El Grupo BMW se prepara para el futuro diversificando de sus sistemas de propulsión, pero ¿no es peligroso abarcar demasiado?
A partir de 2028, la planta de BMW en Steyr, Austria, iniciará la producción en serie de pilas de combustible (Fuel cell) de tercera generación. Técnicamente, esta nueva generación promete una reducción del 25% en el tamaño, una mejor integración en las plataformas y una mayor eficiencia. Pero detrás de estos avances, el desafío es principalmente económico e industrial: la infraestructura prácticamente inexistente, los altos costos de producción y el suministro limitado de hidrógeno verde siguen frenando el crecimiento de esta tecnología. 
Ante esta ecuación, las estrategias divergen. Hyundai ha optado por invertir fuertemente en su gama Nexo y su división de camiones pesados, apostando por el hidrógeno como pilar de la movilidad de larga distancia y de servicio pesado. Toyota, por su parte, continúa desarrollando el Mirai y se mantiene como socio clave de BMW, considerando las pilas de combustible como una alternativa esencial a la energía totalmente eléctrica. Mercedes, por su parte, se ha distanciado del hidrógeno para vehículos de pasajeros, centrando sus esfuerzos en vehículos eléctricos de batería y reservando el hidrógeno para ciertos proyectos de servicio pesado.
En este contexto, la decisión de BMW parece una apuesta mesurada: invertir lo suficiente para no perderse un avance tecnológico, mientras continúa desarrollando su gama eléctrica Neue Klasse, concebida como la columna vertebral de su estrategia a medio plazo.
Para Europa, el anuncio también tiene implicaciones industriales: consolida empleos y experiencia en el continente, mientras que China y Corea aceleran sus propios programas. Pero la pregunta central sigue siendo: ¿debemos seguir apoyando dos sectores costosos (las baterías y el hidrógeno) o centrar los esfuerzos en la electrificación, que es más avanzada y está mejor respaldada por la infraestructura?
Héctor Daniel Oudkerk
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