Hidrógeno / 700 propietarios californianos han presentado una demanda conjunta contra Toyota. No pueden usar sus Mirai porque las hidrogeneras y son pocas y no siempre funcionan.

El hidrógeno es el elemento más abundante del universo pero no en las hidrogeneras: los dueños del Toyota Mirai han demandando a la marca porque no pueden ni usarlo.

El Toyota Mirai es el automóvil eléctrico de pila de hidrógeno (fuel cell) de la marca japonesa, un modelo que se sigue vendiendo desde 74.000 euros. En EEUU 15.000 conductores han comprado este Mirai que Toyota presentó allí como "el nuevo Prius".

La cruel realidad es que estos dueños tienen un automóvil que apenas pueden usar: hay pocas hidrogeneras y están solo en California. 700 de estos propietarios han demandando a la marca por venderles un coche que no solo no pueden utilizar para viajar fuera del estado, sino que tampoco lo pueden vender para al menos recuperar parte de la inversión.

"La gente no usa el coche, y si no lo usas durante siete días, la batería se descarga". La demanda conjunta y abierta a que se unan más dueños del Toyota Mirai se ha presentado en California. Piden una compensación por haber comprado este Mirai que señalan como inservible. Eso en California, donde al menos hay poco más de medio centenar de surtidores de hidrógeno. No ha sido el único fabricante demandado por este motivo, pero Toyota acumulaba tantas que los dueños del Mirai se han unido en una sola.

"Unas 15.000 personas compraron este coche", señala Jason Ingber, abogado de la causa. "Se vendieron durante unos nueve años, y las hidrogeneras han ido desplomándose hasta el punto de que no hay combustible en San Francisco. Hay que cruzar un puente o ir a otro condado para cargar hidrógeno. Así que la gente no usa el coche, y si no lo usas durante siete días, la batería se descarga".

Mucho hidrógeno en el universo, pero ausente en las gasolineras. Los coches eléctrico de hidrógeno siempre han tenido ese talón de Aquiles: una infraestructura de carga muy deficiente y un combustible que es caro, porque es complicado de extraer y además tampoco está libre de emisiones pese a que se ha hablado mucho en los últimos años de apostar por el hidrógeno verde.

El hidrógeno es por tanto el elemento más común del universo, pero no en las estaciones de repostaje. En EEUU, solo California dispone de una red de hidrogeneras, con 54 puntos instalados desde 2024. Esto supone que los propietarios de un Mirai no puedan salir de este estado con su coche. Peor lo tienen en Vancuver, Hawai o Quebec, donde solo hay solo un surtidor.

Más de una hora para repostar. Uno de los demandantes, Zachary Graham, un militar que se compró el Toyota Mirai por 42.359 dólares. Tras tenerlo fue cuando descubrió que repostar en una gasolinera cercana era prácticamente imposible. Al haber solo un surtidor, una larga cola de otros propietarios es el pan de cada día. A lo que se añade que nunca llena por completo el depósito de hidrógeno, por la propia tecnología del surtidor.

Alega que Toyota jamás le informó de que no había hidrogeneras fuera de California y que las que había en dicho estado eran limitadas. Pese a que en teoría podría devolverlo no ha sido así: tras destinarlo a Vancuver, el militar dejó el Mirai en casa porque literalmente no podía utilizarlo.

El Toyota Mirai es imposible de vender. A esta realidad, sostienen en la demanda, se añade la depreciación de este coche, precisamente motivada por la falta de infraestructura. Si bien su precio es de unos 58.000 dólares, el año pasado se podía comprar este coche con hasta 43.000 dólares de descuento directo de Toyota, con financiación al 0 % y con 15.000 dólares gratis para combustible. Esto convertía al Mirai en el coche nuevo más barato de EEUU.

Esto supone que vender el Mirai de segunda mano no retorna ni de cerca lo que pagaron. Sumado a que nadie lo quiere porque es imposible usarlo incluso dentro de California.

"Tan popular como el Prius". Los demandantes también defienden publicidad engañosa por parte de Toyota en EEUU. Aseguran que los vendedores de los concesionarios californianos exageraron las bondades de este cero emisiones de hidrógeno, hasta el punto de prometerles que sería un coche tan popular como el Toyota Prius. También que las estaciones de hidrógeno abundarían en solo un año. Se añaden otros argumentos, como que estas pocas hidrogeneras suelen estar inoperativas. Sea como fuere, el Toyota Mirai está a años luz de un Prius, que desde que se lanzó al mercado cosecha más de 10 millones de unidades vendidas. Mientras, de este modelo de hidrógeno apenas se han comercializado 30.000 unidades.

En los albores del vehículo eléctrico podía ser una opción que prometía ser lo más cercano a la gasolina al repostarse en un tiempo similar. Lo que en teoría es cierto. Pero los fabricantes apostaron por los eléctricos de batería, lo que ha convertido a la pila de combustible (fuel cell) en una absoluta quimera.

Héctor Daniel Oudkerk

Toyota Crown Hydrogen Sedán / Toyota despliega taxis Crown FCEV en Tokio y la Policía los adopta como patrulleros.

Más allá de la versión de pasajeros disponible para los clientes japoneses, Toyota ha ido un paso más allá desarrollando variantes para taxi y coche de policía, cada una diseñada para probar el potencial del hidrógeno en escenarios reales de alto uso.

El Crown Sedan FCEV debutó en 2023, marcando el segundo coche de producción propulsado por hidrógeno de Toyota tras el Mirai. Al llegar como parte del esfuerzo de la marca japonesa por diversificar la movilidad de combustibles alternativos, ofreció una visión de cómo el hidrógeno podría encajar en el transporte cotidiano más allá de aplicaciones de nicho.

A partir de la conversión de taxis, una flota de Crown Sedan FCEV ya está recorriendo las calles de Tokio y se espera que alcance unos 200 vehículos para finales de marzo de 2026. Cada coche destaca por su decoración negra, gráficos azules y las distintivas calcomanías Tokyo H2 a lo largo de los laterales.

Está equipado para servicio completo de taxi, con un GPS adicional, un medidor de tarifas y una partición transparente detrás del asiento del conductor. Los pasajeros traseros disponen de amplio espacio para las piernas, pantallas tipo tableta en los respaldos, una pantalla táctil separada para la configuración del clima integrada en el reposabrazos central y asientos con función de masaje incorporada.

Toyota reconoce que la longitud de 5.03 m del FCEV puede hacerlo algo incómodo en carreteras urbanas estrechas, aunque insiste en que la recompensa es una aceleración suave y una conducción silenciosa y refinada. Los taxistas parecen estar de acuerdo, y uno de ellos dice que "nunca he conducido un coche tan bueno antes."

Las tarifas se mantienen sin cambios en ¥500 (3 u$s), idénticas a las de un taxi estándar de Tokio, lo que hace que la opción de hidrógeno sea accesible en comparación con el más común Toyota JPN Taxi.

Según Toyota, la iniciativa de taxis tiene como objetivo "ayudar a explorar el equilibrio óptimo entre la oferta y la demanda de hidrógeno." El presidente y CEO Koji Sato lo calificó como "un primer paso tremendo con implicaciones significativas para la implementación social a gran escala".

El experimento no se detuvo en los taxis. En diciembre de 2024, Toyota presentó un coche policial Crown Sedan FCEV construido para la prefectura de Fukushima, la región que sufrió el desastre nuclear de 2011. La versión patrulla cambia su sutileza corporativa por un esquema de pintura en blanco y negro, completo con luces estroboscópicas montadas en el techo, letreros de la Policía y gráficos inspirados en el Monte Fuji en el capot.

Tanto el modelo taxi como el de policía mantienen el tren motriz estándar del Crown Sedan FCEV. Un motor eléctrico montado en la parte trasera produce 180 CV y 300 Nm de par, extrayendo potencia de una pila de combustible de origen Mirai. El hidrógeno se almacena en tres tanques de alta presión, lo que le da al coche una impresionante autonomía de hasta 820 km por recarga.

Para los conductores menos convencidos por el hidrógeno, Toyota también ofrece el Crown Sedan con un sistema híbrido autocargable que combina un motor de 2,5 litros con dos motores eléctricos.

Héctor Daniel Oudkerk

SEMA Show 2025 en Las Vegas / Toyota Tacoma H2 Concept. Todoterreno, camper y con un motor a hidrógeno, así es lo último de Toyota

La Toyota Tacoma H2 Concept es un prototipo que fusiona lo mejor de la marca en 4×4, con una preparación camper y la última generación del sistema de propulsión mediante pila de combustible de hidrógeno. Sí, hablamos de un vehículo tres en uno, pero también de un escaparate al futuro de la Toyota fuera del asfalto.

Usando la tecnología Fuel Cell de segunda generación empleada por el Mirai, esta Toyota Tacoma hace uso de un motor eléctrico de 306 cv en el eje delantero y otro motor eléctrico de 256 CV en el eje trasero. Ambos motores pueden trabajar de forma conjunta o independiente, estando alimentados por una batería de 24,9 kWh y una pila de combustible con tres tanques capaces de almacenar 6 Kg de hidrógeno a 700 bares.

Todo el trabajo de reconversión de esta Tacoma ha sido llevado a cabo por la división TRD, encontrando soluciones tan interesantes como un sistema de recuperación del agua generada por la pila de combustible para su posterior uso en la ducha o higiene.

Esta Toyota Tacoma H2 Concept es también una camper, con una tienda de campaña para dos adultos, módulo de cocina, almacenamiento y diferentes gadgets que permiten poder realizar escapadas de varios días muy lejos de la civilización.

Pero aún hay más, pues TRD ha convertido a este prototipo en un 4×4 muy serio. Por ello ha instalado un nuevo sistema de suspensión FOX de 2,5″, nuevos brazos y articulaciones, llantas beadlock de 17″ y neumáticos todoterreno de 35″.

El resultado final no podría ser más espectacular, demostrando una vez más el potencial de Toyota cuando da alas a sus ingenieros para llevar al límite sus vehículos.

Héctor Daniel Oudkerk

BMW X5 (2026). El SUV de próxima generación contará con su versión iX5 Hydrogen.

BMW presenta las primeras imágenes oficiales e información sobre el futuro X5 (modelo G65/G95). Previsto para 2026, el SUV que rivaliza con el Mercedes GLE se ofrecerá con motor de combustión, eléctrico y también en una versión iX5 Esta variante está anunciada para 2028.

El SUV se ofrecerá en versiones 100% de combustión, híbrido enchufable, 100% eléctrico y de pila de combustible.

BMW lleva casi dos décadas experimentando con diversos tipos de sistemas de propulsión de hidrógeno mediante prototipos y modelos de producción a pequeña escala, incluyendo el último iX5 Hydrogen, del cual una flota piloto de unas 100 unidades entró en producción a finales de 2022. Desde 2011, BMW colabora con Toyota en esta tecnología. Tras dos generaciones de sistemas de pila de combustible diseñados principalmente por el grupo japonés, que comercializa el Mirai con este motor desde 2015, una nueva versión, desarrollada íntegramente en colaboración entre ambas compañías, está tomando forma. Se ofrecerá para el próximo X5.

Según fuentes, el próximo BMW X5 utilizará la plataforma modular CLAR del modelo actual y, por lo tanto, no adoptará la arquitectura Neue Klasse del nuevo iX3. Se ofrecerá en versiones de gasolina, Diésel e híbrido enchufable, pero también bajo la denominación iX5 (G95) en versión totalmente eléctrica, así como con la mencionada pila de combustible de hidrógeno. El sistema de propulsión del iX5 Hydrogen se producirá en la planta de BMW en Steyr, Austria.

El BMW X5 de quinta generación presentará una silueta que busca reducir la resistencia aerodinámica y, por lo tanto, el consumo de energía, para optimizar la autonomía de las variantes de batería. Entre otras cosas, destacan las manijas de las puertas enrasadas. El prototipo presentado está equipado con llantas de 22 pulgadas. En la parte frontal, una franja negra que une los faros compactos marcará un parentesco visual con los modelos de la Neue Klasse. El futuro BMW X5 con motor de combustión se espera para 2026. Su versión iX5 Hydrogen se anuncia para 2028.

Héctor Daniel Oudkerk

Hidrógeno: BMW avanza mientras otros retroceden. El hidrógeno merece una oportunidad.

El Grupo BMW se prepara para el futuro diversificando de sus sistemas de propulsión, pero ¿no es peligroso abarcar demasiado?

A partir de 2028, la planta de BMW en Steyr, Austria, iniciará la producción en serie de pilas de combustible (Fuel cell) de tercera generación. Técnicamente, esta nueva generación promete una reducción del 25% en el tamaño, una mejor integración en las plataformas y una mayor eficiencia. Pero detrás de estos avances, el desafío es principalmente económico e industrial: la infraestructura prácticamente inexistente, los altos costos de producción y el suministro limitado de hidrógeno verde siguen frenando el crecimiento de esta tecnología.

Ante esta ecuación, las estrategias divergen. Hyundai ha optado por invertir fuertemente en su gama Nexo y su división de camiones pesados, apostando por el hidrógeno como pilar de la movilidad de larga distancia y de servicio pesado. Toyota, por su parte, continúa desarrollando el Mirai y se mantiene como socio clave de BMW, considerando las pilas de combustible como una alternativa esencial a la energía totalmente eléctrica. Mercedes, por su parte, se ha distanciado del hidrógeno para vehículos de pasajeros, centrando sus esfuerzos en vehículos eléctricos de batería y reservando el hidrógeno para ciertos proyectos de servicio pesado.

En este contexto, la decisión de BMW parece una apuesta mesurada: invertir lo suficiente para no perderse un avance tecnológico, mientras continúa desarrollando su gama eléctrica Neue Klasse, concebida como la columna vertebral de su estrategia a medio plazo.

Para Europa, el anuncio también tiene implicaciones industriales: consolida empleos y experiencia en el continente, mientras que China y Corea aceleran sus propios programas. Pero la pregunta central sigue siendo: ¿debemos seguir apoyando dos sectores costosos (las baterías y el hidrógeno) o centrar los esfuerzos en la electrificación, que es más avanzada y está mejor respaldada por la infraestructura?

Héctor Daniel Oudkerk

Toyota GR Yaris Rally2 H2 Concept / El concepto propulsado por hidrógeno se basa en el GR Yaris Rally2 y se probará en los eventos de apertura del Rally de Finlandia. Al volante estará nada menos que el cuatro veces campeón del mundo de rally Juha Kankkunen.

El nuevo GR Rally de Toyota ruge pero no emite casi nada. Comparte su chasis y su amplio kit de carrocería con el GR Yaris Rally2 de gasolina. Gracias al hidrógeno líquido las emisiones casi nulas, al tiempo que conserva los sonidos tradicionales y funcionamiento de los motores de combustión interna.

Explorando alternativas más limpias a los motores tradicionales, Toyota continúa desarrollando una gama de soluciones de tren motriz que incluyen más que solo híbridos, híbridos enchufables, vehículos eléctricos de batería y celdas de combustible (fuel cell) de hidrógeno. Uno de sus mayores esfuerzos involucra un motor de combustión modificado que funciona con hidrógeno líquido, que ahora está siendo probado en un auto de rally.

El GR Yaris H2 Concept ha sido construido para cumplir con las regulaciones de la clase Rally2 del WRC. Cuenta con el mismo kit de carrocería ancha y componentes aerodinámicos prominentes que la variante Rally2 de gasolina, junto con una configuración de chasis similar.

Aunque parece más sobrio que el coche Rally1 de primer nivel del WRC, el diseño sigue muy atractivo. Visualmente, el concepto impulsado por hidrógeno se diferencia por una decoración única y paneles traseros ventilados en lugar de las ventanas laterales tradicionales.

El desarrollo del coche de rally propulsado por hidrógeno se llevó a cabo en la sede de Toyota TGR-WRT en Jyväskylä, Finlandia, y las pruebas se realizaron tanto en tierra como en asfalto. La compañía no ha dado a conocer detalles técnicos completos, aunque es probable que esté propulsado por una versión modificada del actual motor turboalimentado de tres cilindros y 1.6 litros.

El uso de hidrógeno líquido como combustible da como resultado "emisiones casi nulas" del tubo de escape. Al mismo tiempo, el motor conserva "los sonidos y sensaciones" de un vehículo con motor de combustión interna, que son muy populares entre los entusiastas de los rallyes. Por estas razones, Toyota cree que el hidrógeno tiene el potencial de convertirse en "una de las opciones para el futuro del automovilismo en una sociedad neutra en carbono".

El GR Yaris Rally2 H2 Concept está listo para hacer su debut dinámico en el Rally de Finlandia, enfrentándose a la etapa de Harju el jueves y el viernes. Al volante estará nada menos que el cuatro veces campeón del mundo de rally Juha Kankkunen, que actualmente se desempeña como subdirector del equipo TGR-WRT.

Después de su recorrido en superficies mixtas, el automóvil se exhibirá en el parque de asistencia junto con otros dos modelos de Toyota impulsados por hidrógeno: el Mirai (FCEV) listo para la producción y un prototipo Tundra impulsado por hidrógeno.

Toyota es uno de los pioneros en lo que respecta a la tecnología del hidrógeno, aunque la investigación se limitó inicialmente a los trenes motrices de pila de combustible (FCEV) más tradicionales, que actualmente se encuentran en el Mirai y el Crown Sedán con especificaciones de producción. Aun así, sus ingenieros también han utilizado hidrógeno líquido como combustible para motores de combustión, poniendo a prueba sus límites en diversas actividades de automovilismo.

El primer Toyota con un motor de combustión de hidrógeno fue un GR Corolla modificado que ha estado compitiendo en la serie Super Taikyu en Japón desde 2021. Un motor turboalimentado de 1.6 litros similar se instaló en el GR Yaris H2 Concept experimental a finales de 2021 y en el Corolla Cross Hydrogen Concept a finales de 2022.

Además, Toyota ha construido prototipos de la camioneta Tundra y la camioneta HiAce con motores V6 alimentados con hidrógeno para pruebas en la vía pública. Por último, el GR LH2 Racing Concept combina un motor de hidrógeno con una configuración híbrida, tomando prestado su chasis del GR010 Le Mans Hypercar.

Héctor Daniel Oudkerk

Hidrógeno en París / La empresa líder de taxis Hype abandona los motores fuel cell de hidrógeno, a pesar de haber convertido esta tecnología en su buque insignia y seña de identidad. Ante las dificultades recalcula y ahora apuesta por los vehículos eléctricos de batería, cuya carga es más económica.

El operador Hype es conocido y reconocible gracias a su flota de Toyota Mirai, berlinas de hidrógeno que adoptan un diseño azul que reproduce un cielo ligeramente nublado. Sin embargo, el cielo se ve muy oscuro para el automóvil de hidrógeno sobre París, ya que Hype reorientará su actividad.

Hype se pasará a los coches eléctricos con batería, principalmente por razones de costes operativos. Hype detalla el aumento de precio de las recargas de hidrógeno, que inicialmente ya eran más caras que las de electricidad.

Precios peores que los de gasolina o diésel....Hype comenzó a operar vehículos de hidrógeno en 2015 y "pagó 12 € /kg por el hidrógeno (no ecológico) suministrado en la primera estación ubicada en la Place de l'Alma", explica el operador. "En 2025, Hype pagaba entre 16 € y 18 € /kg por el hidrógeno (no ecológico) en la región de Île-de-France, o entre 19,20 € y 21,60 € /kg, en zonas más alejadas". Se necesitan aproximadamente 5 kilos de hidrógeno para llenar los dos depósitos de un Toyota Mirai de segunda generación, lo que significa que un depósito lleno cuesta alrededor de 100 €. A este precio, la autonomía de 650 kilómetros es demasiado limitada y más cara de operar que un motor Diésel o de gasolina.

Hype acusa a las empresas conjuntas vinculadas a Air Liquide y TotalEnergies de haber creado un monopolio que dificulta enormemente la explotación del sector al "constituir una especie de oligopolio en la región parisina a través de diversas entidades jurídicas como la startup HysetCo, el fondo Hy24 y la empresa conjunta TEAL, entidades legalmente independientes en las que estos grupos son directores, accionistas minoritarios o inversores". Hype concluyó diciendo que ya no es "capaz de garantizar un uso realista hacia del hidrógeno verde en la región de Île-de-France".

Héctor Daniel Oudkerk

Se supo que el Papa Francisco tenía una última voluntad post morten / Que uno de los papamóvil sea donado y sirva de clínica ambulante en Gaza. En el garage del Vaticano está entre otros el Mercedes clase G eléctrico pero también un Mitsubishi que usó en su visita a Jerusalem que sería más apto.

Se conoció que Jorge Mario Bergoglio tenía la voluntad de donar a su muerte uno de sus papamóviles como "vehículo de la esperanza" y convirtirlo en una clínica móvil para niños en la Franja de Gaza.

Según detalla The Guardian, el automóvil en cuestión podría ser un Mitsubishi reconvertido que fue usado por el difunto pontífice en Belén en 2014, quedando allí 'abandonado'. Se supone que el Mercedes Clase G eléctrico con el que se movía actualmente Francisco no sería adecuado para un lugar con total falta de infraestructura.

Fue Cáritas Jerusalén, quienes le propusieron la idea al Papa, y  aseguran que el vehículo contará con un conductor y médicos, y que actualmente se está equipando con equipos de diagnóstico, examen y tratamiento, incluyendo pruebas rápidas para infecciones, kits de sutura, jeringas y agujas, suministro de oxígeno, vacunas y un refrigerador para medicamentos.

Se espera que el papamóvil transformado esté listo en una semana aproximadamente, y se han iniciado conversaciones con la esperanza de obtener permiso de los funcionarios israelíes para llevarlo a Gaza. 

Habrá que esperar para ver si el próximo Papa continúa con el ambicioso plan de Francisco de electrificar los vehículos del Vaticano en menos de cinco años; de hecho ya le pudimos ver su Mercedes Clase G eléctrico convertido en papamóvil. Previamente el pontífice llegó a tener un papamóvil de hidrógeno sobre la base del Toyota Mirai, y tuvo otros eléctricos como un Nissan LEAF, un Opel Ampera-e o el proyecto del Fisker Ocean, que hasta tenía interiores veganos.

Héctor Daniel Oudkerk

Toyota Mirai 2025 / El sedán con ful cell alimentado por hidrógeno se relanza con una versión XLE más equipada.

El Toyota Mirai siempre ha sido una curiosidad tecnológica, ya que es un lujoso sedán de pila de combustible. Sin embargo, se está volviendo un poco menos glamoroso ya que la compañía está eliminando la versión Limited tope de gama para 2025 y ahora se ofrecerá exclusivamente en la versión XLE aunque más equipada.

Este equipamiento plus incluye espejos exteriores con calefacción, tecnología de llave digital, un monitor de vista panorámica, asistencia de estacionamiento delantera y trasera con frenado automático. Además de los elementos antes mencionados, el Mirai viene equipado con unidades de iluminación LED y llantas de aluminio de 19 pulgadas. A ellos se unen los asientos delanteros SofTex con calefacción, las pantallas duales de 12.3 pulgadas y un cargador inalámbrico para teléfonos inteligentes.

El conjunto de sistemas de asistencia al conductor Toyota Safety Sense 3.0 es estándar y tiene control automático de la velocidad con radar dinámico de velocidad completa, asistencia de detección de carril y alerta de cambio de carril con dirección asistida. También hay asistencia de señales de tráfico, asistencia de atascos, un sistema de precolisión con detección de peatones y un monitor de punto ciego con alerta de tráfico cruzado trasero.

El Mirai se monta sobre la plataforma GA-L y cuenta con tres tanques de almacenamiento de hidrógeno, una pila de combustible, un paquete de baterías de 1,24 kWh y un motor eléctrico de 182 CV  que impulsa las ruedas traseras. Gracias a esta combinación de ciencia y brujería, el automóvil puede acelerar de 0 a 100 km/h en 9,2 segundos y recorrer un estimado de 647 km entre repostajes.

El precio comienza en razonables u$s 51.795 (eso es un aumento de u$s 1.605), pero puede explicarse en gran medida por el equipo adicional.

El Mirai está disponible exclusivamente en California y los clientes obtendrán u$s 15.000 en combustible de hidrógeno de cortesía. El modelo también viene con una garantía de ocho años / 160.000 km en componentes clave de celdas de combustible, así como una "experiencia de alquiler de cortesía". Este último proporciona a los propietarios hasta 21 días de un coche de alquiler "normal" para ir a lugares donde no se vende H2.

Héctor Daniel Oudkerk