Protolab de Finlandia actualizó su Vehículo multipropósito protegido (PMPV) anfibio con un nuevo motor para mejorar sus capacidades operativas y de velocidad, manteniendo altos niveles de protección.

Protolab de Finlandia puso al día su Vehículo multipropósito protegido (PMPV) con un nuevo motor Cummins y completó una serie de pruebas , dijo a Janes Juha Moisio, director de desarrollo comercial de Protolab, el pasado 16 de junio.El PMPV MiSu es un vehículo de transporte blindado de personal (APC) anfibio protegido contra emboscadas (MRAP) desarrollado y diseñado por la compañía finlandesa Protolab para proporcionar un nuevo vehículo de combate con ruedas para las Fuerzas de Defensa finlandesas y reemplazar los vehículos de la serie XA-180

Moisio explicó que los ensayos fueron principalmente dirigidos por la compañía y que el objetivo de satisfacer la demanda del movimiento rápido de tropas de un área operativa a otra y proporcionar un nivel extremadamente alto de protección contra el desplazamiento", explicó Moisio.

Agregó que las pruebas se habían llevado a cabo en varios escenarios, desde el Ártico hasta el calor del verano, y que las pruebas fueron efectivamente completadas.

La actualización del motor reemplaza el motor multicombustible Cummins I-6 original que proporciona 285 hp  con una variante del mismo motor que proporciona 330 hp y 1.125 Nm de torque a 2.500 rpm. Ambas opciones están acopladas a una transmisión automática Allison 3500sp y una caja de transferencia Katsa de 2 velocidades.

 Capacidades del PMPV 6x6 de Protolab (Vídeo: Protolab)

El proyecto del PMPV 6x6 MiSu se inició en 2009 y contó con la colaboración de la Universidad Tecnológica de Lappeenranta para la parte de Investigación y desarrollo. La primera versión del vehículo PMPV se produjo en 2015 y la producción de prueba comenzó en 2017. Fue diseñado para operar con facilidad de uso, estructura simple y mantenimiento de bajo costo. La apariencia básica y la configuración de PMPV Misu es similar a la mayoría de los MRAP con ruedas. El vehículo es el primer MRAP de su clase que tiene la capacidad de ser completamente anfibio.

El diseño del PMPV 6x6 MiSu es muy similar al de otros vehículos MRAP con el motor en la parte delantera, la cabina de la tripulación en el medio y el compartimento de las tropas en la parte trasera. El vehículo se basa en una estructura innovadora que ofrece un alto nivel de protección contra explosiones de minas. Según un Tweet publicado por la compañía Protolab de Finlandia, el vehículo PMPV 6x6 MiSu MRAP (Mine Resistant Ambush Protected) ha realizado ensayos anfibios con excelentes resultados

La emboscada protegida contra minas (MRAP) es una categoría de vehículos diseñados específicamente para resistir ataques de dispositivos explosivos improvisados ​​(IED)

El PMPV 6x6 MiSu tiene un peso total de 14.000 kg y puede transportar un total de 12 militares, incluidos el conductor y el comandante. Una de las características del vehículo es el compartimiento de tropas dividido de la cabina de la tripulación para aumentar la protección de las tropas en caso de explosión de una mina debajo del casco.

El PMPV 6x6 MiSu es totalmente anfibio siendo impulsado en el agua por dos hélices montadas en la parte trasera del casco. En el agua, el vehículo puede nadar a una velocidad máxima de 12 km / h.

fuente: https://desarrolloydefensa.blogspot.com/, TCnel RE Jorge Elías Fossati (EA),

Alex Zanardi: operado, es grave su estado. El Fiscal de Siena investiga el accidente del cual habría un video amateur.

El último boletín médico publicado por el Hospital Universitario de Siena se supo que Zanardi, quien se sometió a cirugía neuroquirúrgica y maxilofacial la noche del viernes 19 de junio, tiene parámetros hemodinámicos y metabólicos estables; Actualmente está intubado y soportado por ventilación artificial. Sin embargo, su estado neurológico sigue siendo grave.

Las declaraciones del neurocirujano. El neurocirujano Giuseppe Olivieri intervino sobre el estado clínico del paraciclista de Bolonia, de 53 años, y especificó que Alex Zanardi "está en coma farmacológico". "La intervención fue como debería haber sido" - dijo Oliveri - "es la situación inicial lo que fue tan grave ".

La operación a la que se sometió el ex piloto de Fórmula 1 duró casi tres horas . Zanardi luego fue transferido a cuidados intensivos, donde pasó la noche en condiciones estables, pero aún muy graves. El atleta paralímpico había sido hospitalizado después de ser transportado con el helicóptero Pegaso y aterrizado en el hospital de Siena a las 6 de la tarde. 

Mientras tanto, el Fiscal de Siena ha abierto un archivo sobre el accidente por el delito de "lesiones graves o muy graves de un accidente de tráfico". La fiscal adjunta Serena Menicucci realizó una inspección en el tramo de la carretera donde ocurrió el accidente, en el municipio de Pienza. Delegado por el fiscal, los carabineros de Montepulciano realizaron encuestas e investigaciones sobre el incidente. Las autoridades también habrían adquirido al menos un video amateur que habría tomado el momento del accidente. Y también están llevando a cabo controles sobre los métodos de organización del evento "Objetivo 3" en el que Zanardi participaba junto con una docena de corredores, para asegurarse de que la carrera se desarrollara en condiciones de seguridad adecuadas.

Vehículos incautados. Para reconstruir la dinámica del accidente, los carabinieri también ordenaron la incautación de los vehículos involucrados, incluido el camión, conducido por un hombre de Siena de 44 años, contra el cual chocó contra el campeón. 

Las causas del accidente, que habría ocurrido a una velocidad muy alta, Zanardi viajaba a alrededor de 50 kilómetros por hora, aún no se han determinado: según las primeras reconstrucciones, al final de un descenso, con la carretera curvando a la derecha, la bicicleta de mano el campeón boloñés habría cambiado de trayectoria, deslizándose en el carril opuesto y terminando contra un camión. "El casco está roto", explicó Mario Valentini, comisionado técnico del equipo nacional de paraciclismo que siguía a Zanardi en la camioneta, Alex enganchó el estribo de la camioneta golpeándose la cabeza. Lamentablemente, cometió una imprudencia ". Las pruebas realizadas al conductor del camión, como lo declaró el fiscal jefe Salvatore Vitello, ya han descartado que estabiera bajo la influencia del alcohol o las drogas. 

Sir Jackie Stewart y el Ecurie Ecosse Tojeiro-Ford...se podría decir que fue el padre del Lola y abuelo del Ford GT40.GT pero lo más importante es que permitió a un muy joven Stewart lucirse.

Es posible que nunca antes hayan visto el "Ecurie Ecosse Tojeiro-Ford", pero como el primer prototipo de GT con motor trasero y un automóvil en el que el 'Flying Scot' Jackie Stewart mostró por primera vez ser una promesa mundial, el sensual coupé escocés más que merece su lugar en los libros de historia ...

El desconocido Coupé azul metálico Ecurie Ecosse Tojeiro-Ford logró la victoria en la Royal TT Club TT Celebration, la carrera más prestigiosa en el calendario de carreras históricas en el Goodwood Revival en septiembre pasado y volvió a acaparar la atención.

Mientras el majestuoso coupé con motor trasero circulaba por el circuito histórico es posible que muchos se han preguntado qué derecho tenía este curioso, curvilíneo, deportivo deportivo de estar en una grilla formada por verdaderos íconos automotrices.

Pero, ¿qué pasaría si le dijéramos que este automóvil fue el primer prototipo GT de coupé cerrado con motor trasero debidamente diseñado, que llegó un año entero antes del Lola Mk6, el automóvil en el que el Ford GT40 tuvo su génesis?  ¿Qué pasaría con el hecho de que fue uno de los primeros autos en los que cierto "Flying Scot" con el nombre de Jackie Stewart mostró sus capacidades por primera vez? 

Este auto es el resultado de una colaboración entre el estimado equipo privado escocés Ecurie Ecosse y el ingeniero automotriz John Tojeiro,((3 de diciembre de 1923, Estoril, Portugal - 16 de marzo de 2005, Cambridge, Inglaterra).

El "Endurance Racing Coupé" fue concebido para participar en la edición de 1962 de las 24 Horas de Le Mans en la categoría de prototipo GT de 2.500cc y respondía a la incesante búsqueda de innovar habían puesto a los garagistas británicos a fines de la década de 1950 queriendo demostrar a la 'vieja guardia' que poner el motor detrás del conductor era el futuro.

El patrón de Ecosse, David Murray, estaba dispuesto a capitalizar este enfoque pionero en las carreras de GT y John Tojeiro estaba más que preparado para el desafío. El chasis de un Fórmula Junior de Tojeiro se amplió y fortaleció, y un Coventry Climax de cuatro cilindros se acopló con una caja de cambios de cinco velocidades Cooper Monaco y se instaló en la parte posterior del chasis, antes de que todo el conjunto se vistiera con un cuerpo de cupé de aluminio muy "sexy" aunque apresuradamente construido diseñado por el artista británico Cavendish Morton.

Se encargaron dos autos, pero solo uno llegó a Le Mans en su forma completa: el segundo fue enviado a medio ensamblado como fuente de repuestos. El tiempo fue tan escaso que los autos llegaron a Francia el lunes anterior a la carrera a pesar de que el camión que las transportaba se estrelló antes de cruzar el canal, dañando innecesariamente la preciosa carga dentro. Aún así, el Tojeiro-Climax pasó la revisación y la combinación de conductores de Tommy Dickson y Jack Fairman hizo un excelente trabajo en la carrera hasta la octava hora cuando la caja de cambios se solidificó.

Después de la carrera, el equipo exploró la idea de instalar uno de los nuevos V8 con block de aluminio de GM en uno de sus coupés Tojeiro. El mecánico jefe Stan Sproat se había dado cuenta del potencial del motor Buick mucho antes que McLaren o Rover, otra indicación de la visión de futuro de este equipo emprendedor. Se obtuvo un Buick V8  convertido a lubricación por cárter seco, con una transmisión Corvair y con 230 CV .

Aquí es donde entra especialmente en juego un tal Jackie Stewart especialmente joven. El hermano mayor de Jackie, Jimmy, era un ex conductor de Ecurie Ecosse. David Murray era consciente de las actuaciones que Jackie estaba haciendo en la Fórmula 3 y estaba ansioso por darle una oportunidad en el Tojeiro-Buick con motor V8. 

Asi fue que en 1963, el joven Jackie condujo increíblemente bien para obtener victorias en Charterhall y Snetterton con actuaciones impresionantes.

Para 1964, (el auto de las fotos, chasis TAD-1-64), se desarrolló aún más, recibiendo el poderoso Ford V8 de 4.7  litros que también se encuentra en el AC Cobra. Jackie Stewart fue reclutado nuevamente en la unidad, aunque un tercer lugar fue lo mejor que pudo reunir. 

A su piloto John Coundley le fue mejor más adelante en el año, anotando una victoria y una segunda posición en Brands Hatch.

El Tojeiro-Ford emprendió otro cambio drástico en el desarrollo antes de la temporada de 1966, cuando se convirtió en un auto deportivo abierto de estilo Can-Am, una apariencia en la que mostró un gran potencial, especialmente con su poderoso Ford V8 acunado detrás del conductor.

No fue hasta 1993 cuando el chasis TAD-1-64 fue devuelto a su especificación de coupé cerrado de 1964 por los renombrados especialistas en carreras históricas Crosthwaite & Gardiner, quienes incluso lograron reincorporar la sección original del techo que había sido trasplantada a otro automóvil. Hoy, está en óptimas condiciones, en el botón y listo para funcionar.

Hoy en día es un auto sumamente valioso especialmente por su procedencia Jackie Stewart. 

Sir Jackie Stewart incluso ha firmado dentro del panel de la puerta de aluminio...y eso no tiene precio. 

 Es un automóvil fascinante, este, simbólico de los garagistas británicos de los años 50 y 60 , pero también de la carrera de Sir Jackie Stewart, que surgiría con fuerza meteórica y dejaría una huella indeleble en el automovilismo.

El Tojeiro-Climax de Ecurie Ecosse fué un automóvil emblemático en la historia de las carreras de autos deportivos europeos. Cuando apareció en 1962, podría decirse que fue el primer prototipo de GT construido profesionalmente, con motor trasero (y techo cerrado) y estaba un año por delante del esfuerzo de Lola que a su vez fué la base del icónico GT40.

Alex Zanardi...Grave accidente con la handbike

Durante una de las etapas del relevo Obiettivo Tricolore, Alex Zanardi estuvo involucrado en un accidente de tráfico. El atleta paralímpico presuntamente chocó con un vehículo pesado mientras viajaba por la SS 146 en Pienza, cerca de Siena: el servicio de rescate intervino en el acto y Zanardi fue transportado al hospital Le Scotte en Siena. Los otros atletas que participaban en la etapa de Val d'Orcia del proyecto para comenzar el deporte para atletas discapacitados se alarmaron: junto con el ex piloto de Fórmula 1 había otros deportistas en bicicletas, sillas de ruedas olímpicas y bicicletas de mano. El cuatro veces ganador de una medalla de oro en los Juegos Paralímpicos comenzó desde Sinalunga y se dirigía hacia Castelnuovo dell'Abate, una aldea de Montalcino, el objetivo de la etapa de relevos de hoy.

El boletín del hospital. Desde el Hospital Universitario de Siena, llegó una primera actualización sobre las condiciones de Alex Zanardi, quien fue sometido a una neurocirugía: "Está hospitalizado en condiciones muy graves en el policlínico de Santa Maria alle Scotte Alex Zanardi, conductor de automóvil, paraciclista y presentador de televisión, involucrado en un accidente de tráfico en la provincia de Siena. Zanardi fue transportado con el helicóptero Pegaso y aterrizado en el hospital de Siena a las 6:00 pm. Fue atendido de inmediato por los profesionales de la sala de emergencias, evaluados en la sala de shock y el sus condiciones son muy graves debido a la grave lesión en la cabeza y actualmente se está sometiendo a una delicada neurocirugía ".

informe de Quattroruote.com

¡Qué triunfo...!!! recordando los 25 años de la victoria en su debut del McLaren F1 GTR en las 24 horas de LeMans...un deportivo de serie doblegando a los prototipos...

Pasó hoy un cuarto de siglo del extraordinario triunfo de McLaren en LeMans...fue el 18 de junio de 1998 cuando McLaren ganó en su primer intento las 24 Horas de Le Mans. El modelo F1 GTR pasó así a la historia de la competición...era el más rápido auto de calle en ese momento y además ganaba en la pista la principal carrera de endurance.

Todo esto se debió a la genial idea del gentleman driver Ray Bellm, el cual pidió a Ron Dennis que hiciera una versión de carreras del McLaren F1.

Ron aceptó el reto a cambio de que Ray encontrara otros tres compradores para otras tantas unidades de competición con las que justificar los costos que supondrían un programa como este. 

Solo unos meses más tarde, de los tres McLaren, el auspiciado la Clínica Ueno de Tokio #59 (los otros eran los de Gulf West y el de Harrods), triunfaba en las 24 Horas de Le Mans de 1995.

Uno de sus pilotos el francés Yannick Dalmas  recuerda hoy que inicialmente se mostraba escéptico sobre el potencial real de las máquinas de Gordon Murray para enfrentar a prototipos como el Kremer K8 (motor Porsche), Ferrari 333 SP - que respectivamente han ganado las 24 Horas de Daytona y las 12 Horas de Sebring, y varios Courages ( Porsche). Antes de dar su respuesta, Yannick pide ver de cerca este bonito GT.

Respondiendo a sus deseos, McLaren organizó una prueba en Silverstone con el chasis de desarrollo. "El auto me pareció pesado", recuerda el hombre. Estaba rodando y la precisión del control de la caja de cambios con cable dejaba mucho que desear". En resumen, estaba bastante decepcionado. Sin embargo, me sorprendió gratamente el motor, que tenía un par fenomenal y un sonido excepcional. 

Presente, Gordon Murray le ofrece un contrato formando equipo con J.J. Lehto, su compañero de equipo en DTM, y un piloto japonés (Masanori Sekiya) que traería el patrocinador. "Le respondo enumerando los puntos que me sorprenden y en los que debemos trabajar, luego pido hablar nuevamente después de una segunda sesión de pruebas", continúa Yannick.

El equipo regresa a Silverstone para ir luego a Magny-Cours a fines de mayo para una simulación de 24 horas. El francés aprecia especialmente la atmósfera buena del equipo y se deja tentar. "Hubo entusiasmo y buena voluntad, incluso si a veces tuvimos que improvisar", recuerda. Durante la simulación, el ritmo es fuerte pero no excesivo. El control de la caja de cambios aparece como el talón de Aquiles del auto inglés, la tendencia a alargar el cable tiene repercusiones en el motor. La dirección sin asistencia también complica por su dureza. El frenado sin servo requiere que los pilotos ajusten su conducción, y una iluminación deficiente hace que agreguen luces al centro del capot. Durante las vueltas, Yannick y los pilotos presentes, que representan a los otros equipos de McLaren, mejoraron mucho al F1 GTR...pero cuando las cabezas pensantes de Woking le piden su opinión a Yannick, él responde: "La tarea va a ser muy, muy difícil."

Ya en Le Mans hay un grupo motivado pero en reserva. A cargo de la calificación, Lehto registró el mejor tiempo de los siete McLarens presentes en 3'57''18 sin buscar un rendimiento absoluto, pero aún a 11 '' de la pole, lograda por el veloz Welter Racing WR95 con motor Peugeot .    

El F1 GTR #59 de Kokusai Kaihatsu Racing incluso está precedido en la clase GT1, por tres Ferrari F40. Como precaución, al haber pasado de vueltas el motor J.J. si biens BMW asegura que el V12 puede manejar fácilmente este tipo de incidente, insisto en que lo revisen dice Yannick. Finalmente, se dan cuenta de que los pistones han tocado las válvulas. ¡Tenemos que cambiar el motor, que tomará todo el viernes y nos obligará a realizar un shakedown en el aeropuerto alrededor de la medianoche! "

El sábado por la mañana, Dalmas y sus compañeros de equipo son muy escépticos. Pero cuando ven las nubes oscuras no muy lejos del circuito, las sonrisas regresan. Dice Yannick... "A cargo del comienzo, mientras me concentraba en la caravana, escuché caer unas gotas. Entonces me dije a mí mismo que un milagro era posible ". La lluvia tardará una hora en llegar a la fiesta. Pero entre los autos involucrados en la falla, figura ...el  F1 GTR #59. Yannick golpeó los neumáticos en la chicane Dunlop, por suerte a un ritmo lento. Después de dos horas de carrera, McLaren de Derek Bell-Justin Bell-Andy Wallace está en la punta. los F1 GTR monopolizan los tres primeros mientras que Yannick es noveno. Pero Paul Lanzante ordenó a sus pilotos que preservaran la caja manejada por cables. Yannick,  había pedido engrasarlo en toda su longitud para mantener el mejor deslizamiento posible. Mientras que los prototipos desaparecen uno tras otro de los primeros lugares, dominan los McLarens. Nielsen-Bscher-Mass y la familia Bell creerán por un tiempo en sus estrellas de la suerte, pero el control del embrague o la caja de cambios terminará con sus sueños.

Sin embargo, antes de llegar al escalón más alto del podio, Dalmas, Lehto y Sekiya, están asustados... "Todos hicimos algunos trompos y sobrevivimos a los temibles aquaplanings a pesar de los esfuerzos de los técnicos de Michelin que ampliaron las rayas de los neumáticos", enfatiza el francés. Así logramos ganar tres segundos en la vuelta, lo que nos permitió ejercer presión sobre los autos que tenemos delante. 

Andretti con el Courage C34 Porsche su principal adversario había perdido cinco vueltas después de que golpeara los guard rail cuando trataba de adelantar en las curvas Porsche.

A partir del domingo por la mañana, el #59 nuevamente la presión del trío Andretti-Wollek-Hélary que, en una pista nuevamente seca, logró recortar dos de las tres vueltas detrás perdidas por la noche.

Pero finalmente perderán por tres minutos y no logran evitar que McLaren pueda ganar Le Mans en su primera participación.

"No tuvimos problemas con la caja porque tuvimos mucho cuidado", dijo Dalmas. "Y una vez que la pista estaba seca, fuimos lo más rápido posible sin dejar de ser razonable. Teníamos un gran grupo. Los mecánicos eran británicos, los fabricantes de motores alemanes, los pilotos eran finlandeses, franceses y japoneses, que requerían un intérprete. Detalles como la posición central de manejo dificultaba el cambio de conductores, acordamos mantener el mismo asiento. Para facilitar la maniobra, cortamos la parte superior e inferior del volante. Fue gracias a estos detalles que marcamos la diferencia sobre los otros McLarens, cuyos conductores fueron menos cuidadosos que nosotros. Un día, hablé sobre ello con Derek Bell , quien admitió que nunca habían pensado en lubricar el control de la caja de cambios..."

En retrospectiva, Yannick Dalmas, quien nunca más ha tomado el volante de un F1 GTR, cree que "es un verdadero GT que, sin la lluvia, nunca hubiera ganado. Pero ella estaba allí en el momento adecuado"...

El McLaren F1 GTR había llegado a Le Mans en su primer año de producción y era un auto con muy pocas modificaciones y con las restricciones reglamentarias  en el motor V12 BMW S70 de 6.1 litros que rendía unos ‘modestos’ 600 CV respecto a los 640 CV que tenía el de serie.

Y no solo logró la victoria, sino que cuatro de las unidades inscritas terminaron entre los cinco primeros.

Hoy se lo homenajea con este 720 S Special Edition Le Mans
fuente autohebdo.fr

La Ford F-150 2021 será presentada dentro de muy poco y la compañía como anticipo ha lanzado la primera imagen teaser de la nueva camioneta.

Si bien la imagen no es muy reveladora, proporciona una mirada de los faros rediseñados  que cuentan con luces LED diurnas en forma de C que continúan hasta el paragolpes delantero que ya se ha visto en fotos espía.

Las fotos espías mostraron que el modelo tendrá una parrilla más delgada con rebordes cromados, un capot abultado y una carrocería que se mantiene sin mayores cambios. 

También habrá nuevas luces traseras y un portón trasero actualizado.

Los cambios también continuarán en el interior ya que el F-150 tendrá un grupo de instrumentos digitales y un sistema de información y entretenimiento más grande con pantallas de 8, 12 y hasta 15,5 pulgadas. También habrá un volante que incluirá controles climáticos con pantallas digitales.

Se espera que las opciones del motor incluyan un V6 de 3.3 litros aspirado con 290 hp, así como un EcoBoost V6 de 2.7 litros con 325 hp , un EcoBoost V6 de 3.5 litros con 375 hp, un V8 de 5.0 litros con 395 hp y un V6 diesel de 3.0 litros con al menos 250 hp.

Pero la gran noticia es que habrá una nueva variante híbrida, así como un modelo totalmente eléctrico que llegará en los próximos dos años.

Ford confirmó que la nueva  F-150 se lanzará en octubre.

La pick up CHEVROLET COLORADO o S10 según los mercados moderniza su cara para el MY2021

En octubre del año pasado, Chevrolet ya mostró el Colorado rediseñado como el ZR2 más o menos tapada. Por supuesto, esa versión todoterreno  también tendrá versiones normales, que están destinadas principalmente al asfalto. Chevrolet muestra hoy cómo se verán las Colorado (o S10) más convencionales.

La parrilla crece en relación a la del modelo anterior Colorado del año. La tira horizontal de plástico que divide la parrilla en dos partes ahora también está formada por dos franjas. Además, el paragolpes delantero del Colorado también se ha renovado.

La generación actual del Colorado ingresó al mercado en el ya lejano 2012 y se ha actualizado varias veces en los últimos años. La marca hermana de General Motors, GMC, vende su propia versión del Colorado con el Canyon. El Colorado también se conoce como S10 en varios países de América del Sur en donde se aplicará la misma actualización.

Indycar...Las Iowa Corn 300 2020 confirmadas que se correrán con público en julio (© IndyCar Media). Otro paso más hacia la normalidad en EEUU.

Buenas noticias para los fanáticos de la serie IndyCar: el público será aceptado para la competencia de Iowa el próximo mes de julio. Eso si con estrictas medidas sanitarias para observar.

Si las puertas cerradas fueron la norma en el automovilismo norteamericano en las últimas semanas para limitar el riesgo de propagación del coronavirus, las restricciones podrían comenzar a reducirse durante el verano al mejorar la situación sanitaria.

La serie IndyCar ha anunciado que la reunión organizada en el óvalo de Iowa (17-18 de julio) podría dar la bienvenida al público, limitada en número y sujeta a la observación de estrictas medidas de distanciamiento.

"Un número limitado de boletos estará disponible para el fin de semana con cada grupo de fanáticos presentes separados por al menos 1.80m de distancia en el Iowa Speedway, para alinearse con las pautas estatales"... dicen los organizadores del evento.

Todos los fanáticos serán revisados ​​en sus vehículos con mediciones de temperatura sin contacto antes de ingresar a los estacionamientos y solo el personal esencial de la carrera tendrá acceso al Oval Infield.

Un desinfectante de manos y cubiertas faciales se distribuirán a cada fan cuando ingresen a la pista, y se implementarán procedimientos específicos de limpieza y desinfección en todos los edificios durante el fin de semana. 

El fin de semana de Iowa reunirá dos eventos de IndyCar, con una primera carrera de 250 millas (400 km) el viernes, seguida de una segunda el sábado.

Volkswagen Arteon Shooting Brake al descubierto antes de tiempo.

Unos días antes de su presentación oficial, el Volkswagen Arteon Shooting Brake se está volviendo viral gracias a los medios chinos que transmitieron las primeras imágenes. 

Volkswagen revelará el restyling del Arteon en unos días y aprovechará la oportunidad para presentar el Arteon Shooting Brake . Esta vez, son las fotos oficiales las que inundan la web gracias al medio chino Autohome.

El frente será similar al del sedán Arteon nuevo, y la gran noticia es obviamente esta popa característica, que da la impresión de tratarse con un modelo muy imponente.

El trabajo de los guardabarros en anchura obviamente acentúa esta imágen. La primera información contradice esta impresión a pesar de todo: el Arteon Shooting Brake tendría la misma longitud que el sedán, con 4,86 ​​metros.

Se presenta el McLaren 720S Le Mans Special Edition que celebra la victoria en las 24 horas de 1995.

McLaren ha dado a conocer una nueva edición limitada de su superdeportivo 720S construido para celebrar el 25 aniversario de la victoria absoluta de McLaren en las 24 horas de Le Mans de 1995 con el F1 GTR.

Combinando un conjunto de diseño único y elementos de acabado, la edición especial 720S Le Mans estará limitada a 50 unidades en todo el mundo.

El nuevo superdeportivo marca el aniversario de cuando el trío integrado por JJ Lehto, Yannick Dalmas y Masanori Sekiya lograron la victoria absoluta en el evento icónico .

Estas ediciones están acabadas en McLaren Orange o Sarthe Grey, con los parachoques inferiores en un color llamado "Ueno Grey". Más detalles clave incluyen el agregado de una toma de aire de techo negra, algo que incluso el nuevo 765LT no tiene como estándar, y ruedas de cinco radios "LM" inspiradas en el ganador # 59 F1 GTR.

En el interior, los asientos de carreras de fibra de carbono con reposacabezas bordados acompañan franjas de Alcantara naranja o gris, junto con una placa y alfombras con detalles del 25 aniversario en ellos. Un detalle particularmente nerd es el VIN, que comenzará con los números 298, un indicador de cuántas vueltas hizo el # 59 F1 GTR.

Las especificaciones de rendimiento no se ven afectadas, por lo que su 0-100 kmh puede lograrse a en menos de tres segundos y llegar a los 340 kmh. La edición especial 720S Le Mans costará desde £ 254.500 en el Reino Unido, y es alrededor de £ 46.000 más que un 720S estándar. 

Tesla firma un contrato para la provisión de baterías de 3 años de duración con Panasonic, pero también firmó otro simultáneo con la china CATL y por si fuera poco se habla que se está moviendo para fabricar sus propias celdas de batería.

 La Gigafactory 1 de Tesla en las afueras de Reno, Nevada.

Un nuevo informe describe la relación Tesla-Panasonic como algo difícil y sucede justo cuando Tesla se está moviendo para fabricar sus propias celdas de batería.

En los últimos años, Tesla se ha convertido en el mayor consumidor mundial de celdas de batería de iones de litio y Panasonic ha sido su principal proveedor desde los días del Tesla Roadster original.

En preparación para el Modelo 3, las dos compañías se asociaron en Gigafactory 1 en Nevada, donde Panasonic produce celdas de batería que Tesla luego ensambla en paquetes de baterías en el mismo lugar.

La fábrica se convirtió rápidamente en la fábrica de baterías de iones de litio más grande del mundo, pero a principios de este año, Tesla dijo que la producción de celdas de batería de Panasonic estaba limitando la producción del Modelo 3.

“Dentro de Panasonic, la oposición a la alianza se intensificó. Si bien al Sr. Tsuga le gustó la forma en que el Sr. Musk estableció un objetivo difícil y lo cumplió, al menos a veces, otros ejecutivos de Panasonic y miembros de la junta encontraron desagradables las travesuras del empresario".

La relación se tensó cuando trascendió que Tesla se está moviendo para fabricar sus propias celdas de batería.

Sin embargo finalmente Tesla ha firmado un acuerdo por tres años con la japonesa Panasonic en relación con la fabricación y el suministro de celdas de batería de iones de litio a la Gigafactory en Nevada, reveló el fabricante de automóviles eléctricos en una presentación el martes 16 de junio 2020.

Tesla dijo que el acuerdo, firmado la semana pasada y efectivo el 1 de abril, establece los términos para los compromisos de capacidad de producción de Panasonic y los compromisos de volumen de compra de Tesla durante los primeros dos años del acuerdo.

Pero Panasonic ya no es el proveedor exclusivo de baterías de Tesla ya que en febrero, se informó que CATL había firmado con Tesla un acuerdo para proveer baterías para fabricar el Model 3 en su Shanghai Gigafactory 3.

Como informó The Driven en febrero, el CEO y cofundador de Tesla, Elon Musk, se había reunido en privado con el presidente de CATL Yuqun Zeng sobre lo que se entendía como un posible acuerdo, el primero para el fabricante de automóviles californiano fuera de su acuerdo con Panasonic.

Zeng también enfatizó que "la cooperación con Tesla no se limitará a China".

Ahora, el nuevo informe vincula la construcción del Gigafactory 4 de Tesla cerca de Berlín con el hecho de que CATL también está construyendo una fábrica de baterías en Alemania como parte de un plan para aumentar la capacidad a 100GWh en 2025. se estima que será una relación más amplia.

Es interesante escuchar a los que realmente saben de un tema muy complejo como lo es el de los autos eléctricos..."La batería de iones de litio todavía tiene futuro en los autos eléctricos de Mercedes" dice el ingeniero Andreas Hintennach, gerente de investigación y desarrollo de baterías en Mercedes.

Mientras otras tecnologías están tratando de surgir, todos los autos eléctricos actuales tienen baterías de iones de litio. El ingeniero responsable de su desarrollo en Mercedes, Andreas Hintennach, dice qué esperar en los próximos años en un reportaje dado al medio especializado L´automobile-magazine de Francia.

Ing. Hintennach, usted es responsable de la investigación y el desarrollo de baterías en Mercedes. ¿Cuáles son sus desafíos hoy?

Andreas Hintennach: Hay muchos. La tecnología de batería es un elemento clave de la movilidad eléctrica y representa una gran parte del precio de nuestros vehículos. Para nuestros clientes, deben ser 100% seguros, ofrecer suficiente autonomía, recargarse cada vez más rápido. Y al mismo tiempo, tenemos que hacerlo lo más limpio posible, respetando el medio ambiente y los derechos humanos, que no se da en todas partes para extraer metales raros, y garantizar que es una tecnología virtuosa, incluso para la energía utilizada durante la fabricación, al tiempo que da posibilidades de un reciclaje al final de su vida útil. Por lo tanto, estamos trabajando en todas las etapas, desde la optimización continua de la generación actual de baterías de iones de litio, hasta la investigación básica sobre baterías de próxima generación.

En los últimos años, las baterías de iones de litio han progresado significativamente. ¿Las aprovechan mejor?

A.H .: Por supuesto, su capacidad de almacenamiento ha aumentado y su precio ha seguido el camino opuesto. Pero también hemos avanzado, y seguiremos haciéndolo, en lo que llamamos BMS (Sistema de gestión de la batería). Esta computadora de control de batería monitorea de cerca cada celda, cada módulo, tanto para la carga eléctrica como para la temperatura. Esta computadora muy poderosa (4 a 5 veces la potencia informática de una buena computadora portátil y el doble de líneas de código que su sistema operativo) es un tema crucial de optimización, ya que es responsable de la duración vida útil y también rendimiento de la batería. Realmente necesitamos comprender todo lo que sucede en la batería para poder tomar las decisiones correctas.

A pesar del progreso, las baterías de iones de litio todavía tienen muy poca autonomía y no se cargan lo suficientemente rápido. ¿Ve otras tecnologías mejores para el futuro?

A.H .: El ion de litio es la química más utilizada en electrónica y vehículos eléctricos en la actualidad. Lo que sí puedo decir es que en los próximos años seguirá siéndolo, pero habrá otras más adelante, en los que estamos trabajando constantemente para mejorar la densidad de energía y el tiempo de carga, pero también sustentabilidad y seguridad, crucial para nosotros. Porque si las soluciones pudieran alcanzar rápidamente una mayor capacidad, se haría con compromisos de seguridad. Y para nosotros, esto está fuera de discusión. La otra línea de investigación es encontrar tecnologías donde los materiales preciosos puedan ser sustituidos, minimizados o utilizados de manera más efectiva.

¿Cree en las baterías de electrolitos sólidos, que se dice que son más estables y más seguras?

A.H .: Es realmente muy prometedor. Tanto es así que las usaremos en la segunda mitad de la década para nuestro eCitaro, un autobús urbano. Esta tecnología tiene una vida útil muy larga y no necesita cobalto, níquel o manganeso en el cátodo, compuesto solo de litio y acero. Sin embargo, esta no es necesariamente la solución para el automóvil, ya que su densidad de energía es bastante baja, lo que hace que estas baterías sean relativamente voluminosas (un problema para un automóvil, pero no para un autobús) y su carga es lenta. Afortunadamente, si bien estas baterías son grandes en comparación con su capacidad en kWh, no son tan pesadas porque esta tecnología es muy segura y no requiere enfriamiento, lo que ahorra mucho peso. Pero su costo sigue siendo más alto hoy que con el ion de litio ...

¿Ve otras tecnologías prometedoras?

A.H .: Sí, otra solución es la batería de litio y azufre, que ahorraría alrededor del 30% en densidad de energía. El azufre es un desperdicio industrial muy económico y fácil de reciclar, lo que reduciría significativamente el costo de estas baterías. Sin embargo, la vida útil de esta tecnología está lejos de ser suficiente, y tomará un tiempo de desarrollo antes de que pueda comercializarse en la industria automotriz. Lo mismo ocurre con el litio-aire, del que escuchamos mucho en los laboratorios. En este caso, en realidad solo hay litio. El resto, oxígeno, simplemente proviene del aire. Es un concepto similar al de una pila de combustible, donde usamos hidrógeno. Su densidad de energía excepcional, pero su longevidad muy claramente insuficiente. Tomará al menos 15 años ...

¿Entonces vamos a continuar con iones de litio, sin revolución?

A.H .: Sí, por el momento. Pero la buena noticia es que existen múltiples tecnologías que reducen el riesgo de caer en un callejón sin salida en el desarrollo. Ninguno está a la vuelta de la esquina todavía, pero tampoco están lejos, con argumentos a favor de la densidad de energía y la carga rápida. Continuaremos trabajando duro y exploraremos las diversas vías antes de que podamos decir "esta es la tecnología que deberíamos poner en marcha ahora" cuando se trata de nuestros automóviles de pasajeros.