Si bien el DTM adoptará al GT3 en el 2021 su proyecto es más ambicioso e introducirá a los eléctricos de 1.200 CV para la temporada 2023 (Although the DTM will adopt the GT3 in 2021, its project is more ambitious and will introduce 1,200 hp electric cars for the 2023 season).

El DTM está disputando este fin de semana su última prueba de la temporada pero a partir de 2021 ya sabemos que se va a pasar a hacer carreras con los GT3, sin embargo, el proyecto a la larga es mucho más ambicioso con la introducción del bautizado como DTM Electric.

El DTM ya tiene un plan para pasar de este campeonato para ser de nuevo una referencia internacional y atraer nuevamente a las marcas alemanas que lo han abandonado en estos años. Las idas de Audi y de Mercedes-AMG es un aviso de que tienen que cambiar.

Ahora la intención es pasarse a los eléctricos ya en el 2023, con autos con más de 1.200 CV desarrollados por Schaeffler. Será Timo Scheider el encargado de ser el piloto de pruebas, con un programa intensivo que comenzará ya en 2021, y en el que ya han podido sumar kilómetros a su volante Daniel Abt, la señorita Sophia Floersch y Hans-Joachim Stuck.

Dice Gerhard Berger..."Junto con Schaeffler, nuestro primer socio estratégico con el que cooperaremos, queremos llevar la plataforma DTM hacia un futuro exitoso. Nuestro objetivo no es solo mostrar la última tecnología en DTM Electric, sino también llevar innovaciones centrales a la pista de carreras que permitan carreras espectaculares. Por lo tanto, también queremos convencer a los fanáticos de los deportes de motor clásicos sobre las tecnologías futuras y fascinarlos con carreras atractivas" .

Claro que con la tecnología año 2021 las carreras solo podrían durar apenas 30 minutos y eso es un problema a solucionar. 

En las primeras imágenes del prototipo este aparece con la parte trasera del Porsche Taycan y la silueta del Audi RS e-tron GT....

Fórmula uno...Qué tipo de motores tendrán en el 2025/26 ? Más que el motor, lo que importa es la fuente de energía...y parece que el hidrógeno está bien posicionado. (Formula One ... What kind of engines will they have in 2025/26? More than the engine, it is the power source that matters ... and it seems that hydrogen is well positioned).

Lo actual claramente NO puede continuar...las emisiones de óxidos de carbón no van a ser permitidos en un futuro más o menos inmediato sin dudas.

"Toto" Wolff y Cyril Abiteboul se manifestaron de acuerdo en que la Fórmula 1 debe estudiar muy a fondo los motores del futuro para no cometer nuevas equivocaciones como la actual en la fórmula reglamentaria escogida.
Tanto el representante de Mercedes Benz como el de Renault analizan una cuestión fundamental: ¿qué forma o qué tipo de energía convendría utilizar? Todo ello teniendo en cuenta que hablamos de 2026, fecha en donde comenzará la prohibición de los motores térmicos en algunos países.
Dado que el camino del monoplaza eléctrico puro parece poco probable en la actualidad  por la existencia de la Fórmula E, a la que la FIA le prometió exclusividad– sólo les quedan el hidrógeno y la vía del combustible sintético que sea neutro en dióxido de carbono.
La FIA y Liberty saben perfectamente que para captar nuevas marcas motoristas para la Fórmula 1 deben ir por fuentes de energías limpias y sostenibles. Precisamente el Grupo Volkswagen ha dejado caer la insinuación de que podría estar interesado solamente si se alcanza la neutralidad de CO2.

Usar hidrógeno como combustible en motores de combustión interna tampoco es la solución dado que los gases de escape son perjudiciales para la salud respiratoria de las personas y también nocivos para el medio ambiente.

El mejor camino es usar hidrógeno a través de fuel cell..aquí el producto residual es sólo agua. La tracción se realiza a través de un motor eléctrico con la energía producida en la pila de combustible.

El francés Abiteboul sugiere la vía del hidrógeno....y es una alternativa que está tomando fuerza entre los fabricantes. La tecnología de pila de combustible (fuel cell) no sólo es limpia, sino que presenta un creciente interés entre los fabricantes como alternativa a los eléctricos por batería. No es sólo cuestión de peso y volumen, sino de la fabricación y reciclado de las baterías y los problemas que representa que algunos de los materiales necesarios –litio, tierras raras, cobalto, etc– son escasos o se obtienen en países geopolíticamente poco estables para el mundo occidental.
De ahí que en Europa se esté volviendo a recuperar el interés por las pilas de combustibles. Es algo que el ACO (LeMans) ya ha notado y ya ha anunciado una futura reglamentación –para 2025 o 2026– que acogerá precisamente este tipo de motores.

No todas son flores para la fuel cell...como se ve el rendimiento energético es muy pobre en comparación al de una batería (50% vs 83%) . Eso es que si uso 100 de electricidad para producir por electrólis H2 recupero de la fuel cell con suerte solo 50. En el caso de la batería de ion litio se recupera 83. 

Además hay que ver si se estas pilas pueden suficientemente pequeñas, para estar en el monoplaza y sobre todo si el depósito que se necesita para contener el hidrógeno líquido puede ser ubicado de una forma segura. Lo bueno es que esto también sucederá con los prototipos de Le Mans –ahí más sencillo porque la carrocería cerrada ofrece mayores posibilidades de protección–. pero los ingenieros están convencidos de que pueden resolver el problema.
Abiteboul dice:  "Hace apenas un par de años el hidrógeno parecía casi descartado. Pero hoy suscita cada vez más interés. ¿Será adecuado para la Fórmula 1? Parece que sí".

Turismo de Carretera en La Plata (Argentina) Mariano Werner (Ford Falcon) triunfó de punta a punta en la primera competencia del fin de semana. (TC "Turismo Carretera" in La Plata (Argentina) Mariano Werner (Ford Falcon) triumphed from end to end in the first competition of the weekend.

Mariano Werner, con Ford Falcon, ganó de punta a punta la final de Turismo Carretera que, por la séptima fecha del campeonato de la categoría, se disputó en el autódromo Roberto José Mouras, de La Plata Pcia de Buenos Aires, en un fin de semana especial, ya que se trata de una doble fecha, que tendrá hoy mismo la segunda competencia.

Mariano Werner extendió en La Plata la racha ganadora que traía desde la fecha pasada en San Nicolás, tuvo un andar impecable sobre su Ford Falcon, con el que en horas antes ganó la serie más rápida de la séptima fecha del campeonato. Ese triunfo parcial le permitió encabezar la grilla de partida de la final, disputada en una calurosa tarde en La Plata, y Werner no falló.

Werner se impuso al cabo de las 20 vueltas al trazado, de 4.265 metros de extensión, a Juan Cruz Benvenuti (Torino), que desplazó a Valentín Aguirre (Dodge) de la punta del campeonato, y a Santiago Mangoni (Chevrolet).

Fue una carrera intensa, con lucha por la punta, pero bien defendida en todo momento por Werner, con gran inteligencia, Juan Cruz Benvenuti entonado tras lograr las dos poles positions del viernes y mostró garra tanto en la largada como en cada uno de los tres relanzamientos pero sin resto para hacerle frente a un Ford Falcon prácticamente imbatible, tuvo que conformarse con cruzar la meta en la segunda posición con su Torino. 

Juan Cruz Benvenuti (Torino)

Santiago Mangoni concluyó en la tercera colocación, pese a perder ese lugar en el inicio ante Esteban Gini, pero pudo recuperarse después del último relanzamiento, y completó el podio.

Detrás culminaron Esteban Gini (Torino), Mauricio Lambiris (Ford), Jonatan Castellano (Dodge), Diego Ciantini (Torino), Agustín Canapino (Chevrolet), Juan Pablo Gianini (Ford) y Nicolás Trosset (Dodge).
Werner se alzó con su segundo triunfo consecutivo y dará pelea hasta el final por conseguir la etapa regular del campeonato, que ahora lo tiene como líder a Benvenuti. Mangoni, por su parte, consiguió su primer podio con el JP Carrera.
BENVENUTI MANDA EN LAS POSICIONES DEL CAMPEONATO REGULAR 
Disputadas siete fechas del campeonato de TC, pasó al frente de las posiciones Benvenuti, con 237.5 puntos, seguido por Aguirre (227), Werner (215), Canapino (204.5) y Trosset (202.5).
Hoy se correrá la octava fecha de TC, y segunda carrera del fin de semana a las 13.30 el TC correrá a 20 giros o 50 minuto de duración.

DS 3 CROSSBACK "INES DE LA FRESSANGE": BUSCANDO DARLE UN TOQUE CHIC PARA EL SUV URBANO FRANCÉS CON ASPIRACIONES PREMIUM. (DS 3 CROSSBACK "INES DE LA FRESSANGE": LOOKING TO GIVE IT A CHIC TOUCH FOR THE FRENCH URBAN SUV WITH PREMIUM ASPIRATIONS).

El fabricante DS Automobiles comercializará una serie especial de su modelo DS 3 Crossback denominándolo DS 3 Crossback Ines de la Fressange, es una edición ultra-chic del pequeño SUV urbano, limitada a 1.500 ejemplares.

Ines de la Fressange (foto) es un ícono de la moda francesa y siempre ha representado la elegancia gala, hecha de buen gusto y sobriedad. Un icono que es utilizado por el fabricante premium DS Automobiles para comercializar su serie limitada llamada "DS 3 Crossback Ines de la Fressange".

Esta serie especial se descubre en una decoración azul tinta y un techo en negro Perla Nera, todo mezclado con "rojo Ines" en las tapas de los retrovisores y los centros de las ruedas colocados en el centro de las grandes llantas de diamante exclusivas de 18 pulgadas. 

El interior está equipado con una  tapicería especial, realizada en un tejido multimaterial, ha sido objeto de un cuidado máximo, desarrollado conjuntamente entre los equipos de DS Automobiles y la propia Inés de la Fressange.

Esta serie especial está disponible con tres tipos de motor: el 100% eléctrico E-TENSE, los nafteros PureTech 155 Automatic y Puretech 130 Automatic y el Diésel BlueHDi 130 Automatic. 

Finalmente, con cada ejemplar, vendido en Francia a partir del próximo mes de enero a partir de 36.400 €, se entregará para entusiasmar aún más a los potenciales clientes con una cartera exclusiva de la línea Marcia firmada por Ines de la Fressange Paris y DS Automobiles.

Para hacer frente a los dominadores Chevrolet Corvette la Scuderia Corsa evalúa pasarse a la clase GTLM en el IMSA con sus Ferrari 488 GTE Evo. (To face the dominant Chevrolet Corvette, the Scuderia Corsa is considering moving to the GTLM class at the IMSA with its Ferrari 488 GTE Evo).

Primero se retiró Ford y ahora lo hace Porsche de la clase GTLM (GT Le Mans del Campeonato IMSA) quedando solo los equipos Corvette Racing y BMW Team RLL para el año que viene. De allí que Scuderia Corsa esté meditando pasarse de la clase GTD a la mayor GTLM con su Ferrari 488 GTE Evo, teniendo el antecedente del equipo AF Corse qque lo hace con una 488 similar en la clase LMGTE Pro del Mundial de Resistencia.

La última ocasión que un Ferrari estuvo en la clase GTLM a tiempo completo fue en la temporada 2015, con el Risi Competizione en esa oportunidad con un Ferrari 458 Italia GT2. 

L´engegnere Antonello Coletta, jefe del departamento GT de Ferrari, indicó que el fabricante está dispuesto a apoyar la iniciativa de Scuderia Corsa porque es un cliente fiel y leal que además cuenta con el aval de un patrocinador como WeatherTech, aunque aclaró que el respaldo para la entrada no sería como equipo oficial ni Dios lo permita...

Por su parte, Mister John Doonan, presidente de la IMSA, manifestó su preocupación porque solo tiene  cuatro autos en la clase GTLM ...¡¡¡qué miseria..!!!. De allí que está abierto a conversaciones con equipos que estén interesados en trasladarse desde el WEC o de pasarse de la división GTD. Su meta es observar al menos un Ferrari Ferrari 488 GTE Evo y un Aston Martin Vantage GTE en la categoría a partir de 2021.

Se verá si para competir en la IMSA con el 488 GTE Evo utilizan la misma especificación del WEC o modifican el 488 GT3 que participa en la clase GTD, y así enfrentar al Corvette C8.R y al BMW M8 GTE.

Fuentes Sportscar365, Diariomotor.com

Volkswagen ID.4 X e ID.4 Crozz. Dos versiones solo para China..a diferencia de lo que ocurrirá en Europa y Norteamérica, en China Volkswagen venderá dos modelos de su ID.4: el ID.4 X y el ID.4 Crozz. (Volkswagen ID.4 X and ID.4 Crozz. Two versions only for China ... unlike what will happen in Europe and North America, in China Volkswagen will sell two models of its ID.4: the ID.4 X and the ID.4 Crozz).

Tras presentar su nuevo ID.4 para Norteamérica y Europa, Volkswagen ha corrido el telón para mostrar el que irá a China, y hay una diferencia llamativa.

Y es que, aunque en Europa y América se venderá un solo modelo de este eléctrico alemán, el fabricante ha presentado para China dos distintos, uno llamado ID.4 X y otro llamado ID.4 Crozz. El Crozz luce exactamente idéntico al ID.4 que se venderá en el viejo continente y Norteamérica, mientras que el ID.4 X sí que recibe algunos cambios, como luces delanteras y traseras diferentes, así como paragolpes rediseñados.

Es por esto que el ID.4 X es 2 cm más largo que el normal y 1,1 cm más alto. Ahora bien, aunque por fuera presenten diferencias, en el interior ambos modelos son iguales, aunque sí que parecen tener una consola ligeramente diferente.

Y bueno, ¿por qué China necesita dos modelos del eléctrico?, se preguntarán. Pues bien, esto se debe a que Volkswagen tiene dos principales socios en el país, y ambos querían el ID.4. El resultado de esto es que el ID.4 Crozz lo construye FAW-VW, mientras que el ID.4 X lo fabrica SAIC-VW.

La producción de ambos modelos empezó ya la semana pasada, en una nueva planta dedicada a eléctricos en Shangai para el ID.4 X y en una ya existente en Foshan para el ID.4 Crozz. Cada una de las plantas tiene una capacidad anual de unos 300.000 vehículos.

En cuanto a sus detalles técnicos o mecánicos no hay diferencias respecto a lo que se ofrece en los otros mercados. Volkswagen lanzará al mercado chino ambos modelos en la primavera de 2021.

El DTM se pasa a GT3, ¿buena o mala idea? (DTM goes to GT3, good or bad idea?)

Alemania tendrá dos campeonatos GT3 en 2021. Además del muy fuerte ADAC GT Masters, el DTM también está entrando en la era GT3 debido a la falta de competidores en su categoría propia. Después de que se fué Mercedes, Audi también decidió dejar el barco al final de la temporada, dejando a BMW como la única marca involucrada. El paso de Aston Martin fué fugaz y los fabricantes japoneses se quedaron en casa. Por lo tanto se pusieron los contadores a cero tomando una fórmula GT3 reconocida mundialmente. La pregunta es si habrá lugar para dos campeonatos de GT3 en el mismo país?. Si la federación alemana ha dado su consentimiento, hay que creer que si. 

Gerhard Berger

Todos estamos ansiosos por ver el nuevo campeonato con las nuevas regulaciones. Audi y BMW se retiraron del campeonato en los años 90 tras la llegada de nuevas reglas y el motor de 2.5 litros. El DTM se convirtió entonces en ITC con la presencia de Alfa Romeo, Mercedes y Opel. La aventura duró dos temporadas y terminó a finales de 1996. No fue hasta el año 2000 que el famoso Deutsche Tourenwagen Masters, tuvo nuevamente nuevas reglas.
En 2021, comenzamos de nuevo con una hoja de papel en blanco...ahora vamos a hablar de GT3. Se habló durante un tiempo de quitar el ABS, de hacer arranques de pie para tener algo que se parece al GT3 +. Finalmente, se empieza con reglamentaciones estándar donde el ABS y el control de tracción siguen estando autorizados.

¿Qué cambios con respecto al GT3 del ADAC GT Masters? Los neumáticos no serán Pirelli sino Hankooks, las carreras serán de un solo piloto con una duración de 55 minutos + 1 vuelta, y se aplicará un success hándicap de peso a los tres primeros de cada carrera.

¿Son compatibles las dos series? El DTM es más un formato orientado al fabricante, de ahí su lado muy político, mucho más que el SUPER GT. Por el contrario, el ADAC GT Masters se basa en equipos privados que tienen dos pilotos. Por un lado tenemos 16 autos caros respaldados por Audi y BMW, y por el otro 30 GT3. El ADAC GT Masters sigue siendo el campeonato nacional GT3 más duro.
Tener un piloto único en la carrera tiene un interés real, ya sea en DTM o GT3. Ahora la pregunta sigue siendo la misma: ¿quién paga?' No podemos decir que los fabricantes apoyen a los equipos como en el pasado y es una apuesta segura que estarán menos oficialmente presentes en el futuro excepto grandes carreras como Spa y Nürburgring. Como el DTM depende de conductores profesionales, será necesario encontrar el presupuesto adecuado para hacer funcionar los coches. No solo los pilotos no van a pagar, y los fabricantes tendrán que meterse las manos en los bolsillos.
Si bien Alemania tendrá dos campeonatos GT3 en 2021, ya tiene dos series GT4 con el ADAC GT4 Germany (19 autos) y el DTM Trophy (18 autos). El primero puede llamar a su campeonato GT4, no el segundo que no tiene la licencia SRO. Por tanto, no se puede utilizar el término GT4.
En conclusión, es todo un lío lo que ocurre en Alemania con sus categorías. A los músicos se les paga al final del baile, así que nos vemos en un año para sacar conclusiones....

Calendario del DTM 2021
28-30 de mayo: Igora Drive, San Petersburgo (RUS)
11-13 o 18-20 de junio: Monza (ITA)
2-4 de julio: Norisring (GER)
23-25 ​​de julio: Lausitzring (GER)
6-8 de agosto: Zolder ( BEL)
20-22 de agosto: Nürburgring (GER)
3-5 de septiembre: Red Bull Ring (AUT)
17-19 de septiembre: Assen (NED)
1-3 de octubre: Hockenheim (GER)

BAC Mono R....Comienzan las entregas del monoplaza legal para su uso en carretera. (BACMonoR....Deliveries of the legal car for road use begin)

El primer BAC Mono R entregado a un cliente salió a la carretera después de su debut en el Festival de Velocidad de Goodwood 2019. Solo se producirán 30 unidades en total con precios a partir de £ 190,950 (u$s250.000)

Como si este monoplaza de calle no fuera lo suficientemente salvaje, se lo ha terminado con una decoración que hace referencia al juego de carreras de PlayStation "WipEout"; casualmente, una serie que se originó en la ciudad natal de BAC, Liverpool. Diseñado en colaboración con su co-creador Nick Burcombe y el diseñador gráfico Eddie Wainwright, el proceso de pintura tardó más de 10 días en completarse. El cliente europeo también ha recibido un casco a juego para completar el conjunto.

Descrito como la"Gen2", el Mono R viene con un motor con más potencia, una reducción de peso y ajustes para una experiencia de conducción más refinada y, sin duda, más estimulante, tanto en la calle como en la pista.

Debajo de la carrocería de fibra de carbono se encuentra un motor Ford de cuatro cilindros y 2.5 litros de aspiración natural, desarrollado conjuntamente con Mountune que eroga 340 hp, 35 hp más que el Gen1. Un mayor diámetro del cilindro y una menor carrera del cigüeñal se encuentran entre otros ajustes para ayudarlo a ganar el título de "el motor de aspiración natural legal para carretera con mayor potencia específica del mundo" (136 CV por litro). Otra estadística impresionante es el aumento de su línea roja, que la lleva de 7800 rpm a 8800 . 

El Mono R no solo produce más potencia, también tiene menos peso. Se han eliminado unos 25 kg de la cifra total, gracias al uso de nuevos paneles de carrocería de carbono mejorados con grafeno, nuevos frenos de cerámica de carbono, un sistema de escape de titanio, pinzas de freno AP Racing más ligeras y un piso de carbono. Ahora su peso en vacío de 555 kg y sus 340 CV dan una relación potencia / peso de 612 CV por tonelada, que supera la del McLaren P1 y casi iguala al Ferrari LaFerrari. Tal número de potencia/peso significa un rendimiento impresionante: 0-100 kph viene en solo 2.5 segundos, una mejora saludable de 0.3 segundos en el auto anterior y la velocidad máxima se mantiene en 272 kph.

Mostrado inicialmente en Goodwood 2019 el diseño sigue siendo reconociblemente BAC, pero la marca afirma que se han actualizado 44 piezas de carbono para una mayor agresividad y una mejor eficiencia aerodinámica. Una parte delantera de nariz de tiburón agrega agresión, con las luces LED de haz principal montadas en el centro para permitir una reducción en el área frontal. También se puede encontrar un sistema de admisión de aire  estilo Fórmula 1 detrás de la cabeza del conductor, y los arcos delanteros, las cápsulas laterales y el alerón trasero también han recibido ajustes para un mejor rendimiento.

Otras diferencias incluyen una reducción de 2 cm en la altura de manejo, 2,5 cm de aumento en la longitud, un tanque de combustible más grande y más bajo para una mejor distribución del peso, la adición de amortiguadores ajustables Öhlins de dos vías y geometría de suspensión ajustada para reducir el paso al frenar, mejor tracción y más . Los neumáticos Pirelli Trofeo R personalizados también se incluyen de serie.
En el interior, los propietarios tienen la misma capacidad de personalizar el interior a su gusto que antes: también se incluye un nuevo volante de carbono más ligero y los paneles laterales interiores de carbono están disponibles como opción.
Las 30 unidades de esta serie ya se han vendido... (BAC=Briggs AutomotiveCompany. ver:  https://diarioautomotor.blogspot.com/search/label/BAC

Aznom presenta oficialmente el Palladium...un sedán-Truck basado en la RAM 1500 construido en Italia. (Aznom officially presents the Palladium ... a sedan-truck based on the RAM 1500 built in Italy)

El Aznom Palladium se anuncia como una "hiper-limusina" que es "capaz de atravesar cualquier terreno" gracias a su sistema de tracción en las cuatro ruedas.

Por supuesto, lo más notable por su diseño único y por algunos cuestionable con un sector delantero que parece una imitación de Rolls-Royce con una parrilla cromada flanqueada de delgados focos de LED.
Más atrás, los especialistas notarán una gran cantidad de Ram 1500 en el diseño, ya que el modelo se basa en la segunda camioneta más popular de Estados Unidos.

Dejando de lado sus orígenes por un momento, el Palladium tiene un revestimiento de carrocería de plástico, detalles cromados y guardabarros traseros abultados. Los diseñadores también instalaron una "ventana de horizonte" en el pilar trasero que permite a los pasajeros echar un vistazo al exterior manteniendo su privacidad.

Continuando hacia atrás, hay una luneta trasera inclinada y una parte trasera muy extraña con un cajón retráctil eléctrico que se extiende horizontalmente.

Los orígenes del Palladium son claramente visibles en la cabina, ya que la primera fila es poco más que una Ram 1500 vestida con cuero elegante, molduras de madera y detalles en aluminio. Sin embargo, hay una nueva pantalla táctil en la puerta del conductor que controla las luces interiores, el refrigerador de a bordo, así como la apertura y cierre de todos los cajones y compartimentos.

Los pasajeros de los asientos traseros están mucho mejor, ya que se les trata con un banco similar a un sofá que está cubierto de cuero y acentuado por elegantes molduras de madera....el asiento está flanqueado por cajones que se abren para revelar un gabinete de licor.

Otros aspectos destacados incluyen un sistema de audio Harman Kardon, dos tabletas Microsoft Surface Pro X y un reloj hecho a mano que incorpora oro y paladio. En un toque interesante, el reloj se puede quitar y usar como un "mueble elegante para el hogar".
La potencia es proporcionada por un motor HEMI V8 de 5.7 litros que ha sido equipado con dos turbocompresores. Esto le permite producir 700 hp y 950 Nm de torque como para que tenga y guarde.
El motor está conectado a una transmisión automática de ocho velocidades y un sistema de tracción en las cuatro ruedas seleccionable. Según los informes, esta configuración permite al Palladium acelerar de 0-100 km / h en 4.5 segundos, antes de alcanzar una velocidad máxima limitada de 210 km / h.
Cuando llega el momento de detenerse, la camioneta de 2.650 kg tiene en un sistema de frenos Brembo de alto rendimiento de 40,8 cm con pinzas de seis pistones detrás de ruedas de aluminio de 22 pulgadas. En la parte trasera, hay cuatro pinzas de pistón y discos de 38 cm.
El Palladium cuenta con un techo y un capó de fibra de carbono y paragolpes de materiales compuestos más un puñado de componentes de aluminio para hacerlo adelgazar un poco....
La producción se limitará a diez unidades y los compradores podrán personalizar “cada detalle” del modelo. No hay información sobre los precios, pero la compañía espera que las ventas provengan de China, Rusia, Medio Oriente y Estados Unidos. ( y de gente que se compra una RAM pero no le da uso de pick up y si de auto)

WEC en Bahrein y por suerte la última carrera de los LMP1... Los hándicaps aplicados por la FIA para la clase LMP1 le dan al Toyota # 7 ventaja sobre su hermano #8....lo curioso que sus rivales no se presentan a competir y quedan ellos solos en la pista. (WEC in Bahrain and luckily the last race of the LMP1...The handicaps applied by the FIA for the LMP1 class place the # 7 Toyota with advantages over its # 8 brother ... the curious thing that its rivals do not show up to compete and are left alone on the track)

El Toyota TS050 Hybrid #7 tendrá una ventaja de 0.54 segundos por vuelta sobre su compañero de equipo #8 luego de la confirmación de los hándicaps de éxito (success handicaps) para la prueba final del Campeonato del Mundo de Resistencia FIA del próximo fin de semana en Bahrein.

Se aplicarán diferentes handicaps a las dos máquinas del equipo Toyota Gazoo Racing a pesar de que son los únicos autos LMP1 inscritos para esta final de la temporada 2019-20 de ocho horas.

Sin embargo, la ausencia de otros competidores ha llevado a un cambio en la forma en que se calcula el "successs handicap" de ambos Toyotas.
En el último boletín técnico LMP1 del WEC se castiga al Toyota #8, que está por delante en la clasificación del campeonato, con una penalización de 0.54 segundos por vuelta, mientras que la penalización por éxito de su auto hermano se ha reducido a cero.
Dado que el Toyota #7 de José María"Pechito"López, Mike Conway y Kamui Kobayashi no tiene ningún automóvil debajo , su hándicap se muestra como cero.
La eliminación de los autos no híbridos ha dado como resultado que los dos Toyotas reciban un peso mínimo de 878 kg, que es 54 kg más liviano de lo que han estado funcionando durante la mayor parte de la temporada.
Toyota ha expresado su apoyo a la continuación de los hándicaps a pesar de que no participan otros equipos. Rebellion Racing anunció que se saltaría el final de temporada poco después de las 24 Horas de Le Mans, que marcó su última carrera en la categoría LMP1.

La disminución de potencia en los motores Gibson V8 de los prototipos LMP2 está confirmada para el 2021 (Power derating for Gibson V8 engines in LMP2 prototypes is confirmed for 2021)

La llegada de los prototipos Hypercar de Le Mans de la próxima temporada al WEC obliga a las autoridades técnicas a reducir el rendimiento de los LMP2 con el fin de armonizar las brechas entre las dos categorías. Se espera que las LMH sean más lentas en una vuelta que las LMP1 actuales y de no bajarse la potencia de los LMP2 estos serían más rápidos que la categoría estrella Hypercar.

Por lo tanto, los motores Gibson LMP2 perderán 40 caballos de fuerza en comparación con la potencia actual, o 560 en lugar de 600 de este año. Esta reducción de potencia debería conducir a una reducción de costos. Las pruebas ya se han realizado a principios de semana en Portimao con un motor Gibson menos potente.

El nivel de rendimiento será el mismo en todos los campeonatos de LMP2, a saber, ELMS, WEC, Asian Le Mans Series e IMSA. 
Además cabe recordar que Goodyear será el único fabricante de neumáticos en WEC y ELMS. Michelin debe equipar los LMP2 en la Asian Le Mans Series y la IMSA. (actualmente hay lucha de marcas de neumáticos)

La ACO y la FIA ya están trabajando en la nueva generación de LMP2 que entrarán en competencia en el por ahora lejano 2023, con el control de costos como prioridad.

El Audi RS e-tron GT ha sido confirmado por la firma alemana como el primer integrante 100% eléctrico de la familia RS. (The Audi RS e-tron GT has been confirmed by the German firm as the first 100% electric member of the RS family).

El Audi RS e-tron GT será el primer RS 100% eléctrico,  está basado sobre el e-tron GT, y ya ha sido probado a fondo por Lucas di Grassi, piloto oficial de la marca en la Fórmula E campeón de la temporada 2016-2017, en el circuito de Neuburg. 

Cubierto aún por un intenso camuflaje que combina los colores negro y gris con el naranja fluorescente, el Audi RS e-tron GT ha mostrado unas nuevas fotos en las que se ve una berlina 100% eléctrica con unos pasos de rueda agrandados y una línea coupé muy al estilo Porsche.

Los grupos ópticos utilizan el lenguaje de los Audi e-tron pero evolucionada, con grupos ópticos LED con iluminación dinámica tanto delante como detrás.

La variante RS del Audi e-tron GT es prácticamente una realidad. La firma de los cuatro aros ya lo trata como el adelanto de un auto de producción. El Audi RS e-tron GT utilizará un esquema de doble motor: un motor en el tren delantero y otro en el trasero asociado a una caja de cambios de dos velocidades. Se piensa que Audi ofrezca un coche eléctrico que supere de largo los 700 CV. (El Porsche Taycan con una mecánica similar desarrolla 761 CV y 1.050 Nm de par).

Los ingenieros de Audi también señalan la importancia de la refrigeración y por eso pusieron a prueba por un piloto profesional en un circuito. El Audi RS e-tron GT cuenta con un doble sistema de refrigeración; uno para cada grupo de elementos que funcionan a diferentes temperaturas. El más frío se encarga de rebajar la temperatura de la batería y el más caliente refrigera los motores eléctricos y la electrónico.

Otro de los puntos técnicos que ha revelado Audi es la configuración de su chasis. La plataforma eléctrica se adapta ahora para usar una suspensión neumática de tres cámaras con piezas estructurales de aluminio y una regulación dinámica con cuatro niveles que puede rebajar la altura libre en 22 mm o elevarla 20 mm sobre el nivel estándar.

Adicionalmente, el chasis del Audi RS e-tron GT también estará equipado con un sistema de eje trasero direccional, para incrementar la maniobrabilidad a baja velocidad y la estabilidad a alta velocidad. El equipo de frenos de serie es de discos de acero, los recubiertos de carburo de tungsteno son opcionales, mientras que las llantas serán de entre 19 y 21 pulgadas.

El Audi e-tron GT debería ser presentado oficialmente antes de que acabe este año 2020, por lo que el RS e-tron GT debería llegar algún tiempo después, a lo largo de 2021.