Volkswagen Touareg 2018 próximo a su prentación en el salón de Beijin (Pekin) en marzo

El nuevo Volkswagen Touareg 2018 se verá en el salón de Beijing (Pekin) en marzo

Varias veces que en los últimos meses se ha filtrado alguna imagen del nuevo Volkswagen Touareg en acción. La nueva generación del crossover alemán ya está listo para debutar y será en el Salón de Pekín, evento que se celebra en la capital china en el mes de marzo.  El crossover de la marca alemana empleará la plataforma MLB EVO de VAG y quedará emparentado con los Porsche Cayenne, Audi Q7, Bentley Bentayga y el nuevo Lamborgini Urus. 

Todos estos detalles que se han ido desvelando con las distintas filtraciones han quedado confirmados con el primer teaer oficial, que de alguna forma confirma las líneas de diseño presentados por algunos prototipos de Volkswagen como el T-Prime Concept GTE y también toma ciertas ideas de diseño ya vistas en el Volkswagen Arteon.

Volkswagen Touareg 2018 en pruebas

Más allá de su diseño, del que aún quedan secretos por desvelar, el Volkswagen Touareg llegará con el objetivo de enfrentar a los Mercedes GLE y BMW X5. Una de las claves en este aspecto es su habitáculo. El Premium Digital Cockpit de Volkswagen cuenta con una pantalla curvada de 15 pulgadas con control gestual y por voz. Esta pantalla integra el control de funciones como el masaje de los asientos, la personalización de la iluminación del habitáculo –30 colores distintos– y otros detalles propios de la configuración del vehículo. Además, incorpora otra pantalla de 12 pulgadas que ejerce de cuadro de mandos digital y uno de los Head-Up Display más completos del mercado.

Teaser del presunto frente del nuevo Touareg

Por último y a falta de conocer todos sus detalles con su debut oficial, en el aspecto mecánico el Volkswagen Touareg tiene una completa oferta de motores que arranca con dos motores V6 Diesel, uno de 231 caballos y otro de 286 caballos.  Por su parte, la gama de motores nafta estará compuesta por un V6 de 340 caballos. Todos estos propulsores están asociados a una transmisión automática de ocho velocidades. Además, está previsto el lanzamiento de una versión híbrida enchufable.

Koeniseeg Regera sin caja de cambios pero con 3 motores eléctricos complementarios

El Koenigsegg Regera sin caja de cambios

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El Koenigsegg Regera es el superdeportivo híbrido enchufable que ha presentado este pequeño pero ambicioso constructor sueco. Tiene una potencia total combinada de casi 1.510 CV (1.110 kW), y la nada despreciable cifra de 2.000 Nm de par, para un peso de tan solo 1.420 kg.

Para conseguir esta potencia y par, combina el conocido motor 5.0 V8 biturbo que Koenigsegg emplea en sus modelos, de 1.115 CV (820 kW) y 1.000 Nm, con tres motores eléctricos. Lo que más llamó la atención es su transmisión Direct Drive, sin caja de cambios. 

Koenigsegg orgullosa comenta que Christian von Koenigsegg inventó esta transmisión KDD, o Koenigsegg Direct Drive Transmission. ¿En qué se basa? Pues fundamentalmente en jugar con los regímenes óptimos de cada uno de los cuatro motores que monta el coche, y en una compleja gestión electrónica de cada uno de ellos.

Christian von Koenigsegg

Un motor de combustión interna, como el motor V8 de gasolina que monta este coche, tiene un determinado rango de funcionamiento, que varía entre las revoluciones por minuto del ralentí, que está alrededor de las 800 rpm, y las revoluciones del corte de inyección del motor, que está en este motor en concreto en las 8.250 rpm.

El problema de un motor de combustión interna es que la cifra de par máximo y la cifra de potencia máxima no aparecen en cualquier momento. Casi todo el par por ejemplo lo tenemos a partir de las 2.700 rpm, pero el par máximo lo tenemos justo a 4.100 rpm. Y la potencia máxima cambia, este V8 la da a 7.800 rpm.

Así que si no hubiera una caja de cambios que adaptase el giro del motor al que necesitaramos realmente en cada momento en las ruedas, nos encontraríamos que no tenemos potencia o par suficiente, o que el motor gira demasiado revolucionado y consumiendo una barbaridad de combustible, para sostener una determinada velocidad.

Si el motor de gasolina estuviera solo, no quedaría otro remedio que tener una caja de cambios para cambiar la relación de giro entre el motor y la ruedas según fuera preciso. Pero no está solo. Hay otros tres motores para ayudar, y que además son eléctricos. (NdeR el auto del video 0-400-0 es un Agera que sí tiene caja)

Aquí está el quid de la cuestión en el Koenigsegg Regera, que hay tres motores eléctricos para ayudar al motor de gasolina. El motor eléctrico es muy simple, pues por defecto no necesita caja de cambios, le vale simplemente con un engranaje reductor, y listo. Es tan fácil como acelerar, el motor gira cada vez más rápido, y las ruedas también.

Otra ventaja muy grande del motor eléctrico es que entrega su par máximo casi desde cero, depende un poco del motor, y no es desde cero exactamente, pero vienen a ser muy pocas revoluciones, unas 250 rpm aproximadamente. . Todo esto mediante una gestión electrónica.Koenigsegg Regera DriveLa clave del acoplamiento hidráulicoHay un motor eléctrico delante del motor térmico, acoplado al cigüeñal, de casi 218 CV (160 kW) y 300 Nm, y otros dos detrás del motor térmico, a ambos lados del engranaje reductor de transmisión, uno para cada rueda, cada uno de 245 CV (180 kW) y 260 Nm. El motor delantero por ejemplo, ayuda a arrancar al motor térmico.Entre el motor térmico y el engranaje reductor de transmisión hay un acoplamiento hidráulico, que desacopla o acopla el motor térmico a las ruedas. De este modo se juega permanentemente con los cuatro motores. Por ejemplo cuando el motor de gasolina gira muy bajo de vueltas, y no nos estaría dando suficiente par y potencia, se complementa con los motores eléctricos, que sí la dan, y viceversa. De hecho en el Koenigsegg Regera en autopista, a velocidad constante y con el motor térmico girando cerca de la relación 1:1 de transmisión, se reducen las pérdidas en la transmisión del orden de un 50 %.

Abarth 124 GT...el Spider con techo rígido extraible.

Abarth vendrá al Salón de Ginebra este año con series especiales pero lo principal es el 124 GT que inaugura un nuevo hard top de carbono.

Disponible también en el 124 Spider, el exclusivo color gris Alpi Orientali, firma esta serie especial que presenta el techo rígido extraíble del 124 Spider. El Abarth 124 GT conserva la ligereza con un peso de solo 16 kg para este techo rígido, la facilidad de manejo, la seguridad y la rigidez reforzada de toda la estructura. Característica especial de la serie GT especial, este techo rígido de fibra de carbono también mejora la comodidad del sonido a bordo. Se duplica y tiene una gran ventana trasera con descongelación. También garantiza un mejor aislamiento térmico.

Además de esta gran novedad, la serie especial GT 124 presenta equipos enriquecidos con algunas opciones exclusivas, como llantas ultraligeras OZ de 17 pulgadas (-3 kg), espejos de acero gris (o de carbono). El alerón trasero y el tratamiento de capó negro mate también están disponibles bajo pedido.

Finalmente, encontramos bajo el capó del Abarth 124 GT el mismo motor 1.4 litros turbo MultiAir de 170 CV y ​​250 Nm .. Además de la transmisión manual de 6 velocidades, la 124 GT está disponible con una transmisión automática secuencial .

En épocas de pruebas...

Por otra parte el techo no es novedad ya que fue usado en los autos de rally categoría GT-R

El Jaguar I-Pace hace frente al Tesla con fuertes argumentos

El Jaguar I-Pace es el primer coche eléctrico de producción vendido por Jaguar. Es un SUV eléctrico premium, posicionado como competidor claro del Tesla Model X y del futuro Mercedes EQC . El Jaguar I-Pace se presenta con 400 CV y una batería de 90 kWh de capacidad y una enorme autonomía de 480 km según el ciclo WLTP. Es un producto de indudable atractivo tecnológico, con un aspecto similar al de los sucesivos prototipos presentados por la marca desde 2016. 

El diseño del Jaguar I-Pace es uno de sus puntos fuertes. Es un diseño muy especial, casi idéntico al de los prototipos presentados desde el año 2016. Llama la atención lo cortos que son sus voladizos, así como la cuidada aerodinámica ( tiene un coeficiente aerodinámico de sólamente 0,29 ) .

Jaguar dice haber testado 200 prototipos durante cerca de 2,5 millones de kilómetros. .

La parrilla (clásica de la marca) del Jaguar I-Pace es la protagonista de su frontal, flanqueada por dos ópticas afiladas, similares a las de otros coches de la marca, como el Jaguar XF. Sus luces traseras, con tecnología LED, son casi idénticos a los del Jaguar F-Type .  Las manijas de las puertas se enrasan con la carrocería con el coche cerrado.

Al prescindir de un largo capó, el habitáculo del coche y su baúl son más grandes (856 lts.) que el de un Jaguar F-Pace equivalente.  Comparte el esquema de dos pantallas en alta resolución para la consola central – una de ella controla climatización y funciones del habitáculo, la otra el sistema de infotainment InTouch Pro – y una instrumentación digital de otros modelos del grupo, como el Range Rover Velar.

El alma del Jaguar I-Pace es una enorme batería de iones de litio de 90 kWh de capacidad, situada en el doble fondo del coche y compuesta por 432 celdas individuales. Esta batería de refrigeración líquida alimenta dos motores eléctricos de 200 CV de potencia unitaria – ubicados uno en cada eje del coche – con un par motor combinado de 696 Nm. Asociados a una caja de cambios de una única marcha, este crossover eléctrico de tracción total permanente es capaz de hacer el 0 a 100 km/h en 4,8 segundos.

La autonomía del Jaguar I-Pace es uno de sus puntos fuertes: son 480 km según el ciclo combinado WLTP. Usando un cargador rápido de 100 kW, recuperaremos el 80% de la carga en 40 minutos. Unos 15 minutos conectado a este cargador serían suficientes para ofrecernos 100 km de autonomía. Usando un wallbox de 7 kW de potencia – la solución más habitual en una casa – el mismo nivel de recarga demoraría unas 10 horas. 

La plataforma del Jaguar I-Pace es específica para vehículos eléctricos y está construida enteramente en aluminio. Tiene la mayor rigidez torsional de cualquier vehículo producido por la marca.

El Jaguar I-Pace es un producto tecnológico, y esperan que sus clientes sean auténticos fans del último grito en electrónica de consumo. Por ello, no debería extrañarnos que el Jaguar I-Pace sea un hotspot WiFi rodante con conexión rápida 4G, o que su software reciba actualizaciones OTA – inalámbricas y automáticas, al estilo Tesla – de forma periódica. Por si esto fuera poco, el coche está integrado con Amazon Alexa a través de la app InControl de su sistema de infotainment. Sobra decir que podemos programar su recarga para aprovechar las mejores tarifas eléctricas, algo cada vez más habitual en los eléctricos.Su navegador tendrá en cuenta nuestra autonomía y aprenderá de nuestros desplazamientos y nuestro estilo de conducción.5) Con ocho años de garantía, con precios que arrancan en 79.100 euros.El Jaguar I-Pace se pone a la venta de forma inminente y será presentad o en el salón de Ginebra,  ya puede reservarse en los concesionarios. Su versión de acceso (acabado S) arrancará como dijimos en 79.100 euros, y su versión First Edition – con un equipamiento excepcional – estará a 103.500 euros. Los Jaguar I-Pace se ofrecen con una garantía de ocho años para su grupo motopropulsor y batería.  Fuentes motorpasión.com,diariomotor.com, AutoExpress.co.uk,

Hecha la ley...hecha la trampa... Se popularizan en Europa (por ahora...) los neutralizadores de NOx para los Diésel Euro 5 y Euro 6

Cajas de supresión de AdBlue: ¿el nuevo escándalo del Diésel?

medidor de AdBlue y aparato supresor de origen Chino

La neutralización del sistema de eliminación de NOx en camiones se ha convertido en una práctica común ... y ahora se está poniendo de moda en los automóviles Diésel también. 

Hace un año, Auto Moto de Francia reveló que un número cada vez mayor de camiones usaba una pequeña caja para neutralizar el sistema SCR (eliminación de NOx), con el fin de guardar el AdBlue, el aditivo necesario para la descontaminación. Desde entonces, el canal alemán ZDF ha llevado a cabo una investigación a largo plazo, demostrando que el mal es mucho más grave de lo que uno imagina. Primero midió las emisiones de los camiones Euro 5 y Euro 6 en circulación. ¡Ha quedado claro que la mayoría de los vehículos pesados ​​procedentes de países de Europa del Este a veces exceden el estándar en más de 20 veces! Aunque son camiones modernos, emiten tanto NOx como camiones Euro 1 a principios de la década de 1990. El fenómeno no es marginal: el 20% de los camiones registrados en Europa del Este circularán con un dispositivo para neutralizar el sistema SCR. Según el profesor Tomas Koch, especialista en motores de servicio pesado en el Instituto de Tecnología de Karlsruhe, este engaño aumenta las emisiones de NOx en 14,000 t / año solo en Alemania. En comparación, el escándalo dieselgate, que involucra al Grupo Volkswagen, solo sería responsable de 7.000 t / año de emisiones adicionales en los Estados Unidos. 

En Polonia, Rumania o Bulgaria, la policía ya está llevando a cabo verificaciones, ya que el uso de las cajas de emulador de AdBlue es común. Los dispositivos están disponibles en Internet por menos de 50 € y su instalación se lleva a cabo en aproximadamente diez minutos en talleres sin escrúpulos. Una vez en su lugar, el gabinete desactivará la seguridad de operar el camión en modo degradado cuando el tanque AdBlue esté vacío. Un interruptor puede reactivar el sistema de control de contaminación, en caso de control, sin ningún rastro visible. ¡El fraude es tan efectivo y tan fácil de implementar que comienza a golpear el automóvil!

Por 30 € y sin riesgo, podemos eliminar el consumo de AdBlue de un automóvil
 En Francia, el consumo de AdBlue de un automóvil equipado con un sistema selectivo de reducción catalítica (SCR) es de alrededor de 1 litro cada 8,000 km. No es en absoluto lo mismo en los EE.UU., donde un Dodge RAM Ecodiesel, por ejemplo, se traga 25 litros de AdBlue cada 10 000 km, de su consumo puede subir a 1,6 l / 100 km bajo alta carga (remolcando un remolque). Es por eso que se agrega un medidor de nivel AdBlue al tablero. Y es mejor que lo vea porque si se reduce a cero, ¡el automóvil no se reiniciará!

En estas condiciones, entendemos que los usuarios pueden estar interesados ​​en un emulador de AdBlue para el sistema del automóvil. Se encuentran fácilmente en Internet y su instalación sigue siendo muy fácil casi infantil. Pero no piense que la práctica se limita a los turismos diesel vendidos en el Atlántico. A partir de septiembre de 2017, entrará en vigor el estándar euro 6c, así como un nuevo protocolo de certificación mucho más exigente (WLTP) (con pruebas en carretera). En respuesta, los sistemas SCR se recalibrarán con, como corolario, aumentos significativos en el consumo de AdBlue. Como un Peugeot 308 1.5 BlueHDi 130 CV (motor nuevo vendido desde septiembre) afirma 1 l / 1 000 km de AdBlue (o incluso mucho más en autopista) difícil de creer que nadie va a ser tentado por la solución AdBlue emulador para la venta gratis por menos de 30 €. La lista de productos, principalmente fabricados en China, crece día a día. 

También hay poco riesgo de ser atrapado. Si la eliminación del filtro de partículas ahora es detectable en el control técnico, la presencia de un emulador de AdBlue permanecerá invisible. Querer hacer que los motores diesel sean más limpios es bueno, pero aún así es necesario garantizar que permanezcan en uso. Es cuestión de horas en que estos adminículos se empiecen a popularizar en Sudamérica especialmente en Argentina en donde Fiat ha tenido tantos problemas con el motor de su pick up liviana Toro.

Con mejor tiempo culminaron las pruebas en el Circuit de Barcelona por esta semana

Ensayos en el Circuit de Barcelona de F1: Hamilton finaliza el último día de los primeros test logrando el mejor registro dando la ventaja de usar solo neumáticos medianos

Lewis Hamilton el mejor tiempo hoy en el Circuit con su Mercedes W09

Lewis Hamilton encabezó el último día de la prueba de pretemporada de Fórmula 1 de 2018 en Barcelona con el Mercedes W09.

El campeón mundial usó neumáticos medianos para arrebatar a Stoffel Vandoorne de McLaren el mejor tiempo del día que venía conservando desde la mañana.

El tiempo de Vandoorne fue realizado con el neumático más blando (soft) logrando el segundo tiempo en el día, medio segundo abajo en Hamilton.

Stoffel Vandoorne con McLaren-Renault MCL33

Sebastian Vettel fue el tercero más rápido con una vuelta con neumáticos blandos (soft), el compuesto que utilizó durante la mayor parte del recorrido en seco, mientras que Kevin Magnussen puso a Haas en cuarto lugar con una serie de carreras con el neumático supersoft.

Después de completar 110 vueltas, Vandoorne entregó el McLaren a Fernando Alonso durante las últimas horas, y el español añadió otras 51 vueltas al 62 que había completado antes del último día y completó los cinco primeros.

En total, 15 de los 20 pilotos de F1 estuvieron en acción en algún momento durante el día, y Renault, Williams, Mercedes y Sauber se unieron a McLaren para dar continuidad a sus dos pilotos.

Eso fue porque el clima mejoró mucho, a pesar del comienzo húmedo. Las temperaturas fueron mucho más altas, alrededor de 13-15C durante la mayor parte del día, lo que permitió a los equipos comenzar el proceso de recuperar el tiempo perdido por el clima frío en los primeros tres días de esta prueba.

Un equipo que no pudo agregar un kilometraje significativo fue Red Bull. Max Verstappen pasó la mayor parte de la mañana en el garaje, solo completando su primera vuelta cronometrada del día después de las 12.30 p.m.

Completó 35 vueltas, sobre todo en el neumático mediano, y poco después de cambiar al compuesto blando y establecer dos mejores sectores personales una salida de pista obligó a las banderas rojas mientras era retirado de la grava en la curva 12.

Red Bull-Renault RB14 tapado luego de su salida de pista para evitar espionaje de su piso

El automóvil fue devuelto al garaje Red Bull, con los mecánicos tratando de ocultar su piso de la vista de las cámaras, pero Verstappen no volvió a la acción antes de la bandera a cuadros y terminó el día  como el noveno más rápido.

Los equipos de F1 ahora tienen un descanso de cuatro días de la acción en la pista antes de que la prueba final de pretemporada comience en el mismo lugar el Circuit de Barcelona el martes próximo.

Jueves tiempos de prueba
POS DRIVER CAR TIME GAP LAPS
1 Lewis Hamilton Mercedes 1m19.333s - 69
2 Stoffel Vandoorne McLaren / Renault 1m19.854s 0.521s 110
3 Sebastian Vettel Ferrari 1m20.241s 0.908s 120
4 Kevin Magnussen Haas / Ferrari 1m20.317s 0.984s 96
5 Fernando Alonso McLaren / Renault 1m20.929s 1.596s 51
6 Carlos Sainz Renault 1m20.940s 1.607s 60
7 Lance Stroll Williams / Mercedes 1m21.142s 1.809s 54
8 Sergio Perez Force India / Mercedes 1m21.973s 2.640s 65
9 Max Verstappen Red Bull / Renault 1m22.058s 2.725s 35
10 Pierre Gasly Toro Rosso / Honda 1m22.134s 2.801s 147
11 Nico Hulkenberg Renault 1m22.507s 3.174s 49
12 Valtteri Bottas Mercedes 1m22.789s 3.456s 60
13 Charles Leclerc Sauber / Ferrari 1m22.808s 3.475s 59
14 Marcus Ericsson Sauber / Ferrari 1m23.825s 4.492s 79

15 Sergey Sirotkin Williams / Mercedes 1m31.979s 12.646s 47

Novedades técnicas en la Fórmula uno...hilando fino

FORMULA 1 TRUCOS TÉCNICOS 2018
El secreto del eje trasero de McLaren

Los autos de Fórmula 1 2018 tienen muchos detalles interesantes para ofrecer. He seleccionado entre ellos la nueva suspensión trasera del McLaren..

Solo en el interior del chasis, la horquilla superior del McLaren se divide en dos brazos mejorando la aerodinámia del sector.

El puntal de tensión (Pullrod)  deja mucho espacio libre . "Esto permite que el aire fluya sin perturbaciones hacia el difusor. Además, los respiraderos del freno trasero con sus muchas alas están aislados y pueden funcionar mucho mejor. Desde un punto de vista aerodinámico, eso es definitivamente interesante ", dice el gurú aerodinámico Adrian Newey.

Pero, ¿es la mejor solución mecánicamente? 

fuente motorsport.com,

En ALEMANIA los medios continúan hablando de 3 nuevas carreras de Fórmula 1 para el 2019 entre ellas Buenos Aires

HANOI, MIAMI Y BUENOS AIRES
Tres nuevas carreras de F1 para 2019?

Ya en 2019, el calendario podría extenderse en tres carreras. Hanoi, Miami y Buenos Aires quieren 2019 en el calendario de Fórmula 1. Los circuitos ya están en proceso de aceptación por parte de expertos de la FIA.

El circo de Fórmula 1 podría ampliarse en tres circuitos en 2019. La capital vietnamita, Hanoi, y la metrópolis de Florida, Miami, compiten con los nuevos cursos de la ciudad para obtener productos Grand PrixHere en Amazon.de. La capital de Argentina, Buenos Aires, quiere adaptar su antigua pista de Fórmula 1 a las modernas normas de seguridad.

Según la información de auto motor und sport, es casi seguro que Hanoi y Miami serán parte del calendario el próximo año. En Buenos Aires, la financiación de las renovaciones del circuito y la tarifa de entrada para el autódromo aún no está clara.

El procedimiento para desarrollar nuevos cursos en la ciudad ha cambiado. Anteriormente, el diseñador de pistas de carreras Hermann Tilke de Aachen fue enviado a una ruta con las autoridades locales. Pero Liberty quiere más variedad. La nueva administración de Fórmula 1 envía a su propia gente a los lugares que desean organizar un Gran Premio. Eligen la ruta más espectacular.

El inspector jefe de la FIA, Charlie Whiting, tiene que verificar en una reunión local si el diseño propuesto es compatible con las normas de seguridad de la Federación Mundial. Si da luz verde, la oficina se enviará a Tilke para construir la pista.

En Buenos Aires la situación es diferente. Ya hay una instalación multifuncional llamada Juan y Oscar Alfredo Gálvez con un total de 15 variantes de ruta. El organizador  desea regresar nuevamente al diseño No. 15, en el cual de 1974 a 1981 se realizó el GP Argentina.

Sin embargo, la FIA no sólo requiere modernización de los dispositivos de seguridad, sino también una modificación de la pista en la zona del curvón Salotto entre las dos líneas rectas con una longitud de más de un kilómetro. El curvón de 180 grados, que estaría completamente lleno con los autos actuales, debería reemplazarse por una combinación de varias curvas. La conversión significa una inversión significativa para el operador del autódromo. Dinero que todavía tiene que ser encontrado.

Mercedes Benz clase X350 pick up se presentará en el salón de Ginebra

La pick up Mercedes-Benz clase X ya tiene su versión V6 tope de gama: el X 350 d 4MATIC la única con motor Mercedes...el resto de la gama utilizará motor Nissan.

Aunque la pick-up de Mercedes-Benz ya es conocida hace meses , aún faltaba la versión tope de gama de la familia, el llamado Mercedes-Benz X 350 d 4MATIC, que recurre a un motor turbodiésel V6 de origen Mercedes Benz y tracción total permanente. Ahora se sabe que se presenta el próximo lunes en el Salón de Ginebra.

La versión más potente de la Clase X, que estará disponible en Europa a mediados de este 2018 y en el Mercosur en el 2019, monta un 3.0 litros V6 turbo diésel con una potencia de 258 CV y un generoso par motor máximo de 550 Nm, disponible desde sólo 1.400 vueltas y hasta 3.200 rpm, asociado a una transmisión automática 7G-Tronic Plus de siete relaciones. (las versiones 220d y 250d utilizan el motor Nissan de 2298cc y 4 cilindros con 163 y 190 Hp ). El chasis es también de origen Nissan para todas las versiones.

Gracias a las cifras de este bloque Diésel -con turbo de geometría variable, inyección por raíl común y recubrimiento Nanoslide de cilindros- y a la tracción a las cuatro ruedas, el X 350 d 4MATIC acelera de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos y puede alcanzar una velocidad máxima de 205 km/h. Anuncia un consumo medio de 9 litros a los cien kilómetros

El sistema de tracción total, que reparte de manera fija un 40% del par motor al eje delantero y un 60% al trasero, incluye una caja reductora y opcionalmente se puede elegir un diferencial trasero bloqueable al 100%. Los cuatro modos del sistema son 4MAT, 4H y 4L, siendo éste último la reductora (relación 1:2.9) para las situaciones más complicadas.

Entre las cotas todoterreno del X 350d destacan una altura libre al suelo de 20,2 centímetros en el eje delantero y 22,2 centímetros en el trasero , una capacidad de vadeo de 60 centímetros, y unos ángulos de ataque y salida de 29 y 24 grados respectivamente

El modelo ofrece además diversos modos de conducción a través del llamado Dynamic Select: Comfort -por defecto-, ECO, Sport, Manual -para cambiar mediante las levas o el selector- y Offroad -único modo en el que se desconecta la función Start/Stop.

El tope de gama de la familia Clase X ofrece dos líneas de equipamiento llamadas Progressive y Power. En ambas el equipamiento de serie incluye ya aire acondicionado de dos zonas o acceso y arranque sin llave.

La primera de las líneas añade llantas de aleación ligera de 17 pulgadas en diseño de seis radios, detalles cromados, volante y tirador del freno de mano forrados en cuero, asientos en tela negra (opcionalmente en cuero sintético y microfibra Dinamica) o sistema multimedia Audio 20, con ocho altavoces y toma USB, entre otras cosas.

Por otro lado, la versión Power es más generosa en cuanto a equipamiento, sumando más detalles cromados en las defensas o los paragolpes, llantas de 18 pulgadas, faros LED High Performance, molduras decorativas interiores en negro mate con salpicadero forrado en cuero sintético, asientos en cuero/microfibra y ajustables eléctricamente, o sistema Audio 20 con touchpad incluido.

Mercedes-Benz X 350 d 4MATIC
Los precios en España de la X 350 d en Alemania rondarán los 53.000 euros.fuentes motorpasión y argentinaautoblog.

El Honda CR-V 2018 llega a otros mercados

Llega la quinta generación del Honda CR-V a Europa

La quinta generación del Honda CR-V ya está lista para Europa y la marca nipona ha escogido el inminente Salón de Ginebra 2018 para su debut en el viejo continente  Esta nueva entrega del CR-V estará protagonizada por la presencia de una variante híbrida y la llegada de una tercera fila de asientos para siete ocupantes. De igual manera se confirma lo que ya era un secreto a voces: el CR-V le dice adiós al diésel definitivamente aún en mercados como el europeo.

El Honda CR-V 2018 se suma a la moda de los SUV con siete plazas en esta nueva generación siguiendo al  Hyundai Santa Fe, el Škoda Kodiaq o el Kia Sorento. No son pocos los todocamino que ofrecen esta opción tan de monovolumen y Honda no quería quedar fuera de esta tendencia.

Tampoco quería ser ajeno el fabricante nipón a las nuevas tendencias de propulsión en clave ecológica. Honda ya había confirmado que a partir de este 2018 todos sus nuevos lanzamientos incorporarán algún tipo de propulsión eléctrica y este es el caso de la nueva CR-V.

En el caso de la tercera línea de asientos se ha pensado en ofrecer la mayor comodidad posible a estos dos ocupantes extras. Honda asegura que ha hecho hincapié en conseguir el mayor espacio para las piernas, así como en el confort, con un ángulo de asiento de 101 grados.

En lo que se refiere a diseño el Honda CR-V 2018 da una imagen más robusta y dinámica, con pasos de rueda más anchos, nuevas defensas ligeramente más deportivas y unas líneas más marcadas en el capó. Si bien el frontal es bastante continuista con el antarior CR-V, en la trasera encontramos más cambios, principalmente en las ópticas que ahora se alargan hasta el lateral.

 El panel de instrumentación se concentra ahora en una pantalla de siete pulgadas, que acompaña a la del panel central, de idénticas medidas, desde la que se maneja todo lo que toca a infoentretenimiento.

La gama de motores del Honda CR-V se limitará por el momento a dos: una variante híbrida y otra de nafta 1.5 turbo, eliminado la opción diésel en esta generación.

La llegada de la versión híbrida a Europa es la principal carta de presentación en esta quinta generación del CR-V. El sistema híbrido Intelligent Multi Mode Drive (i-MMD) de Honda combina un propulsor gasolina de ciclo Atkinson i-VTEC de 2.0 litros con dos motores eléctricos. Éste se gestiona mediante una transmisión más compacta, con una única relación de engranaje fijo, que permite una transferencia de par más fluida.. El EV Drive hace operar únicamente a los motores eléctricos y está pensado para bajas velocidades, mientras que en el modo Hybrid Drive, el motor de gasolina propulsa al motor-generador eléctrico alimentando al motor de propulsión eléctrico. Por su parte, el modo Engine Drive da paso al propulsor de gasolina, aunque si aumenta la demanda de potencia éste también se puede apoyar en los motores eléctricos. En cuanto a la versión tradicional no híbrida la oferta se reduce al VTEC TURBO de 1.5 litros cuya potencia y prestaciones también se las guarda Honda para el gran estreno en la muestra suiza. Lo que nos confirma la marca es que efectivamente este propulsor podrá asociase a un cambio manual de seis velocidades o a una transmisión automática CVT que ha sido optimizada en esta nueva generación para ofrecer una respuesta mas lineal.

Comparación Honda CR-V 2017 y 2018

BMW serie 8 de 4 puertas develado parcialmente por ahora...

BMW tal como preveíamos revela la sorpresa que conoceremos en unos días..el serie 8 de 4 puertas.

BMW comienza a correr la cortina y a confirmar algo que ya se venía sospechando durante los últimos días. Aún no sabemos si el nuevo BMW Serie 8 estará en el Salón de Ginebra este año o, como parece que podría suceder, se presentará un poco más adelante, en su propio evento. Lo que toma fuerza es la idea de un BMW Serie 8 de cuatro puertas. Y sí, eso parece ser que es lo que vemos en esta imagen. Toda una declaración de intenciones, y una respuesta muy clara a Mercedes-Benz , que presentará en este mismo evento el GT de 4 puertas y al recientemente evolucionado Porsche Panamera.

Todo apunta a que BMW estaría pensando en una gama en la que no solo habría sitio para un coupé deportivo, para el BMW Serie 8, sino también para un sedán con una concepción más deportiva que los productos que actualmente encontramos en su gama.