Tesla Model 3 Long Range (2024) / Evaluación del líder de los eléctricos. Su rendimiento y las consecuencias buenas y malas de haber bajado su precio.

 Rediseñado a finales de 2023, el sedán estadounidense ha sido capaz de optimizar sus prestaciones, corregir sus deficiencias manteniendo un precio atractivo.

Con relación al modelo de entrada de gama que se vende en Europa a 42.990 euros  la versión Long Range tiene un precio de 50.990 euros o sea unos 8.000 euros de diferencia. Añade un motor adicional para casi el doble de potencia (460 CV), una batería de mayor capacidad (78,8 kWh útiles) que ofrece una autonomía mejorada (+116 km).

Los cambios realizados en el diseño del Model 3 tienen un impacto en el estilo, pero sobre todo se trabajó en la aerodinámica. Un factor importante en el campo de la electricidad. Su coeficiente alcanza (Cd a 0,219) un excelente valor. 

Otro factor importante son los neumáticos. Equipado con neumáticos de 18 pulgadas, el Tesla Model 3 Long Range puede recorrer casi 700 km con una sola carga (678 km para ser precisos) en comparación con los 629 km con las llantas de 19 pulgadas.

A bordo, donde muchos propietarios pasarán el tiempo, especialmente durante la carga, Tesla ha corregido varios problemas iniciales. Las tapizados, los asientos y los plásticos, por ejemplo, dan un paso adelante en términos de presentación. Todo está iluminado por iluminación ambiental LED. ¿Qué podemos decir del tablero, aún más desierto que antes, compuesto por un volante y una pantalla? Las funciones se agrupan en los botones del volante (incluso los intermitentes de giro) o a través de la pantalla (limpiaparabrisas, túnel de viento, velocidad, autonomía, etc.). Este sistema, siempre desestabilizador para los novatos, requiere un largo tiempo de adaptación y ahora comienza a ser discutido en cuanto a la seguridad.

Claro está que se beneficia de un potente y ultrarrápido sistema multimedia que ofrece múltiples características y toda la conectividad posible e inimaginable. Algunos son útiles, como el planificador de rutas, la navegación o la regeneración. Otros pueden parecer superfluos, como las plataformas de streaming o los juegos. De hecho, los propietarios los usan regularmente para entretenerse mientras se cargan.

Equipado con numerosos servicios de asistencia y ayudas a la conducción, el Model 3 puede evolucionarlos activando las opciones (de pago) de forma remota.

También se han mejorado los compartimentos de almacenamiento, como la gran guantera central y un doble cargador inductivo para smartphone.

Tesla está aprovechando este restyling para aumentar el nivel de confort de todos los pasajeros. Así que en los asientos traseros, donde los asientos han sido rediseñados, hay espacio para las piernas. Por otro lado, el espacio para la cabeza es bueno aún para los más altos. Pero todo el mundo estará encantado de ver aparecer de serie una pantalla trasera central de 8 pulgadas, que les permitirá entretenerse tanto mientras conducen como durante la carga. Ideal para calmar la impaciencia de los niños, por ejemplo. A pesar de un diseño estrecho y una altura de carga baja, el baúl gana unos treinta litros (594 litros) y sigue siendo uno de los mejores del mercado. Se complementa con uno de 88 litros, bajo el capot, que se puede utilizar como almacenamiento para los cables de carga. Todo está bien pensado y los volúmenes están optimizados.

El Model 3 Long Range está equipado con dos motores eléctricos, uno en cada eje, que proporcionan aproximadamente 460 CV. Su batería se diferencia de la versión "Propulsion" en su capacidad, en primer lugar 78,8 kWh (útiles) frente a 57 kWh, pero sobre todo en su química. Se trata de una NMC (Níquel/Manganeso/Cobalto), mientras que el Model 3 base utiliza un LFP (Litio/Hierro/Fosfato) de 57 kWh. Menos sensibles a las temperaturas y más rápidas de recargar, estas baterías NMC (suministradas por la empresa china CATL) también ofrecen una mayor densidad de energía y un ciclo de vida más largo. Más caras, son especialmente adecuadas para alto rendimiento...

... Y cuando se trata de rendimiento, el Model 3 Long Range lo tiene a raudales con más de 460 CV enviados a las 4 ruedas. El tiempo de 0 a 100 km/h es de 4 segundos y la máxima limitada a los 201 km/h.

Este sedán recatado que normalmente ofrece una conducción suave, silenciosa y cómoda es capaz de transformarse en una máquina de carreras con solo tocar el pedal derecho. Las aceleraciones y aceleraciones son tan violentas que pegarán la nuca al reposacabezas. Esta explosión de potencia está especialmente bien gestionada por la electrónica, que optimiza la tracción. Todo va al suelo con los neumáticos Michelin que vienen de serie. 

La amortiguación revisada durante el restyling no tiene un impacto real en el manejo, que sigue siendo tranquilizador y dinámico. El manejo es menos atractivo que el de un BMW i4, pero hay mejoras en términos de comodidad. A pesar de algunas percusiones a baja velocidad, especialmente en superficies degradadas, la amortiguación es un poco más indulgente. La filtración de la suspensión es mejor que antes a altas velocidades, al igual que la insonorización. Los pasajeros están mejor aislados del ruido de la carretera y del aire, lo que refuerza los niveles de confort para los pasajeros del Model 3.

En la autopista, el estadounidense acelera como un tren de alta velocidad sobre rieles. En este entorno poco favorable, el consumo de un coche eléctrico no suele hacer milagros, sobre todo porque las condiciones meteorológicas no ayudan (viento sostenido y temperatura exterior de 8°C). Sin embargo, logra una media de 19 kWh/100 km, lo que eleva la autonomía a unos 414 km, circulando a 130 km/h hasta que se agota la batería. Una puntuación en la media del mercado muy buena dadas las condiciones.

Ya en un viaje combinado, la media mejora a 14,8 kWh/100 km, una puntuación muy buena que eleva la autonomía real a más de 532 km consumiendo el 100% de la batería. Es en ciudad donde logra el máximo rendimiento.

Las capacidades de carga de 11 kW (CA) y 250 kW (CC) se encuentran entre las más altas del mercado. En un Tesla Supercharger de 150 kW nos permite pasar del 10% al 80% en 28 minutos. Estos tiempos de carga reducidos se complementan con la presencia de un planificador de rutas eficiente que tiene en cuenta la disponibilidad de la estación de carga, la distancia de su viaje y su estilo de conducción. Este planificador (preferiblemente elige supercargadores) también le permite preacondicionar la batería para optimizar la carga. 

Pero hay ciertas cosas que no convencen a los clientes de la marca estadounidense, como su política de precios.

Las continuas rebajas que ha hecho Tesla en sus autos a lo largo de los últimos meses han provocado una guerra de precios con los eléctricos rivales y también han hecho que el precio de todos los Tesla caiga drásticamente en el mercado de segunda mano. Tanto es así que los coches usados de Tesla son los que más valor pierden en el mercado, según los datos de iSeeCars.

Cuando una marca rebaja el precio de un coche nuevo, su valor se deprecia y automáticamente ese modelo cuesta menos en el mercado de segunda mano. Es lo que ha pasado con los Tesla a lo largo del último año.

A principios de 2023, la marca de Elon Musk hizo las primeras rebajas y volvió a ajustar su precio en más ocasiones durante los siguientes meses. Con cada bajada de precio de los Tesla nuevos, los de segunda mano perdían valor en el mercado de ocasión, hasta el punto de que Tesla se ha convertido en la marca que más se deprecia del mercado.

Elon Musk quiere cambiar las reglas del juego de la venta, pretende fomentar el modelo de compra directa “sin regateo” porque, según él, el modelo de venta tradicional de los concesionarios se ha quedado obsoleto.

La estrategia de venta de Tesla también consiste en ajustar los precios de sus coches nuevos a las condiciones del mercado. Pero la contraparte es que los Tesla se deprecian un 28,9% en un año. Según los datos de iSeeCars, de media, los coches de esta compañía cuestan 36.514 dólares en Estados Unidos y al cabo de un año se devalúan 14.808 dólares.

Héctor Daniel Oudkerk (https://diarioautomotor.com.ar/)

fuente: https://www.caradisiac.com/

Técnica / Revolucionaria suspensión electromecánica controlada desarrollada por Marelli.

Marelli está trabajando en una suspensión electromecánica controlada que es tan sensible que sería capaz de reducir los movimientos de la carrocería de un automóvil a casi cero. Se espera que llegue al mercado en la segunda mitad de esta década. Marelli desarrolla su suspensión electromecánica desde 2017, en colaboración con el Politécnico de Turín

El OEM italiano Marelli recibió recientemente una mención honorífica por su sistema de suspensión electromecánica activa en la ceremonia de los Digital Engineering Awards en los Estados Unidos. Se exhibió en CES 2024 el pasado mes de enero. Este tipo de amortiguación, que ha estado en estudio durante mucho tiempo pero que nunca se había implementado en la producción en masa hasta ahora, podría ser una pequeña revolución en el mundo de la automoción.

Se trata de la primera suspensión del mundo que no necesita amortiguadores ni aceite. Un sistema capaz de ofrecer un gran confort de marcha, al absorber los baches e imperfecciones del asfalto y, al mismo tiempo, recuperar energía. La novedosa suspensión electromecánica activa consta de cuatro actuadores eléctricos conectados a un brazo de suspensión con lo que prescinde del clásico amortiguador, aunque conserva el muelle.

Los actuadores cuentan con pequeños motores eléctricos que se encargan de accionar el brazo al que están sujetos y moverlo en un ángulo determinado según la información trasladada por la unidad de control, en permanente análisis de las fuerzas y parámetros de aceleración, recorrido de la suspensión o ángulo de dirección. De esta manera cada brazo modula la fuerza que ha de aplicar en la amortiguación, incluso dejando la rueda menos libre cuando se trata de agujeros más profundos en el asfalto.

Sin embargo, no es el único cometido del sistema, pues también puede recuperar energía que almacena en una batería de 48 Voltios. La misma que alimenta a los motores eléctricos integrados en los actuadores cilíndricos. Entonces es el brazo articulado el que activa el motor eléctrico, generando una energía similar a la del frenado regenerativo. Marelli asegura que esta suspensión activa es capaz de recuperar el 80 por ciento de la energía consumida por el sistema, por lo que las pérdidas son mínimas.

Lo interesante es que no sólo se trata de un sistema de suspensión adaptativa, sino que también elimina -o reduce- los balanceos en las curvas y los cabeceos al acelerar y al frenar. Marelli ha confirmado que hay varios fabricantes interesados en el sistema y que están realizando pruebas técnicas, porque no solo su efectividad es de interés, sino también la concepción. Los actuadores eléctricos se instalan por debajo del coche, por lo que no condiciona el diseño, especialmente el del interior. Habrá que ver quiénes son esos interesados, pues Nissan, el grupo Volkswagen, Mercedes y las marcas de Stellantis son fieles clientes de Marelli...

 

 Más compacta que un sistema de amortiguación convencional, la suspensión electromecánica activa de Marelli también tiene la ventaja de ser mucho más rápida, ya que la ausencia de cualquier fluido permite tiempos de reacción en milisegundos, lo que beneficia la estabilidad del vehículo, así como los sistemas de seguridad activa.

"Esta tecnología puede reducir el mareo por movimiento y permitir actividades como leer o usar una computadora portátil, que se volverá cada vez más común con el desarrollo de la conducción autónoma" dijo l´ingegnere Piero Monchiero, Director de Innovación de la división Ride Dynamics de Marelli. El sistema está programado para comercializarse en la segunda mitad de la década de 2020, comenzando con un automóvil eléctrico y un modelo de motor de combustión de gama bastante alta que la compañía mantendría en secreto. Actualmente, según los informes, está probando su dispositivo en un Alfa Romeo Tonale.

Héctor Daniel Oudkerk (https://diarioautomotor.com.ar/)

WEC-IMSA / La colaboración entre Cadillac y Chip Ganassi llega a su fin.

La asociación entre Cadillac y Chip Ganassi Racing terminará tanto en el IMSA como en el WEC a finales de año.

Después de dos temporadas a cargo del Cadillac V-Series.R, la colaboración entre el fabricante estadounidense y el equipo Chip Ganassi Racing finalizará a finales de año. Como recordatorio, un Cadillac dirige oficialmente a Cadillac Racing en la categoría GTP en IMSA y uno en el WEC en Hypercar.

La información se ha hecho oficial a través de la voz de Mike Hull, Gerente General de Chip Ganassi Racing.

Desde el regreso de Chip Ganassi Racing a la categoría Endurance, el equipo ha conseguido una victoria en IMSA en Laguna Seca. El inicio de la temporada 2024 del IMSA no fue positiva para el equipo estadounidense con un abandono de las 24 Horas de Daytona.

Por el lado del WEC, Cadillac se mantiene en un cuarto lugar en el Campeonato de Constructores. El año 2024 comenzó con un 4to puesto en Qatar gracias a Alex Lynn, Earl Bamber y Sébastien Bourdais. Recordemos que serán dos V-Series.R de CGR los que estarán presentes el próximo mes de junio en las 24 Horas de Le Mans (15-16 de junio).

Ahora Cadillac ha estado buscando un nuevo equipo operativo para el WEC. Se dice que tres equipos están en la mira, incluido uno con serias credenciales al más alto nivel. En lo que respecta a IMSA, Whelen Engineering Racing (Action Express Racing) podría aumentar su formación a dos V-Series.R. Cadillac Racing.

Héctor Daniel Oudkerk (https://diarioautomotor.com.ar/)

Audi A3 2025 / Tiene un aspecto renovado, una versión AllStreet y estará disponible con un motor de gasolina mild-hybrid de 1.5 litros y un Diésel de 2.0 litros.

Audi ha introducido una serie de actualizaciones en el A3 para el modelo 2025 tanto en versión Sedán como Sportback, mientras que  se ha añadido a la gama una nueva versión A3 allstreet.

Todos los A3 2025 se benefician de un frente modernizado que incluye una parrilla Singleframe más plana y ancha complementada con dos tomas de aire afiladas y un splitter delantero que, según Audi, hace que el nuevo modelo parezca más bajo. Los diseñadores también incluyeron en la parte trasera con un nuevo paragolpes y difusor.

El A3 allstreet se distingue del resto de la familia A3 por su aspecto cross. Su suspensión se ha elevado en 1,5 cm y cuenta con llantas de 17 pulgadas. Audi también lo ha equipado con una parrilla delantera Singleframe en negro mate y nuevas tomas de aire triangulares. También está equipado con rieles en el techo de serie, tiene pasos de rueda ensanchados negros y se puede optar por un portón trasero eléctrico y un enganche de remolque extraíble.

Por otra parte Audi ha añadido cuatro firmas de luces diurnas LED configurables y todos los modelos vienen cargados de características de seguridad estándar, como el asistente de crucero adaptativo, el Audi pre-sense front, la prevención de colisiones y la función de cambio de carril asistido.

También se han realizado muchos cambios en el interior con nuevas salidas de aire, iluminación interior, una consola central rediseñada con un reposabrazos ajustable, altavoces reubicados como parte del sistema de sonido Sonos opcional y una incrustación de tela decorativa hecha de poliéster 100% reciclado. Todos los modelos tienen una pantalla de infoentretenimiento de 10,1 pulgadas y cuatro puertos de carga USB-C. 

En motores se ofrece inicialmente un gasolina TFSI  mild-hybrid de 1.5 litros que produce 148 CV y acoplado a una transmisión S tronic de siete velocidades, aunque más adelante se añadirá una manual de seis velocidades. También se ofrecerá un 35 TDI con un Diésel de 2.0 litros de 148 CV y un S Tronic de siete velocidades. En el futuro se añadirán a la gama más modelos de gasolina, diésel e híbridos enchufables.

Los precios europeos comienzan en 35.650 euros  para el A3 Sportback, mientras que el sedán añade 800 euros. Los precios del A3 allstreet parten de 37.450 euros.

Héctor Daniel Oudkerk (https://diarioautomotor.com.ar/)

Porsche Taycan Turbo Gt 2024 / La versión más rápida y radical. Su carta de presentación son dos récords: el de Laguna Seca y el de Nürburgring.

El Porsche Taycan Turbo GT y es algo así como el equivalente al Porsche 911 GT3 en la gama Taycan, una versión homologada para circular por la calle pero que llega con una puesta a punto más radical, una aerodinámica específica, menos peso y, por supuesto, mejores prestaciones.

Antes de hablar de los cambios que tiene respecto al resto de Taycan, conviene hablar de lo que ha conseguido esta versión antes de que se ponga a la venta. Y es que una versión de preproducción de este modelo ha establecido un nuevo récord en Nürburgring Nordschelife, convirtiéndose en el coche eléctrico de producción en serie más rápido del Infierno Verde con un tiempo de vuelta de 7:07,55 minutos superando al Tesla Model S Plaid,

Además Porsche ha anunciado que el Taycan Turbo GT también ha hecho lo mismo en Laguna Seca. El piloto de desarrollo de Porsche, Lars Kern, completó una vuelta al trazado californiano en 1:27,87 minutos el pasado mes de febrero.

El Porsche Taycan Turbo GT está basado en el Porsche Taycan Turbo S, pero es todavía más potente; tiene 788 CV, pero con el Launch Control activado llega hasta los 1.033 CV y durante dos segundos es capaz de desarrollar 1.108 CV. El par máximo es de 1.340 Nm.

Con semejante potencia, solo necesita 2,3 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h y si lleva el paquete Weissach apenas tarda 2,2 segundos. Si hablamos de velocidad máxima, el Taycan Turbo GT llega hasta los 290 km/h y con el paquete Weissach alcanza los 305 km/h.

Además de ser más potente, es 75 kg más liviano que el Taycan Turbo S llegando a  2,3 toneladas. Para adelgazar, utiliza más piezas de fibra de carbono, como las molduras de los pilares B, las carcasas superiores de los retrovisores o las inserciones de los faldones laterales. También cuenta con butacas de fibra de carbono (CRFP) y un capot más liviano, además de perder la función de cierre eléctrico suave del portón trasero.

Incluye llantas forjadas de 21 pulgadas específicas; a través de ella se ven los frenos carbocerámicos de serie. La aerodinámica del Taycan Turbo GT se completa con un splitter delantero exclusivo y un spoiler trasero adaptativo con un flap Gurney de carbono de alto brillo.

El Taycan Turbo GT  tiene un precio de partida de 248.685 euros en Europa.

Héctor Daniel Oudkerk (https://diarioautomotor.com.ar/)

Mercedes-AMG E53 Hybrid / Mercedes ha presentado la primera versión de la Clase E W214 desarrollada por AMG.

 El  Mercedes-AMG E53 Hybrid 4Matic+ está disponible en carrocerías sedán y familiar con un aspecto más agresivo, una configuración de chasis más deportiva y mucha potencia.

El sistema híbrido enchufable consta de un motor de seis cilindros en línea 3.0 litros con 443 CV junto a un motor eléctrico con 161 CV integrado en la transmisión AMG Speedshift TCT 9G. La potencia combinada es de 577 CV  y 750 Nm de par, transmitido a las cuatro ruedas a través del sistema 4Matic+ totalmente variable. Sin embargo, el paquete AMG Dynamic Plus opcional permite subir a unos impresionantes 603 CV cuando se activa el modo Race Start del control de lanzamiento.

Como resultado, el sedán acelera de 0 a 100 km/h en tan solo 3,8 segundos, mientras la velocidad máxima está limitada electrónicamente a 280 km/h.

La naturaleza PHEV (Plug in) del E53 significa que se puede conducir únicamente con energía eléctrica, aunque esto limita la velocidad máxima a 140 km/h. El paquete de baterías ofrece una autonomía de cero emisiones de 90 km en el ciclo WLTP.

Como era de esperar, el E53 Hybrid 4Matic+ viene equipado con todas las características propias de los AMG, incluido un chasis rígido, una configuración de suspensión deportiva con amortiguación adaptativa y ajustable, un sistema de frenos de alto rendimiento con frenos más grandes y dirección del eje trasero de serie. Además, el paquete AMG Dynamic Plus añade un diferencial de bloqueo del eje trasero controlado electrónicamente, frenos compuestos aún más grandes en la parte delantera, soportes dinámicos del motor y la función Race Start.

Visualmente, el E53 Hybrid 4Matic+ se distingue de las versiones menores de la Clase E gracias a la parrilla iluminada específica de AMG y a las tomas de aire más grandes en el paragolpes delantero. El perfil cuenta con guardabarros delanteros más anchos que agregan 1 cm a cada lado, branquias laterales y un nuevo juego de llantas de aleación de 19 pulgadas. Por último, la parte trasera cuenta con tubos de escape cuádruples y un alerón de labio, lo que la diferencia de los acabados AMG Line menos potentes.

En el interior, los asientos deportivos AMG ajustables eléctricamente están tapizados en cuero sintético Artico y microfibra microcortada con costuras rojas en contraste. El volante AMG Performance está revestido en cuero Nappa, mientras que la moldura de madera de fresno gris iluminada de poro abierto en el tablero. El sistema de infoentretenimiento tiene algunas pantallas específicas de AMG e híbridas, y el diseño MBUX Supercreen que se muestra en la imagen forma parte del equipamiento opcional.

El Mercedes-AMG E53 Hybrid 4Matic+ está disponible para pedidos en Europa, junto con el acabado "Edition 1" de especificaciones completas. Se ofrecerá en versiones sedán y familiar.

Héctor Daniel Oudkerk (https://diarioautomotor.com.ar/)

IndyCar / El chasis Dallara DW12 alcanzó su carrera número 200 tras 12 años de uso.

Dallara DW12 / carrera número 200

El chasis Dallara DW12 hizo su debut hace 12 años en la competencia de apertura de la temporada 2012 en San Petersburgo.

Con el inicio de una nueva temporada 2024 de IndyCar este fin de semana en San Petersburgo, el DW12 de Dallara celebra cruzar el umbral de 200 carreras para el mismo modelo de chasis, y el inicio de la 13ª temporada en un campeonato de primer nivel.

El primer prototipo del chasis IR12, como se le conocía originalmente, se completó en junio de 2011. Al mes siguiente, IndyCar, Dallara y el equipo Bryan Herta Autosport lanzaron un programa de pruebas en Estados Unidos con el piloto Dan Wheldon, recién llegado de su victoria en Indy 500 y que no era un participante a tiempo completo en IndyCar en ese momento.

En Mid-Ohio el 15 de agosto, el británico y su equipo comenzaron el proceso de desarrollo con el IR12 y continuaron las pruebas en una variedad de otras pistas antes de que comenzara la producción en serie en la base de Dallara en Italia. En septiembre, se enviaron tres nuevos IR12 a Speedway, Indiana, para que los proveedores de motores de IndyCar, Chevrolet, Honda y Lotus, comenzaran a construir sus primeras mulas de prueba y comenzaran las pruebas del fabricante.

Un triste giro en octubre, cuando Wheldon murió en un gran accidente en el final de la temporada de IndyCar en Las Vegas, justo en la despedida del viejo Dallara IR07.

Con la pérdida de Wheldon, el fundador de la compañía, Gianpaolo Dallara, hizo un decreto el día después: el chasis IR12 pasaría a llamarse DW12, utilizando las iniciales de Wheldon como un tributo permanente en el modelo que desarrolló.

La producción constante vio 15 DW12 entregados a los equipos antes del 15 de diciembre, y 18 más fueron enviados a los EE. UU. en enero de 2012. A lo largo de febrero y marzo, se cumplieron un total de 60 pedidos de DW12 entre los 15 equipos de IndyCar, muchos de los cuales se prepararon como autos de repuesto y especiales de pista reservados para su uso en las 500 Millas de Indianápolis.

Aunque en ese momento no se mencionó una fecha de reemplazo, los miembros de IndyCar dijeron que el DW12 se usaría durante cinco años, siete como máximo, antes de ser retirado.

Un impresionante despliegue de 26 DW12 estuvo en la parrilla de la Carrera 1, ganada por Helio Castroneves del Team Penske. Penske también ganó la carrera número 50 del DW12 con Will Power. La Carrera 100 fue para Andretti Global con Alexander Rossi. Su carrera número 150 fue para Alex Palou de Chip Ganassi Racing, y ayer Josef Newgarden logró la victoria número 200 del DW12 con Penske.

El DW12 se lanzó en 2012 y en ese momento a los fabricantes se les permitía usar motores con turbos simples o dobles. Chevrolet y Lotus eligieron diseños biturbo con los dos turbos colocados a ambos lados del motor, mientras que Honda, eligió un diseño de un solo turbo con el turbo más grande colocado detrás del motor. Por ende la cubierta original del motor del DW12 era diferente según los motores.

Los grandes accidentes en 2012 trajeron actualizaciones al chasis del DW12 con pesados paneles anti-intrusión de Zylon adheridos a ambos lados de la cabina después de que los impactos a alta velocidad abollaran las paredes hacia adentro en los casos de Sebastien Bourdais en Sonoma y Justin Wilson en Fontana, lo que provocó lesiones en las costillas, la cadera, la mano o la columna vertebral.

En 2014, la IndyCar ordenó que todos los motores usaran dos turbos, lo que sigue vigente en la actualidad con lo que el diseño se unificó.

El accidente de James Hinchcliffe en Indianápolis llevó a un cambio en el sistema de montaje de la suspensión delantera para evitar futuros arpones como el que casi mata al canadiense.

La creación del Universal Aero Kit 18 en 2018 lo convirtió en algo más agradable a la vista con una cubierta de motor baja y nuevos pontones laterales.

En 2020, incorporó el dispositivo de seguridad aeroscreen, y ahora se prepara para  la hibridación, con el sistema de recuperación de energía colocado en el mismo lugar donde una vez estuvo el monoturbo de Honda, será es el cambio más radical del DW12 hasta ahora.

Una pregunta que los fanáticos de IndyCar hacen con regularidad es si alguno de los 60 DW12 originales de la temporada inaugural está en uso hoy. La respuesta es sí, y aunque algunos equipos prefieren mantener en privado la antigüedad de los DW12, Andretti Global confirmó que el chasis Indy 500 de Kyle Kirkwood, DW12-045 (foto), todavía se mantiene en actividad. Andretti también convirtió el DW12-035 en su coche de pruebas de motor híbrido para Honda, que ha recorrido innumerables kilómetros desde que era nuevo.

IndyCar ha comenzado recientemente a sugerir que un nuevo chasis, u otra revisión del DW12, pero podría ser posible recién en 2027.

Héctor Daniel Oudkerk (https://diarioautomotor.com.ar/)

NASCAR en Phoenix / Christopher Bell (Toyota Camry) se impuso poniendo así fin a la serie de tres victorias de Chevrolet.

Tras presentar el Toyota Camry una nueva carrocería a principios de temporada la firma japonesa encontró un plus de rendimiento este domingo en Arizona. Así en esta 4a carrera de la temporada el Camry, puso fin a la serie de tres victorias consecutivas de los Chevrolet Camaro.

Los números hablan por sí solos, con 298 de las 312 vueltas lideradas por los Toyota en Phoenix Raceway. Sólo Todd Gilliland (Ford Mustang del Front Row Motorsport) permitió que otra marca estuviera alguna vuelta al mando. El resto, sólo Toyotas.

En la pista, Christopher Bell (Toyota del Joe Gibbs Racing) aprovechó los numerosos eventos que jugaron a su favor. Hubo caos, especialmente en el último segmento de la competencia, cuando Joey Logano (Ford Mustang-Team Penske), fue chocado por John Hunter Nemechek (Toyota-Legacy Motors Club) obligándolo a abandonar. Por su parte Denny Hamlin (Toyota-Joe Gibbs Racing) perdió sus posibilidades de victoria mientras luchaba contra Tyler Reddick (Toyota-23XI Racing) y Martin Truex Jr. (Toyota-Joe Gibbs Racing), permitiendo a Christopher Bell, asegurarse de la punta después de una gran actuación bajo el sol de Phoenix.

NASCAR en Phoenix / Christopher Bell (Toyota Camry)

Héctor Daniel Oudkerk (https://diarioautomotor.com.ar/)