Genesis presenta el G90 Wingback, un concepto de familiar premium.
Genesis desafía los límites del segmento premium con la presentación del concepto G90 Wingback en el Salón del Automóvil de Nueva York. Sorprendentemente, el modelo adopta la forma de un familiar, lo que lo convierte en una oferta poco común en un panorama dominado por los SUV.
Basado en el sedán insignia G90, el G90 Wingback luce una carrocería completamente rediseñada con un perfil de familiar. Mide aproximadamente 5,1 metros de largo, situándolo en la misma categoría que el BMW M5 Touring.
El automóvil destaca por sus amplios pasos de rueda, llantas de 22 pulgadas y un frontal agresivo.En la parte trasera, un gran portón trasero, un cristal inclinado y un doble alerón crean un aspecto deportivo.
No se han dado conocer las especificaciones técnicas, pero el modelo forma parte de la gama Magma, la submarca orientada al rendimiento de Genesis así que potencia no le va a faltar.
Un nicho con potencial
A pesar de la popularidad de los SUV, la demanda de familiares persiste, especialmente en la clase premium. El Audi RS6 demuestra que este tipo de modelos puede encontrar un mercado interesante.
Genesis busca claramente capturar este nicho ofreciendo una combinación de lujo, practicidad y alta potencia. Este movimiento amplía la gama de la marca e intensifica la competencia en el segmento.
El G90 Wingback es más que un simple concepto; es una señal al mercado. Genesis está trascendiendo los formatos convencionales y se prepara para desafiar a los líderes no solo en el terreno de los SUV, sino también en nichos donde las marcas europeas han dominado durante mucho tiempo.
La próxima generación del Mitsubishi Pajero, que también puede venderse como Montero o Shogun según la región, está cerca de estar lista para la producción. Los informes actuales sugieren una presentación global en el tercer trimestre, seguida de entregas iniciales a los clientes antes de que termine el año.
Se espera que este tan esperado rival del Toyota Land Cruiser debute en agosto o septiembre, con las entregas potencialmente comenzando en diciembre.
Mantendrá el nombre Pajero en Australia y en la mayoría de los demás mercados, mientras que un lanzamiento en Reino Unido podría suponer la reactivación del emblema Shogun. Para EEUU Mitsubishi ha vuelto a registrar recientemente el nombre Montero.
Mitsubishi ha revelado muy pocos detalles sobre el nuevo modelo hasta ahora, ofreciendo poco más que una imagen teaser de baja resolución. Sin embargo, todo indica que se utiliza el mismo chasis de chasis escalera que la Triton o la pickup L200, que ya es utilizada por el nuevo Nissan Navara/ Frontier.
La marca no está precisamente prosperando en este momento, con una caída del 7,5 por ciento en ventas globales el año pasado, por lo que probablemente no podría justificar el gasto de desarrollar una nueva plataforma solo para este modelo. Si el chasis realmente se comparte con el Triton, es seguro asumir que el motor del Pajero/Montero será el mismo. Esto significaba un Diésel biturbo de 2,4 litros con 201 CV y 470 Nm.
Entre los principales atractivos del diseño se encuentran un conjunto de pilotos traseros LED en forma de T, una gran parrilla delantera, pasos de rueda cuadrados, escalones laterales y barras en el techo. También podría haber portón trasero de apertura dividida, y algunos modelos podrían ofrecerse con techos panorámicos de cristal.
Una reinterpretación del T70 Mk3B, que logró un memorable doblete en las 24 Horas de Daytona de 1969, el T70S GT está propulsado por un motor V8 Chevrolet de 6.2 litros de aspiración natural, acoplado a una transmisión manual Hewland de seis velocidades. Una combinación de pureza mecánica que parece casi anacrónica, en una época en la que los motores de combustión interna están desapareciendo progresivamente.
Till Bechtolsheimer, presidente de Lola, recién llegado de competir con un Ford Mustang GT3 en las 12 Horas de Sebring, quiso dejar clara su intención desde el principio: «No quería que fuera simplemente una continuación; creo que eso se ha hecho demasiadas veces». Para diferenciarse de las fieles réplicas que abundan entre los fabricantes de nicho, el T70S GT puede cambiar su caja de cambios a modo secuencial para su uso en circuito, similar al sistema combinado automático/manual que hace único al Koenigsegg CC850.
Bajo su carrocería de curvas sensuales se esconde un chasis de aluminio que permite al T70S GT presumir de un peso en seco de tan solo 890 kg. Esta ligereza, combinada con su potencia, le otorga una relación potencia-peso de 562 CV por tonelada, a la par de superdeportivos convencionales como el Lamborghini Revuelto. Suficiente para acelerar de 0 a 100 km/h en 2,9 segundos y alcanzar los 200 km/h en tan solo 6,4 segundos. La suspensión utiliza brazos oscilantes dobles y amortiguadores ajustables tanto en la parte delantera como en la trasera.
La versión de pista, el T70S (reservado exclusivamente para circuitos, sin matrícula), lleva esta filosofía aún más lejos. Reproduce fielmente el motor V8 Chevrolet de 5.0 litros y la caja de cambios Hewland de cinco velocidades que el coche original utilizaba en competición. Más potente que su versión de calle (530 CV) y también más liviano (860 kg de peso en seco), presume de una relación potencia-peso de 616 CV por tonelada, una aceleración de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos y una velocidad máxima de 327 km/h. «El coche de pista es idéntico al original», afirma Bechtolsheimer. “Hemos obtenido la certificación FIA HTP (Pasaporte Técnico Histórico) para el prototipo; cada una de las versiones de competición se entregará con la documentación FIA y podrá participar en competiciones históricas.”
Lo más sorprendente del T70S GT reside en la composición de su carrocería. Adiós a las fibras de carbono derivadas del petróleo y a la fibra de vidrio tradicional: ambas variantes del T70S están revestidas con un material compuesto totalmente nuevo, desarrollado internamente por Lola, que combina fibras derivadas de residuos vegetales y roca basáltica, unidas con una resina derivada de la caña de azúcar. Lola afirma que este novedoso material es más resistente que la fibra de vidrio y ofrece un mayor nivel de refinamiento que la fibra de carbono, eliminando por completo su huella petroquímica.
“Esto no afectará al rendimiento del coche, pero sí tendrá un impacto considerable en la durabilidad de la estructura”, explica Bechtolsheimer. “Creemos haber logrado la creación del primer compuesto 100% natural. No contiene absolutamente ningún petroquímico, y creemos que esto nunca se había hecho antes, y menos aún en la industria automotriz.”
Un habitáculo con raíces en los años 60
En el interior, ambas versiones comparten la misma arquitectura básica: el asiento del conductor está muy bajo y la palanca de cambios se encuentra casi al lado de la pierna derecha. La versión de pista se mantiene fiel a su predecesor de los años 60. La versión de carretera, por otro lado, incorpora algunos ajustes para adaptarse al mundo real sin traicionar el espíritu original. Sin pantalla a la vista: seguimos en el mundo de los indicadores analógicos y los controles mecánicos. Sin embargo, sí que contamos con un sistema de mandos más completo, aire acondicionado, espacio para guardar el casco y un pequeño maletero para equipaje ligero. Modernidad con sobriedad.
Solo se producirán 16 unidades del T70S en el taller de Lola en Silverstone. El precio aún no se ha anunciado oficialmente, pero Bechtolsheimer ha indicado que se situará entre el valor del mejor T70 original del mercado y el de un superdeportivo de entrada actual. El lanzamiento del T70S marca una nueva era para un fabricante que lo había perdido todo. La Lola original quebró en 2012, antes de ser resucitado una década después por Bechtolsheimer, que desde entonces lo ha inscrito en la Fórmula E en colaboración con Yamaha.
“Una de las cosas que me encantan de Lola es que nunca fabricó un coche de calle, así que tampoco veo este como tal”, confiesa con una sonrisa cómplice. “Son modificaciones menores a un coche de carreras para que sea mínimamente apto para circular, aprovechando autorizaciones para pequeñas producciones como la ITV en el Reino Unido, que permite conducirlo allí”. En resumen, un coche de carreras con matrícula. Ni más ni menos.
Presentado el 1 de abril de 2026, el Hyundai Boulder marca un punto de inflexión en la estrategia del fabricante coreano. Con este concepto, Hyundai explora por fin el mundo de los auténticos 4x4 con chasis independiente, apuntando al mercado norteamericano y a sus camionetas pickup.
Hyundai develó el concepto Boulder en el Salón del Automóvil de Nueva York hoy, pero la historia más importante sigue bajo la superficie. Como explicó SangYup Lee, responsable de diseño global de Hyundai y Genesis, esto no es solo un concepto. Es una "declaración segura" de hacia dónde se dirige la compañía con su próxima pickup sobre chasis, una que podría, y probablemente lo hará, convertirse en un SUV como el Boulder.
El Hyundai Boulder se basa en una arquitectura de carrocería sobre bastidor (con chasis independiente), una primicia para la marca. Esta elección técnica contrasta notablemente con los SUV monocasco actuales de Hyundai y está diseñada para satisfacer las exigencias del todoterreno extremo y el trabajo pesado.
Esta plataforma técnica permite:
mayor durabilidad en uso intensivo
mayor capacidad de remolque
modularidad adaptada a versiones utilitarias o pickup
Anticipa claramente una futura gama destinada a mercados donde este tipo de vehículo sigue siendo dominante, especialmente en Estados Unidos.El Boulder adopta un diseño macizo y anguloso, muy diferente del estilo actual de Hyundai, que lo considera una interpretación de su nuevo lenguaje de diseño "Arte del Acero". Se presenta con un frontal vertical y proporciones típicas de un vehículo diseñado para uso todoterreno que en general recuerda más a un Ford Bronco o un Land Rover Defender que a un SUV clásico.
En el interior, Hyundai prioriza un enfoque funcional. El enfoque no está en el lujo, sino en la durabilidad y la facilidad de uso, en consonancia con el propósito aventurero y/o utilitario del vehículo.
Cabe recordar que, si bien el motor V8 ha desaparecido de la gama Hyundai-Genesis, el fabricante coreano aún comercializa en Norteamérica modelos equipados con un motor V6 biturbo de 3.5 litros, algunos de ellos electrificados y esta podría ser la mecánica a adoptar.
Aún no se ha confirmado una fecha oficial, pero una versión de producción podría aparecer antes de que termine la década.Con la Boulder, Hyundai se aventura fuera de su zona de confort. El fabricante ya no se conforma con desarrollar SUV electrificados, sino que explora un segmento dominado por marcas consolidadas.
Subaru ha presentado su cuarto vehículo eléctrico, un SUV de tres filas llamado Getaway. Saldrá a la venta a finales de este año, con una autonomía de más de 480 km. Está basado en el Toyota Highlander EV.
Cada Getaway vendrá con dos motores eléctricos, uno en cada eje, con una potencia total de 420 CV. Subaru afirma que el vehículo eléctrico acelera de 0 a 100 km/h en menos de 5 segundos, tiene una capacidad de remolque de 1588 kg y ofrece una altura libre al suelo de 21 cm.
El modelo de largo alcance saldrá a la venta primero, con una batería de iones de litio de 95,8 kilovatios-hora y carga de 150 kilovatios. El vehículo eléctrico puede recargarse del 10 al 80 por ciento en 30 minutos e incluye de serie el Estándar de Carga Norteamericano (NCS), que permite el acceso a la red de Supercargadores de Tesla.
Un modelo de autonomía estándar saldrá a la venta en la primera mitad de 2027 con una batería de 77,0 kWh. El Getaway está disponible con las mismas capacidades de batería que el nuevo Toyota Highlander EV, y ambos vehículos son prácticamente idénticos en apariencia, pero el Subaru ofrece mayor potencia. Subaru se asoció con Toyota para desarrollar conjuntamente varios vehículos eléctricos, entre ellos el Getaway.
Para diferenciarse del Toyota, el Subaru cuenta con el logotipo iluminado de la marca, que viene de serie en todos los Getaway, y los faros distintivos. En la parte trasera, Subaru diferencia su vehículo eléctrico del de Toyota con un logotipo de Subaru iluminado entre las luces traseras. Las barras de techo vienen de serie, con llantas de 19 o 20 pulgadas, según la versión.
En el interior, el Getaway luce idéntico al Highlander EV. El tablero, el volante y la consola central son indistinguibles. El Subaru viene de serie con un cuadro de instrumentos digital de 12.3 pulgadas, una pantalla de info-entretenimiento de 14 pulgadas, carga inalámbrica de 15 vatios y compatibilidad inalámbrica con Android Auto y Apple CarPlay.
Los asientos calefactables vienen de serie, con la opción de asientos calefactables para la segunda y tercera fila. Los asientos delanteros y de la segunda fila ventilados, así como el volante calefactable, también se ofrecen en ciertas versiones. Tiene capacidad para hasta siete pasajeros, con climatizador de tres zonas, salidas de aire en la tercera fila y cargadores USB-C en cada fila.
El Subaru Getaway 2027 saldrá a la venta a finales de 2026 y se espera que el precio comience en u$s 40.000, algo por encima del Trailseeker.
En resumen este cuarto SUV eléctrico de Subaru se parece bastante al de Toyota, pero ofrece más potencia y viene de serie con tracción total. Eso podría ser un diferenciador lo suficientemente grande para destacar respecto al nuevo Highlander EV.
Lance Stroll sigue los pasos de Max Verstappen. Al igual que el tetracampeón mundial de Fórmula 1, quien compitió en la NLS2 como preparación para las 24 Horas de Nürburgring, el canadiense también estará en la parrilla de salida de una carrera de GT en las próximas semanas.
El canadiense formará parte de una inscripción especial de "su empresa", Aston Martin, para la carrera inaugural de la temporada 2026 del GT World Challenge Europe, que se celebrará el sábado 11 de abril en el circuito Paul Ricard de Le Castellet. Este auto competirá en la categoría Pro bajo el patrocinio de Comtoyou Racing. Estará acompañado por los españoles Roberto Merhi, expiloto de F1, y Mari Boya, piloto de Fórmula 2 y miembro de la Academia Aston Martin Aramco.
Boreal es un antes y un después en la marca en Latinoamerica. Acostumbrados a autos con ingeniería latinoamericana, diseño de Europa del este y terminaciones low cost, Boreal viene a romper esa inercia, como parte de una estrategia de varios productos, que devolverán a Renault al lugar que se merece.
Y a mi a dejar de pensar que "Nunca tendría un Renault"...
(N de la R) José Luis Denari no le encuentra puntos negativos al Boreal, pero poniéndonos en críticos a mí me da como poco ese pequeño motor de 1.3 litros TCe (Turbo Control Efficiency), 4 cilindros, que entrega 156 CV de potencia y 270 Nm de torque para un auto de 1500 kg (Me parece que un 1.6 o 2.0 le caería mejor y los consumos no serían significativamente mayores) y tampoco me agrada el eje trasero torsional low cost para un SUV de este nivel.
