prima el par motor. Es más versátil pero, por contra, no funciona correctamente a altas revoluciones ya que tiende a flexionarse debido a su constitución menos rígida que el de tipo plano.
Los cigüeñales planos, además, tienen otra ventaja, y es que permiten al motor respirar mejor. Esto es debido a los pulsos de onda de los gases de escape, los cuales no se superponen los unos a los otros gracias al característico orden de encendido de los cilindros de en este tipo de configuración. A mayores revoluciones, mejor 'respira' el motor y mayor es su rendimiento volumétrico.
El primer Ferrari que montó un cigüeñal plano fue el 248 SP de competición presentado en 1962. Sin embargo, no fue hasta 1973 con el Ferrari 308 cuando comenzó a equipar a sus modelos de calle con este elemento y, así, hasta nuestros días.
En los años 90 destacó el Lotus Esprit y, más recientemente, otros exclusivos modelos como el McLaren P1 o el Porsche 918 Spyder han contado con cigüeñal plano. Mención especial merece el Shelby Mustang GT350 de 2015, que introdujo por primera vez en su gama este tipo de cigüeñal en lugar del tradicional cruzado.
Usualmente los motores bóxer los vemos en marcas como Porsche, Subaru y motocicletas BMW. En cuanto a los V a 160 grados con cigüeñal plano fueron muy utilizados por Ferrari, como por ejemplo el mítico Ferrari Testarossa y su V12 a 180° de 4,9 litros y 390 cv a 6.300 r.p.m. (foto).
El Eagle E-Type Lightweight GT tiene más de 8000 horas de mano de obra dedicadas a cada ejemplar.
Eagle ha presentado una versión muy actualizada de la Serie 1 E-Type, que rinde homenaje al Lightweight E-Type racer de 1963. Se llama Lightweight GT.
El proceso comienza con un desarmado completo de una Serie 1 E-Type original. Luego, Eagle intercambia todos los paneles del automóvil con reemplazos de aluminio livianos moldeados a mano y agrega una gama de actualizaciones cosméticas, que están inspiradas en el modelo Lightweight original.
Las revisiones incluyen una cola más inclinada, una ventilación de aire para la tapa del baúl y zócalos más anchos, que Eagle dice que mejora la rigidez del chasis y permite al conductor sentarse más abajo en la cabina, mejorando así el centro de gravedad del automóvil.
Eagle también ha ampliado los arcos de las ruedas del E-Type, lo que ha dejado espacio para ruedas de 16 pulgadas más grandes pero más ligeras. Están hechos de una aleación de magnesio y están modelados con las ruedas de carreras Dunlop de Lightweight originales. En total, las modificaciones corporales tardan alrededor de 2.500 horas en completarse.
Al igual que el Eagle Speedster, el Lightweight GT está propulsado por un motor de seis cilindros en línea de 4.7 litros, que es una evolución del motor de 4.2 litros utilizado por los tipos C-D y E de Jaguar de las décadas de 1950 y 1960.
Cuenta con un block de aluminio, 3 carburadores Weber dobles, un cigüeñal a medida, pistones más grandes, bielas únicas y una nueva culata con válvulas más grandes y un árbol de levas de mayor elevación, todo lo cual, según Eagle, ha mejorado la respiración del motor.
El motor tiene una potencia de 380 CV y 508 Nm de par y la potencia se dirige a las ruedas traseras a través de una transmisión manual de cinco velocidades. Eagle también ha cambiado los componentes del tren de transmisión de acero fundido del E-Type original por reemplazos de magnesio. La lista incluye una nueva caja de caja de cambios, carcasa de campana, caja de diferencial, sumidero y portadores de buje trasero.
Gracias al uso extensivo de Eagle de aluminio, magnesio, Inconel y titanio, el Lightweight GT inclina la balanza a solo 1017 kg. Eagle también dice que logra el 1-100 kph en menos de cinco segundos, antes de alcanzar una velocidad máxima superior a 270 kph.
Sin embargo, a pesar de estas cifras, Eagle dice que el Lightweight GT fué pensado como un cómodo crucero de larga distancia. Como tal, los compradores obtienen aire acondicionado, tapicería de cuero, asientos más reforzados y un sistema de suspensión Ohlins sesgado a la comodidad.
Eagle también ajustó la caja de pedales original del E-Type y movió el mamparo trasero del automóvil para crear un poco más de espacio para las piernas, lo cual es una queja común para la cabina del automóvil original. Además, los ingenieros de la empresa incluso se tomaron el tiempo para aumentar la cantidad de espacio para los dedos alrededor del ajustador del asiento, para facilitar la vida diaria del automóvil.
Los precios aún no se han confirmado. Sin embargo, Eagle ha dicho que solo va a construir dos unidades del Lightweight GT cada año.
La primera carga de vehículos Polestar 2 ha llegado a Europa desde China. El centro de transporte belga en Zeebrugge recibió la carga esperada por miles de nuevos propietarios de Polestar en Suecia y Noruega que los compraron por internet. Las entregas están programadas para agosto.
Los vehículos para clientes en otros países europeos seguirán en breve. Las entregas se están acelerando, de hecho, para satisfacer la gran demanda de los clientes.
"Este es un gran momento", dijo Thomas Ingenlath, CEO de Polestar. “Estamos a punto de entregar el Polestar 2 a nuestros primeros clientes en Europa. La llegada de este primer envío ilustra el compromiso de nuestro equipo con nuestros clientes y nuestra eficiencia operativa en todo el mundo".
"Los clientes finalmente podrán descubrir la experiencia extraordinaria que ofrece el Polestar 2", continúa Thomas Ingenlath. "Una vez que haya probado su conducción eléctrica progresiva, ¡volver atrás es imposible! "Aunque estas entregas corresponden al sistema "digital first", la marca también tiene la intención de revolucionar el comercio automotriz mediante el despliegue de Polestar Spaces físicos en estos meses. Estos espacios de Polestar, serán verdaderos lugares de reunión donde los clientes pueden probar el Polestar 2.
Los vehículos que acaban de llegar a Zeebrugge serán transportados por carretera a un centro neurálgico en Bélgica, donde estarán sujetos a un procedimiento de preparación y control final antes de dirigirse a sus mercados de destino. La marca sueca ligada a Geely y Volvo avanza rápidamente.
El último Bentley Mulsanne de la historia sale de fabrica para decir adiós al buque insignia de la marca británica
El fabricante ha celebrado la habitual ceremonia de despedida cuando se fabrica la última unidad de un automóvil. El fin de producción del Mulsanne se había anunciado a principios de año, pero la suspensión de la actividad de la fábrica a consecuencia de la crisis sanitaria lo ha retrasado hasta ahora. Además, el modelo se ha despedido con una edición especial de 30 unidades, el 6.75 Edition by Mulliner, desarrollado por el carrocero inglés.
"El Mulsanne es la culminación de todo lo que aprendimos en Bentley durante nuestros primeros 100 años como fabricante de coches de lujo. Siendo el buque insignia de nuestra gama de modelos durante más de una década, el Mulsanne ha consolidado firmemente su lugar en la historia de Bentley y se ha convertido en un verdadero icono", dice Adrian Hallma, CEO de Bentley.
La unidad del Bentley Mulsanne de estas fotografías no es la última, sino la penúltima: un Mulsanne Speed 6.75 Edition Mulliner. El lo que respecta al último de los Mulsanne, Bentley guarda celosamente el secreto de sus características, señalando simplemente que es "extremadamente especial".
La 6.75 Edition by Mulliner serie final está integrada por las 30 unidades, está basada en el Bentley Mulsanne Speed, con motor V8 biturbo de 6.75 litros y 513 CV
El reciente aumento en la popularidad de los SUV y EV ha llevado a Cadillac a anunciar dos nuevos modelos eléctricos: el sedán Celestiq y el SUV Lyriq.
La presentación del SUV Lyriq estaba prevista para abril, pero por supuesto se retrasó debido a la pandemia mundial. Ahora, sin embargo, la marca de lujo estadounidense ha lanzado un video que nos permite un vistazo al automóvil y, lo que es más importante, pone la nueva fecha para su presentación digital: 6 de agosto. Acá Miss Mary Barra la CEO de GM cuando mostraba la plataforma BEV3.
Hasta ahora, se ha publicado poca información sobre los dos vehículos eléctricos de Cadillac. Lo que hemos visto son algunas imágenes conceptuales y la plataforma eléctrica BEV3 en la que se montan los dos autos. Este nuevo video no proporciona mucha más información en términos de las especificaciones del Lyriq, pero muestra algunos detalles estéticos interesantes.
El más notable de estos detalles es el perfil del automóvil. También hay algunas fotos de lo que probablemente sea el interior del vehículo, y algunos detalles bastante angulares del frente.
No se puede ver mucho de esta imagen poco iluminada, pero otras publicaciones afirman que el SUV tiene llantas de 22 pulgadas, lo que parece correcto. También está sucediendo algo extraño con el pilar C del automóvil que parece interesante. Otros detalles de los que hemos oído rumores parecen confirmarse aquí también, como las luces traseras altas.
La plataforma BEV3 de GM es el componente más importante de este nuevo automóvil. Dado que el rango parece ser el número mágico para los vehículos eléctricos, veremos que ofrece cuando se presente el Lyriq en aproximadamente un mes y medio. El listón se lo pone Tesla.
