Fórmula 1 GP de España - Prácticas Libres 1 y 2 / Russell (Mercedes W17) lidera la FP1 y Antonelli (Mercedes W17) hizo lo propio en la FP2.

Kimi Antonelli (Mercedes W17)

Práctica Libre 1 / George Russell fue el más rápido en un 1-2 de Mercedes en el nuevo circuito de Madrid. 

George Russell con el Mercedes W17 marcó el camino en la FP1 con una vuelta de 1m34s077, casi tres décimas por delante de su compañero, Kimi Antonelli.

Charles Leclerc y Lewis Hamilton (Ferrari SF-26) debieron conformarse con la tercera y cuarta posición.

Max Verstappen, con el Red Bull RB22-Ford, finalizó en la quinta posición, a seis décimas de la cima, delante de Lando Norris con el McLaren MCL44-Mercedes.

Las diez primeras posiciones las completaron Arvid Lindblad (Racing Bulls-Ford), Oscar Piastri (McLaren-Mercedes), Nico Hulkenberg (Audi R26) y Liam Lawson (Red Bull-Ford).

Franco Colapinto finalizó en la 13° posición con una mejor vuelta personal de 1m35s933, delante de Pierre Gasly en el duelo interno de Alpine.

Pese a los temores iniciales, la primera práctica en el Madring tuvo lugar sin incidentes en la pista.

Práctica Libre 2 / Kimi Antonelli (Mercedes W17) marcó el mejor tiempo de la FP2 en el Madring, seguido de los Ferrari SF-26 de Charles Leclerc y Lewis Hamilton. 

El líder del campeonato marcó una mejor vuelta de 1m33s662 con neumáticos blandos para aventajar a Leclerc y a Hamilton por 0s113 y 0s149, respectivamente.

Arvid Lindblad sorprendió al marcar el cuarto mejor tiempo para Racing Bulls-Ford, pero el británico terminó el día contra las barreras al chocar en la curva 13 y causar una bandera roja.

George Russell (Mercedes W17), que había liderado la primera práctica, solo pudo ser quinto en la FP2, a tres décimas de Antonelli, seguido de Max Verstappen, con el Red Bull RB22-Ford, y de Oscar Piastri, que fue el único piloto del equipo McLaren en pista, ya que una falla en la caja de cambios dejó sin tiempos a Lando Norris.

Yuki Tsunoda fue octavo con el segundo Racing Bulls-Ford, seguido del Haas-Ferrari de Esteban Ocon y el Red Bull RB22-Ford de Liam Lawson.

Franco Colapinto con el Alpine A526-Mercedes terminó la jornada en la 15° posición con un mejor registro personal de 1m35s886.

Héctor Daniel Oudkerk

Mercedes-AMG CLE 646 Spezialanfertigung / ¡El V8 de AMG ha vuelto!

Hay un nuevo rey de los super coupés Mercedes-AMG y no, no es una Black Series. Es la CLE 646 Spezialanfertigung, que se traduce como 'hecha a medida'.

Lo más importante es que el 646 es que ofrece exactamente lo que todos han estado pidiendo: un coupé CLE con un motor AMG V8 en el compartimento del motor. Se trata de un desarrollo de la nueva unidad M177 Evo de Mercedes-Benz, biturbo biturbo y cigüeñal plano, que se vio por primera vez en la nueva Mercedes Clase S.

Con 636 CV y 627 lb ft gracias a un buen ajuste AMG logra cumplir con los próximos y mucho más estrictos requisitos de emisiones de la Euro 7. También se incorpora un generador de arranque integrado y un sistema eléctrico de 48 voltios, mejorando la eficiencia y aportando hasta 23 CV adicionales. Todo esto significa que la CLE 646 debería hacer el 0 a 100 km/h en 3,9 segundos.

La parrilla de Panamericana ha perdido la mandíbula inferior, que se extiende hacia el splitter de gran tamaño, con enormes conductos para la refrigeración de los frenos integrados y enormes rejillas de ventilación junto a la refrigeración del intercambiador de calor. También hay una gran ventilación en el borde de ataque del capot, con dos elementos de guiado de aire para alimentar el aire de refrigeración al sistema biturbo que se encuentra en la V del motor.

El CLE 646 es 6 cm más ancho que el CLE 53, con alerones delanteros personalizados con rejillas cortadas para reducir la presión en los pasos de rueda delanteros. Atrás hay un enorme alerón ajustable y un nuevo sistema de escape cuádruple apilado que permite un difusor más ancho y profundo. En total, el 646 está presionado contra el suelo por 250 kg de carga aerodinámica a su velocidad máxima de 308 kph.

Obviamente, hay un uso extensivo de fibra de carbono para bajar peso, ya que los nuevos alerones, el capot y gran parte del interior  están hechos de este material. El CLE 646 también incorpora ventanas de policarbonato. Aun así, sigue siendo algo pesado, con 1895 kg.

En cuanto a chasis y manejo, el CLE 646 abandona el eje delantero motriz del sistema 4Matic para ser solo tracción trasera. Cuenta con coilovers de cuatro posiciones con ajustes de bache y rebote a altas y bajas velocidades, desarrollados en colaboración con KW Automotive. Una consecuencia de su nuevo hardware del chasis es una reducción de 1,6 cm en la altura trasera y 2 cm en la parte delantera. También está equipado con el sofisticado sistema de control de tracción de nueve etapas de AMG para permitir al conductor ajustar el coche con precisión según su nivel de habilidad.

La transmisión es una TCT de 9 velocidades de Mercedes-AMG, mientras que el par está distribuido entre las ruedas mediante un diferencial de deslizamiento limitado controlado electrónicamente.

Las nuevas llantas forjadas huecas de 20 pulgadas están equipadas con neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 R, que miden 305 en la parte delantera y una enorme 335 en la trasera. Esas llantas y neumáticos tienen frenos cerámicos, con discos de 420 mm en la parte delantera sujetos por pinzas de seis pistones y las traseras son de 360 mm con una pinza flotante de un solo pistón.

Es un estricto biplaza, con una jaula antivuelco y barra de arnés. Sin embargo, salvo los asientos, la jaula, el carbono y la alcántara, el interior es reconocible de CLE, con pantalla del conductor, tableta vertical central y sistema de clima de cinco rejillas.

Solo se fabricarán 30 CLE 646 Spezialanfertigungs, todas vendidas, lo que convierte a este modelo en el modelo más exclusivo de Mercedes-AMG hasta la fecha.

Héctor Daniel Oudkerk

Fórmula 2 Circuito de Madring / Primer accidente grave en Madrid: el monoplaza de F2 de Tasanapol Inthraphuvasak choca y se incendia.

Aunque el piloto salió ileso de su monoplaza, Tasanapol Inthraphuvasak protagonizó la primera salida de pista espectacular del fin de semana en Madrid.

Esta escena era muy esperada y se presenció durante las sesiones de entrenamientos libres de Fórmula 2 en el circuito de Madrid el viernes por la mañana. Mientras que en la F3 solo Nicola Lacorte chocó contra el muro al final de la sesión, sin mayores consecuencias, en la F2 la situación fue diferente. El piloto tailandés de ART Grand Prix, Tasanapol Inthraphuvasak, actualmente décimo en la categoría, perdió el control de su monoplaza de forma bastante dramática.

Afortunadamente, el piloto resultó ileso. Pudo salir de su monoplaza de F2 sin problemas, pero es posible que el coche no llegue a la sesión de clasificación del viernes por la tarde. Al perder tracción la parte trasera al salir de una chicana, el piloto tailandés se estrelló contra el muro con la rueda trasera derecha. El coche, destrozado al instante por el impacto, incluso se incendió debido al ángulo de la colisión.

Esto sirve como un recordatorio ineludible de que el circuito de Madrid es tan exigente como peligroso en caso de error; los pilotos han sido advertidos a pocas horas del inicio de la primera sesión de entrenamientos libres de F1. 

Con su curva peraltada aparentemente interminable, el nuevo circuito de Madrid promete llevar a los monoplazas de F1 al límite: tras el espectáculo, los ingenieros tendrán que dominar unas exigencias mecánicas especialmente rigurosas.

Durante varios segundos, todo estará bajo presión en los 22 monoplazas de F1 de la parrilla. Con 550 metros de longitud y una inclinación del 24%, o aproximadamente 13,5 grados, esta curva es el punto culminante del circuito de Madrid. Su singularidad reside tanto en su longitud como en su pronunciada pendiente. Las fuerzas ejercidas se mantendrán aquí, obligando a los coches a soportar una combinación de aceleraciones laterales y verticales.

Los neumáticos serán el foco principal. Su deformación bajo carga y su agarre determinarán la velocidad alcanzable. Según información publicada por Autosport, este agarre debería ser el factor limitante en La Monumental, incluso más que la potencia disponible.

Héctor Daniel Oudkerk

Renault Niagara / Renault presentó la nueva pick-up compacta fabricada en la Fábrica Santa Isabel, Córdoba de Argentina para toda Latinoamérica.

Se lanzará a la venta en noviembre y tendrá versiones 4×2 Manual, 4×4 Automática y Hybrid (HEV), que se irán sumando a la gama de manera paulatina. Incluso habrá una variante Flex (apta para operar con etanol), que será exclusiva para Brasil.

Fabricada en la Argentina reemplazará a la Oroch producida desde hace diez años en Brasil. Renault la presenta como una “pick-up compacta” o “C-Pick-up”. Comparte la Plataforma RGP con los Kardian y Boreal fabricados en Brasil y está destinada a competir  según Renault "contra “todas las pick-ups compactas de entre 4.7 y 5.0 metros de largo”. (o sea Chevrolet Montana, Fiat Toro, Ford Maverick y Ram Rampage más las futuras VW Tukan, BYD Mako y Toyota Corolla Cross Pick-up).

La Niagara no lleva el Rombo de Renault en la trompa, sino el nuevo “Renault Pixel” iluminado sobre la parrilla. Tiene picaportes traseros embutidos en el Pilar C, alerón sobre el techo y una barra sobre la caja de diseño aerodinámico. El portón trasero tiene amortiguación para apertura suave y se ofrece el cobertor rígido de caja, con cierre hermético. Sólo se ofrecerá con carrocería de Doble Cabina y falta ver la versión de entrada de gama.

El motor es el 1.3 turbo-naftero ya usado en los modelos Duster y Boreal (156 cv y 270 Nm). Habrá versiones 4×2 con caja manual de seis velocidades (tracción delantera) y 4×4 con caja automática de seis marchas (con doble embrague). Las versiones para el mercado brasileño tendrán 160 cv, porque estarán adaptadas para funcionar con etanol (alcohol, Flex).

La híbrida llegará en un año y contará con la tecnología de Renaul aplicada a actuales modelos europeos como el Captur Hybrid. 

La inversión fue de 400 millones de dólares a los que se agregarán 70 millones adicionales para la variante híbrida. 

El sistema de tracción es un clásico sistema con un diferencial en cada eje, con suspensión independiente en las cuatro ruedas (el tren trasero es multilink).

El interior tiene muchos componentes en común con el Renault Boreal, incluyendo el tablero digital de 10.2 pulgadas y la pantalla multimedia de 10.1 pulgadas.

La caja de carga tendrá 654 kilos de capacidad, 938 litros de volumen y podrá llevar un remolque de hasta 710 kilos. La capacidad de carga incluye un espacio detrás de las butacas traseras con 36 litros de volumen adicionales. El despeje del suelo es de 23 centímetros, con 22 grados de ángulo de ataque y 23 grados de salida.

El lanzamiento en Argentina será en noviembre y para los mercados de exportación, comenzando por Brasil a comienzos de 2027.

Héctor Daniel Oudkerk

Volkswagen ID. Polo / Volkswagen se ha dado cuenta de que no puede jugar a ser china ni a ser Tesla y este Polo es el primer ejemplo.

Volkswagen está tratando de volver a ser la de antes, y el Polo es el primer paso en ese camino: un auto mejor que la mayoría de los de su clase, especialmente los chinos, pero como todo lo bueno, hay que pagarlo.

Lo intentó con el ID.3 y el ID.4, aceleró su desarrollo, llegó con un software inacabado, un diseño raro y el público le dio parcialmente la espalda. ¿Por qué? porque no se 'sentían como un Volkswagen', así que cambió de director y de rumbo.

Y ahora hay una nueva Volkswagen, una que va a vender menos coches, por eso va a cerrar varias fábricas, pero los va a vender respondiendo a lo que quieren sus clientes: automóviles buenos, aunque sean un poco más caros que el resto, duraderos, con buena reventa. Ese camino es el elegido para el nuevo Polo, y ya llevan 30.000 pedidos, porque el coche se ve como un Volkswagen clásico. 

La marca se ha 'inspirado' en el Polo de Walter de Silva con un frontal limpio y moderno, en el que destaca la luz led con logotipo iluminado, un lateral limpio, aunque con la maneta trasera de las puertas escondida y una zaga casi vertical, muy Polo, que permite un baúl de 441 litros.

El interior muestra calidad, los asientos tienen, como pocos en su clase, regulación eléctrica, regulación lumbar y memoria. Además son calefactables gracias a que llevan la resistencia interna pero solo se activa si se paga la opción. 

Además hay dos pantallas de increíble nitidez con letras y números grandes, con gráficos fáciles de entender, con mucha información y con facilidad de uso, incluso con un diseño retro si así lo queremos.

Tras las dos cómodas plazas delanteras hay una trasera más justa, pero mejor que uno de sus grandes rivales en todos los sentidos: el Renault 5. No son unas plazas súper bien cuidadas, porque no hay salidas de aire o agarraderas o reposabrazos central, pero se viaja bien.

El baúl tiene un fondo llega hasta el mismo suelo del coche, así que, debajo del piso podemos acomodar hasta tres maletas tipo avión de manera vertical.

Ofrece una batería LFP de 37 kilovatios hora con 330 kilómetros de autonomía, motor con 116 o 135 caballos y carga a 90 kilovatios, y otra batería de química NCM con 52 kilovatios hora, motor de 211 caballos, 449 kilómetros de alcance y carga a 105 kilovatios. Tiene discos traseros –el ID.3 no los tiene.

El VW ID. Polo es para los que buscan un buen coche y no les importa pagar un poco más. Un Polo es un Polo. Fue, hasta la llegada del Audi A1 o el Mini, el coche premium de su clase: el más equipado, el más completo, el más capaz, el mejor, y el nuevo lo sigue siendo.

Se venderán cinco versiones del Polo: Match con motor de 116 CV por 25.635 euros, Life con motor de 135 y 326 km de autonomía por 27.500 euros o batería grande con 211 caballos y 449 kilómetros de autonomía por 31.200 euros, y Style, con solo la batería grande y 34.985 euros. ¿caro o barato? Depende.

¿Tiene defectos? Sí, y algunos importantes. Por ejemplo, la carga a 88 o a 105 kilovatios no es muy rápida, debería tener levas tras el volante, un volante más pequeño, maletero delantero para el cable y diez centímetros más de largo para ser, así sí, casi un Golf. 

Se fabrica en España, en la planta de Seat de Barcelona junto al Cupra Raval.

Héctor Daniel Oudkerk