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| Desde la introducción de los DPi en la IMSA WeatherTech SportsCar Championship en el año 2017, el Cadillac DPi-V.R ha ganado todas las ediciones de las 24 Horas de Daytona, un hecho significativo si se toma en cuenta que el prototipo es impulsado por un motor LT4 de ocho cilindros aspirado de 5.5 litros, cuando el automovilismo deportivo se ha inclinado hacia otro tipo de propulsores y tecnología. Pero lo cierto es que el V8 fabricado por General Motors y preparado por Richard Childress Engines (ECR) estableció un nuevo récord de distancia al registrar 833 vueltas, el anterior era de 808, lo que indica que la fórmula del V8 todavía mantiene vigencia. |
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| ECR Engines logró su cuarta victoria consecutiva Rolex 24 DPi para Cadillac el pasado fin de semana en el Daytona International Speedway... |
“Estoy muy orgulloso de todos en ECR y del esfuerzo que se puso en esta carrera. Estar asociado con los ganadores del Rolex 24 por cuarto año consecutivo es una hazaña enorme ”, dijo Richie Gilmore, presidente de ECR Engines. "Esta carrera es muy dura y pone a prueba nuestros motores durante más de 24 horas, pero es una gran sensación cuando podemos decir que ECR jugó un papel importante para que estos Cadillacs pasen la carrera".Felicitaciones a Wayne Taylor Racing en una gran carrera"
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| Los otros tres equipos de Cadillac (No. 5 JDC-Miller Motorsports, No. 31 Whelen Engineering Racing y No. 85 JDC-Miller Motorsports) finalizaron tercero, quinto y séptimo respectivamente. |
El Cadillac DPi-VR es básicamente un chasis Dallara P217 impulsado por un motor V8 LT4, mismo que Cadillac instala en sus modelos comerciales CTS-V y Escalade, y esta es la idea del concepto del prototipo que ha dominado Daytona (DPi) vencedor en cuatro ocasiones consecutivas, tres ediciones con Wayne Taylor Racing y en la otra con Action Express. Para Richard Gilmore, presidente de ECR, no ha sido tarea fácil adaptar el motor a la competición porque en el 2018 la IMSA redujo la cilindrada del V8, pasando de 6.2 litros a 5.5 litros, así que no solamente el desafío ha estado en extraer más potencia sino también en mantener la confiabilidad.
Para destacar está el hecho de que el mismo motor será revisado y si no encuentran mayores problemas será el mismo que se utilizará en Sebring.
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| Los diseñadores de motores ECR tuvieron que adaptar la planta de poder de serie al chasis Dallara según las directivas del diseñador de Cadillac Dillion Blanks |
El block utilizado tiene un diámetro ligeramente inferior a las dimensiones estándar. El conjunto giratorio presenta un cigüeñal Bryant con contrapeso completo, bielas de acero H de Callies y pistones Mahle con aros Total Seal. El sistema de lubricación de cárter seco se diseñó junto con Precision Racing Components.
"Dividimos por un lado la etapa de presión y por otra parte el sistema de barrido de aceite", dice Goble. Un sistema recuperador de aceite de 4 etapas que tira estrictamente del cárter; no hay barrido desde la parte superior del motor. "El motor de producción funciona bien con drenaje de gravedad pero en competición es otra cosa...se necesita un cárter seco", agrega Goble. (peralte de Daytona)
El cárter es una parte integral del motor, para ayudar a soportar cargas de esfuerzo que provienen del chasis. La placa frontal donde el motor está atornillado al chasis está diseñado para manejar la transferencia de agua y aceite del motor. Admite el tanque de expansión de agua y el depósito de aceite del sumidero seco.
"Entonces, cuando el equipo instala un motor nuevo en el chasis, todo va bien", dice Goble. "Toda la transferencia se realiza a través de tubos de transferencia. No hay líneas de aceite en este motor. Miras este motor desde el exterior y no hay líneas o accesorios flexibles".
El sistema de enfriamiento es bastante básico con radiadores laterales izquierdo y derecho y una bomba de agua extraída del motor Chevy R06 NASCAR.
"En realidad, utilizamos un termostato de producción", agrega Goble.
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| Las tapas de cilindros están basadas en modelos de producción LT (y también están selladas con juntas de culata de producción) y válvulas Del West deportivas y balancines de máquina T & D. |
"El tren de válvulas tiene algunas cosas que son propiedad del programa", dice Goble, y señala que la inyección directa no se transfiere desde el motor de producción al de competición. En competición el múltiple de admisión está diseñado con inyección indirecta.
"Evaluamos los beneficios versus el costo, y no justificaba tener [DI] Direct Injection inicialmente", dice Goble, y agregó que dado el apretado margen de tiempo para el desarrollo, el equipo tuvo que elegir sus batallas. "Hay disposiciones potenciales para esto en el futuro si es necesario".
El sistema de combustible se basa en los inyectores de producción GM de fábrica que son disparados por una ECU Bosch. Sin embargo, en aras de la durabilidad, los conectores de reserva se descartan y el cableado se asegura con soldadura y encapsulado. "Tenemos que cambiar cuatro inyectores a la vez", bromea Goble, agregando que algunos equipos pueden adaptar las ECU de producción a un programa de carreras, pero esa opción no era posible con el programa Cadillac DPi-V.R. " Kinsler ayudó a desarrollar el colector de admisión y el sistema de combustible. Desde los limitadores sónicos (bridas), el aire se conecta a una toma común. La admisión tiene un diseño modular que mantiene todas las piezas de trabajo, como los ejes, sellos y cojinetes dentro de la caja de aire. La estética del motor que promociona la marca Cadillac fue importante para el equipo de desarrollo ECR. Estética del motor que promociona la marca Cadillac fueron importantes para el equipo de desarrollo ECR. "Eso nos permite mantener todo el los componentes que trabajan funcionan limpios y frescos ", explica Goble. "La vida útil se ha incrementado muchísimo". Aunque el diseño de admisión se combinó con bastante facilidad, el diseño del cabezal tubular de escape dependía más de los problemas de embalaje dictados por el chasis y el diseño del cuerpo. "Pero tienen un sonido realmente agradable en la pista ", dice Goble. "Logramos una velocidad de hasta 7.500 rpm y tiene una sonido muy agradable". También contribuyen a la visión de carreras de Cadillac la estética y el par del motor. "Queríamos presentar una imagen acorde con lo que Cadillac quería presentar. con sus automóviles ", resume Goble, explicando que el motor fue mejorado con colores y adornos vinculados a un tema de Cadillac. "Y con un motor de desplazamiento más grande tienes una curva de par ancha. También está en línea con lo que un Cadillac debería lograr en el lado del torque".
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| En cuanto al chasis para su nuevo auto DPi, Cadillac optó por usar una unidad fabricada por Dallara. Construido según las últimas regulaciones, era un diseño convencional con un monocasco de fibra de carbono con suspensiones con brazos dobles, resortes y amortiguadores accionados por varillas de empuje y barras estabilizadoras en las cuatro ruedas. También parte del paquete provisto a Cadillac por Dallara era una caja de cambios secuencial X-Trac de seis velocidades montada transversalmente. |
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| Como dijimos el Cadillac DPi-VR lo que tomó un motor V8 basado en la producción. Derivado de la unidad de automóvil de carretera CTS-V, con 6,2 litros de cilindrada (luego por reglamento 5.5 litros) con de 600 bhp cuando se equipó con los limitadores de admisión obligatorios. |
El Cadillac también estaba equipado con una carrocería delantera con un diseño que incluía la iluminación vertical típica de la compañía americana para darle una imágen familiar de Cadillac. El DPi-V.R pesa tan solo 930 kg.
| Engine |
| Configuration | 90º V8 |
| Location | Mid, longitudinally mounted |
| Construction | aluminium alloy block and head |
| Displacement | 6,162 cc / 376 cu in (ahora 5,5 litros) |
| Bore / Stroke | 103.3 mm (4.1 in) / 92.0 mm (3.6 in) |
| Valvetrain | 2 valves / cylinder, OHV |
| Fuel feed | Fuel Injection |
| Lubrication | Dry sump |
| Aspiration | Naturally Aspirated |
| Power | 600 bhp / 448 kW @ 8,200 rpm |
| BHP/Liter | 97 bhp / liter |
| Drivetrain |
| Body | carbon-fibre composite |
| Chassis | carbon-fibre composite and aluminium honeycomb monocoque |
| Suspension (fr/r) | double wishbones, push-rod actuated springs and dampers, anti-roll bar |
| Brakes (fr/r) | Brembo ventilated discs |
| Gearbox | XTrac Paddle Operated 6 speed Sequential |
| Drive | Rear wheel drive |
| Dimensions |
| Weight | 930 kilo / 2,050 lbs |
| Performance figures |
| Power to weight | 0.65 bhp / kg |
