El mercado tailandés introduce un nuevo Chevrolet Captiva. El auto apareció antes en una exhibición de autos en Colombia, pero ahora fue presentado oficilmente.
Hoy en día, el Salón Internacional del Automóvil de Bangkok se lleva a cabo en la capital de Tailandia, una exhibición de automóviles donde Chevrolet exhibe ampliamente el nuevo
Captiva. El SUV no es completamente nuevo, y eso tiene dos razones. Por ejemplo, Chevrolet mostró brevemente el nuevo Captiva en noviembre del año pasado en el Salón Internacional del Automóvil de Bogotá, pero de hecho, conocemos el automóvil desde octubre de 2017, cuando se presentó el Baojun 530, un SUV chino del cual hizo un Captiva a su propio estilo. El MG Hector, que pronto estará disponible en la India, también tiene ese auto como base.
Baojun 530
MG Hector
Baojun 530
Chevrolet y Baojun no son extraños entre sí. De hecho, la marca es de hecho una empresa conjunta de General Motors y el motor chino de SAIC, por lo que no es sorprendente que Chevrolet utilice el 530 como base para un nuevo SUV para mercados emergentes. El Captiva, que también se construirá para el mercado tailandés en ese país, tiene 4,66 metros de largo, 1,85 metros de ancho El motor de 1,5 lts turbo entrega 150 CV y 230 Nm y está vinculado a una transmisión manual de 6 velocidades o a una transmisión automática también de seis velocidades. También es probable que el auto esté disponible con un motor diésel de cuatro cilindros y 170 caballos de fuerza de origen FCA Automobiles. Inicialmente, el Captiva sale al mercado como un cinco plazas, pero en una etapa posterior, la alineación se ampliará con una variante con siete asientos.
Chevrolet Captiva
En Tailandia el Captiva estará en los libros de pedidos tailandeses por menos de € 28,000.
Maximilian Gunther regresará a la Fórmula E con Dragon Racing en la próxima carrera a disputarse en Roma en lugar de Felipe Nasr.
Gunther comenzó la temporada actual en el equipo estadounidense junto a José María"Pechito" López antes de ser reemplazado por Nasr previo a la cita de México.
Eso fue descripto por Dragon como la conclusión de su "programa de tres carreras".
Desde entonces Nasr ha tomado parte en tres eventos de la Fórmula E, pero la carrera de Roma es una que se sabía que iba a perderse por sus compromisos con el Cadillac del Action Express Racing en la Serie IMSA, que compite ese mismo fin de semana en Long Beach.
Gunther asistió a las dos últimas rondas de la FE en Hong Kong y Sanya como piloto de simulador, de pruebas y de reserva de Dragon.
"Estoy encantado de estar nuevamente al volante del Penske EV-3 #6 en Roma", dijo Gunther.
"En las últimas semanas he estado apoyando al equipo Geox Dragon como piloto de desarrollo en el simulador y como piloto de reserva en las carreras".
"No veo la hora de correr nuevamente en el Campeonato ABB FIA Fórmula E y daré todo de mí para sumar mis primeros puntos en la categoría".
Después de Roma ya no habrá cruces entre las fechas de la FE y de IMSA en el resto de la temporada que impidan a Nasr tomar parte del campeonato eléctrico pero Nasr aún no sumó puntos en lo que va de su participación en la Fórmula E tras finalizar 19° en México, chocar en Hong Kong y abandonar en Sanya por un problema no especificado hasta ahora.
Claro que Gunther tampoco terminó entre los diez primeros en sus tres primeras carreras de la temporada, si bien estaba corriendo en zona de puntos en su más reciente participación –en Santiago de Chile- cuando se quedó sin potencia y debió retirarse de la competencia. "Pechito" López compañero de ambos no tuvo mejores resultados tampoco.
A pesar del plan de reestructuración de General Motors, que contempla miles de despidos y el cierre de diversas fábricas en Norteamérica, hoy llegan buenas noticias desde Michigan, donde el gigante americano ha anunciado una inversión de 300 millones de dólares y la creación de 400 nuevos empleos de cara a la producción del nuevo automóvil eléctrico de Chevrolet.
Así lo ha afirmado Mary Barra, CEO de la compañía americana, en el marco de un plan de inversión de 1.800 millones de dólares en diferentes plantas de producción de Estados Unidos (en seis estados), que supondrá un total de 700 empleos nuevos y el mantenimiento de otros 28.000 puestos de trabajo.
De momento las tres instalaciones de General Motors en Estados Unidos que recibirán parte de esta gran inversión son las de Spring Hill (Tennessee), Lansing Delta Township (Michigan) y Romulus (Michigan), y el resto se anunciarán más adelante. No obstante, la planta de Orion, también en Michigan, se beneficiará de esos 300 millones ya citados para el futuro Chevrolet eléctrico.
Esta fábrica de Orion Township creará 400 nuevos empleos gracias a la producción de este Chevrolet 100% eléctrico, del que todavía poco o nada se sabe. El nuevo modelo se sumará a la oferta eléctrica de la marca, que a día de hoy cuenta únicamente con el Chevrolet Bolt EV, y tomará como base una versión avanzada de la plataforma del Bolt (que también se fabrica en Orion).
En un principio, la fabricación de este nuevo producto eléctrico estaba prevista en el extranjero, aunque General Motors ha decidido que la producción se quede en Estados Unidos.
Por otro lado, el fabricante asegura que gran parte de los empleados afectados por los cierres de algunas de sus fábricas ya han sido reubicados en otras instalaciones. Además, GM anuncia 1.000 puestos de trabajo para la planta de camiones de Flint, también en Michigan por lo que se entiende que el cierre de las cadenas de producción de modelos como el Cruze e Impala obedecen a un cambio de negocio estratégico de la compañía simplemente.
Industria y economía / Volkswagen y el fabricante sueco de baterías Northvolt forman parte del consorcio EBU (European Battery Union).
Esta no es una estructura establecida por la Comisión o la Unión Europea, la EBU (Unión Europea de la Batería) es una iniciativa "privada" e industrial. Esta Unión Europea de Baterías es un consorcio de varias compañías y unidades de investigación para desarrollar baterías en el Viejo Continente y luego, a medio plazo, construirlas. Entre los iniciadores de su fundación están el Grupo Volkswagen y la compañía sueca Northvolt. Este último fue creado por un alumno de Tesla para construir una fábrica en Europa capaz de producir 32 GWh de baterías en 2023. En la actualidad, el consorcio ya ha atraído compañías de varios tamaños de siete países europeos. Liderando el grupo, Volkswagen y Northvolt invitan a otras compañías y fabricantes a unirse a ellos. También se hizo un llamamiento a las autoridades públicas, incluido el Gobierno Federal de Alemania. La EBU comenzará su trabajo en 2020 con colaboraciones industriales de acuerdo con el modelo de Airbus para unir conocimientos. El objetivo también es obtener fondos para construir una gran unidad europea de producción de celdas de batería o Fuel Cells .
Desde su nacimiento a finales de los años noventa, Smart se ha convertido en protagonista de las grandes ciudades europeas. Veinte años más tarde a Smart le toca lidiar con problemas mayores, afrontar un nuevo planteamiento de su negocio, e incluso que en Daimler se estén planteando su continuidad.
Según el Handelsblatt alemán, la búsqueda de la rentabilidad de Daimler podría arrastrar a Smart. El medio alemán cita a fuentes de Daimler, que apuntarían que se habría comenzado a hablar del fin de Smart y que su futuro podría decidirse este mismo año.
También apunta al hecho de que Ola Källenius tome el cargo de CEO de Daimler, como sucesor designado de Dieter Zetsche, que hasta ahora era uno de los mayores defensores de Smart.
Los medios alemanes hablan de la posibilidad de que Daimler liquide a Smart, pero oficialmente Smart tiene futuro como fabricante de coches eléctricos y muy probablemente prestando servicios de movilidad, como el del coche compartido
Pero, de momento, el único hecho confirmado es que Smart seguirá comercializando autos urbanos, pero ahora bajo un nuevo planteamiento, el del vehículo eléctrico... ya ha decidido que prescindirá del motor de combustión interna, un movimiento que, a tenor de lo que está sucediendo en las ciudades europeas, tiene mucho sentido.
En 2018, Smart vendía alrededor de 130.000 autos en 40 mercados diferentes, cayendo ligeramente de las 135.500 unidades que vendió en 2017. Recordemos que Smart es filial de Daimler, y de Mercedes-Benz Cars, que a su vez vendió alrededor de 2,4 millones de coches en 2018.
A pesar de todo, Smart aún tiene muchas oportunidades para seguir adelante, que van más allá del automóvil eléctrico puro destinado a particulares. Smart puede ser uno de los pilares fundamentales de su nueva estrategia de movilidad compartida , que ha avanzado de los servicios de la compañía car2go de Daimler, a un proyecto común, junto con BMW.
BMW nos había adelantado ya en numerosas ocasiones su intención de lanzar un nuevo automóvil dentro de la familia de BMW i, la familia de productos más innovadora de la gama de BMW, el BMW i4, una berlina totalmente eléctrica dispuesta a enfrentarse con uno de los autos del momento, el Tesla Model 3.
Por ahora BMW no nos ha dado demasiados detalles de este BMW i4, un vehículo que ha sido adelantado por el BMW iVision Dynamics y que llega ahora en una selección de fotos que nos permiten ver gran parte de su diseño a pesar del camuflaje que luce la unidad mostrada en este adelanto oficial de BMW.
El BMW i4 será una berlina eléctrica con cierto diseño coupé, un camino que la marca ya ha explorado con coches como el BMW Serie 4 Gran Coupé .
Y es que si algo nos ha demostrado la familia i de BMW es que son productos con un diseño muy próximo al de los concept car, con trazos más arriesgados que el resto de la gama y que más allá de la innovación técnica. Aún no sabemos que potencia tendrá el BMW i4 pero BMW ha anunciado ya que será capaz de alcanzar los 100 km/h en sólo 4 segundos y que además tendrá una velocidad máxima de 200 km/h pero el dato realmente importante que nos ha facilitado ya BMW es que su autonomía será de más de 600 km, una cifra medida además bajo los parámetros más exigentes del ciclo WLTP y que llevaría a este modelo a la parte más alta del ranking de autonomía entre los coches eléctricos disponibles actualmente en el mercado.
BMW nos ha confirmado también que su producción se llevará a cabo en Munich y que dará comienzo en 2021.
Aston Martin rinde homenaje a la casa de diseño Zagato carrocera con la que ha trabajado desde hace años, para celebrar el centenario de firma con dos modelos limitados y muy especiales.
Tras casi seis décadas de colaboración entre la firma británica Aston Martin y la casa italiana de diseño Zagato, el fabricante de Gaydon anunció en septiembre que fabricaría dos nuevos modelos de la colección DBZ Centenary.
El modelo toma como base el Aston Martin DBS Superleggera, que con un V12 biturbo de 725 CV es el Aston de producción más potente, pero su diseño se ha centrado en emular las voluptuosas formas del DB4 GT Zagato original, siendo un claro ejemplo el clásico techo de doble burbuja. Tanto faros como parrilla o llantas son de diseño específico.
Aston Martin DB4 GT Zagato original y Aston Martin DBS GT Zagato
Cabe apuntar que el DBS Superleggera que utiliza esta creación como base es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos y alcanza los 340 km/h, gracias tanto a esos 725 CV del 5.2 litros V12 biturbo (que suponemos conservará el DBS GT Zagato junto a la caja ZF automática de ocho velocidades) como a los 900 Nm de par motor máximo que desarrolla.
Aston Martin ha confirmado que las primeras entregas de la DBZ Centenary Collection no se darán a la vez para ambos modelos. Así pues, los DB4 GT Zagato Continuation llegarán a manos de los clientes en el cuarto trimestre de 2019, mientras que este DBS GT Zagato tardará un año más, con entregas en el cuarto trimestre de 2020.
Aston Martin Vantage DTM listo para la primera carrera con muchos menos meses de trabajo que sus rivales.
La temporada del Deutsche Tourenwagen Masters está cada vez más próxima y los equipos ultiman los detalles antes de poner por primera vez en competición a sus nuevos motores turbo de 2 litros y 4 cilindros de las que algunos ya han comenzado a presumir en términos de rendimiento y capacidad técnica. Si BMW y Audi parecen que llegan con todo bajo control al estreno que se realizará el próximo mes de mayor en Hockenheim, R-Motorsport sigue ensayando con el objetivo de tener al Aston Martin Vantage DTM listo para la primera carrera con muchos menos meses de trabajo que sus rivales oficiales.
Fué por el mes de febrero cuando se vió por primera vez al Aston Martin rodar sobre el asfalto del Circuito de Jerez en manos de Paul di Resta, mientras que las dos firmas germanas llevan desde finales de 2018 haciendo lo propio.
El equipo, que tiene programados tres jornadas de test esta semana en el Circuito de Estoril, apenas tendrá otra oportunidad para poner a punto a su Vantage DTM, en este caso con motivo de los últimos test conjuntos que se realizarán a mediados de abril en Lausitzring. Para entonces los equipos ya tendrán que haber superado el proceso de homologación que se llevará a cabo el 1 de abril y el cual no permitirá realizar cambios en los coches en cuanto al desarrollo más allá de problemas de fiabilidad técnica.
El Ferrari P80/C es la última creación, en formato one-off, de la firma del 'Cavallino'. Un homenaje a sus deportivos de los años 60, en el que los ingenieros de Ferrari han estado centrados desde el año 2015. Una fase de trabajo que, al fin, podemos admirar en toda su grandiosidad.
El P80/C no es un superdeportivo, sino un auto de competencia, que toma como base el 488 GT3 de competición. Eso sí, a la hora de moldear su carrocería, también ha entrado en juego el trabajo de los diseñadores, que se han sumado al equipo técnico, para crear una línea única... pero que permita al coche ser tremendamente efectivo en circuito.
Entre las ventajas de este modelo, aparece el hecho de no tener que cumplir con las necesidades propias de la homologación de un coche de calle.
De ahí que se hayan permitido la licencia de optar por un marcado diseño en forma de 'cuña' y por todo tipo de ayudas aerodinámicas: las tomas de aire frontales, el alerón trasero, el descomunal difusor... Todo, acompañado por un conducto S-duct en el frente y unas enormes entradas de aire detrás de las puertas.
Ferrari nunca revela el precio de sus creaciones únicas (algo que nos parece comprensible), pero los años de trabajo y desarrollo nos llevan a pensar que el afortunado propietario tiene unos grandes bolsillos ...
Será difícil verlo en acción en la vida real pero por lo menos hay un vídeo. Probablemente, una vez en manos de su dueño, acabe guardado en un garaje...y vea poco la luz.
Amnistía Internacional reta a los fabricantes a crear una "batería ética" para coches eléctricos
"Si no se llevan a cabo cambios radicales, las baterías que alimentan los vehículos ecológicos seguirán estando manchadas por abusos contra los derechos humanos".
Así ha hecho público Amnistía Internacional su rechazo hacia las violaciones de derechos humanos que consideran están vinculadas a la extracción de minerales con los que se fabrican las baterías de iones de litio de los coches eléctricos y los dispositivos electrónicos.
La ONG de derechos humanos cree que vender un producto ecológico ocultando realidades como el trabajo infantil o el daño medioambiental implica presentar a sus clientes "una elección falsa" y piden a las empresas revelar públicamente la información sobre cómo se previenen, identifican y abordan estos aspectos durante el ciclo vital de producción de sus baterías de iones de litio.
"Existen serias preocupaciones sobre el impacto de la extracción de litio sobre los derechos humanos y el medio ambiente". - @ErikaGuevaraR
En la Cumbre Nórdica del Vehículo Eléctrico que se celebra en Oslo, la ONG ha recordado cómo la extracción de materiales como el cobalto están vinculada en muchas ocasiones a abusos contra los derechos humanos —como el trabajo infantil— en países como la República Democrática del Congo, donde se origina más de la mitad del cobalto a nivel mundial.
También ha alertado acerca de que las comunidades indígenas cercanas a las minas de litio en Argentina no son consultadas adecuadamente sobre los proyectos mineros en sus tierras y no reciben suficiente información sobre los impactos potenciales que puede tener en sus fuentes de agua, ya que la minería de litio consume importantes cantidades de agua.
De esta forma, ha 'retado' a los líderes del sector de los coches eléctricos a fabricar, en un plazo de cinco años, la primera batería del mundo "totalmente ética".
Sin embargo, Amnistía Internacional elogia a algunas empresas como Apple, Samsung SDI, BMW, Daimler y Renault por publicar datos sobre sus cadenas de suministro, y pide a las demás que hagan lo mismo.
Lo cierto es que compañías como Tesla han ido reduciendo a lo largo de los años el uso de cobalto en las baterías de modelos como el Model S y el Model X, pero de momento ningún país exige legalmente a las empresas que informen de las cadenas de suministro de este mineral.
Las grandes empresas alegan que rastrear el origen de los minerales que usan es poco menos que misión imposible por la complejidad de la cadena de suministro, pero que siguen una política de tolerancia cero hacia el trabajo infantil.
El futuro pasa por...1)la micromovilidad, 2)el carsharing, 3)la conducción autónoma que será progresiva y 4)la famosa conectividad...con sus anexos como va a ser la venta de datos personales que indefectiblemente van a surgir.....Con el paso de los años, las novedades sobre el motor y su potencia han pasado a interesar a unos pocos aficionados . Los fabricantes de vehículos se enfrentan a uno de los momentos más importantes de su historia, que es ser una parte clave en la revolución que van a vivir las ciudades en cuanto a movilidad y micromovilidad urbana y en lo relacionado con la conectividad.
Para conocer mejor la perspectiva y aportación de SEAT a estos campos, que en el MWC 2019 se presentó el SEAT Minimó y sus figuras claves son Jordi Caus, responsable de Conceptos de Nueva Movilidad de SEAT, y Leyre Olavarría, Head of Connected Car de SEAT.
Los patinetes van a existir los hagamos o no los hagamos nosotros....
En el último par de años hemos visto cómo ciudades como las ciudades europeas se llenaban de patinetes eléctricos, tanto privados como de alquiler. Se está produciendo un gran cambio y es evidente. Para un fabricante de coches tradicional como SEAT, el cambio de modelo, además de ser un reto, puede ser un gran problema, e incluso el momento de decir adiós a lo conocido.
Jordi Caus lo ve más positivamente, como una gran oportunidad de redefinirse y de luchar contra un "enemigo" que puede formar y forma parte de la familia SEAT, e incluso puede ser una vía importante de crecimiento para nuevos públicos que apuestan por un cambio en el modelo de propiedad:
"Al final, las soluciones de movilidad están ahí. Los patinetes van a existir los hagamos o no los hagamos nosotros. Si alguien va a comprarse un patinete en lugar de un coche, también es mejor estar ahí por el hecho de que compre nuestro patinete. El coche y el patinete son productos lo suficientemente diferenciados como para decir que están compitiendo. Otra cosa es la tendencia clara en las ciudades sobre que el modelo de coche en propiedad va a menos, y por eso es importante ofrecer productos y servicios de movilidad para toda esa gente que está dejando de comprar coches".
Jordi Caus, responsable de Conceptos de Nueva Movilidad de SEAT
Aun así, la visión de SEAT con los patinetes, por el momento, sigue poniendo al coche muy arriba en la lista de prioridades, sólo viendo al patinete como un complemento, incluso en trayectos cortos, como apunta Caus: "La visión con el patinete es que tú puedas ir con tu vehículo, aparcar quizá a las afueras de la ciudad y que tú puedas ir al trabajo en patinete. Este es el caso de uso por el cual lanzamos el patinete como accesorio de nuestros vehículos".
Para que este nuevo modelo conviva en paz con el clásico, hacen falta cambios a nivel político...
"Pensamos que tiene que haber regulaciones buenas que permitan la existencia de todas las nuevas soluciones de movilidad y servicios mediante un trabajo conjunto entre administraciones. El carsharing no compite con los taxi"
No es una situación fácil para la compañía, que por una parte sigue y seguirá vendiendo vehículos a taxistas, pero por otra apuesta claramente (con una plataforma de Carsharing propia como Respiro) En palabras de Caus: "El carsharing no compite con los taxi, porque parte de la premisa de que tú conduces. Las tendencias están ahí, el carsharing como tendencia mundial va a estar ahí estemos nosotros o no y el sector del taxi tiene que entenderlo".
SEAT es un miembro destacado en el grupo Volkswagen en lo que respecta a innovación y nuevas tendencias, y han creado un grupo especializado en micromovilidad, que según nos explicaba Caus, "es todo lo que no es coche, desde el patinete hasta el Minimó". Tenemos "plena autonomía para desarrollar para nosotros y para otros miembros del grupo. Tenemos productos pensados para nuestro portfolio, pero también tenemos que comunicarnos con el resto de marcas para ver si nuestras soluciones les convencen".
"Siendo conscientes de que la ocupación real de media suele ser de 1,2 o 1,5 plazas, proponemos el SEAT Minimó para que la huella urbana sea la menor posible. El vehículo ofrece dos plazas, que creemos que satisfacen la movilidad de dentro de las ciudades. Si todo el mundo se moviese con este tipo de vehículos con una huella de menos de la mitad que un coche normal, la movilidad de las ciudades sería mucho mejor".
Una puntualización interesante de Caus sobre el Minimó cuando preguntamos sobre si en un hipotético futuro eléctrico estaría siempre dando vueltas por la ciudad fue que "aunque tenga cero emisiones, no tiene sentido que circule solo sin tener demanda. No es sostenible, porque la energía sale de algún sitio igualmente, y tampoco reduciríamos los atascos". Conviene recordar siempre eso: aunque el vehículo no emita gases, estos sí pueden haberse emitido en la producción de la energía almacenada en sus baterías.
Respiro es la plataforma de carsharing de la compañía, de momento solo presente en Madrid, aunque trabajan en su expansión. El Minimó, por su idiosincrasia, señala Caus: "Es el primer producto desarrollado de inicio pensando solo en la movilidad compartida, en el carsharing. Para Respiro, en caso de que se acabe confirmando la producción, sería ideal, y formaría parte de su flota. Creemos que este producto complementa el portfolio que tiene SEAT, y lleva a reducir en un 50% los costes de operación, lo cual convierte al Minimó en una herramienta que permitirá obtener beneficios a los operadores de carsharing".
Ese ahorro se explica desde distintos puntos de vista. Uno de ellos es que el Minimó permite aparcar en plazas de moto y no requiere ser mayor de edad, hecho que amplía mucho su público potencial. Pero lo que realmente impacta a los costes es su sistema de cambio de baterías en el cual el usuario no tiene por qué intervenir:
"No te tienes que preocupar de la batería, porque los operadores las cambiarán a través de dealers por ejemplo, gasolineras o sitios donde podría haber armarios donde poder realizar las recargas y cambios. Recomendamos que las operaciones las haga un profesional, por que son cuatro baterías de 14 kilos. Además, está pensado para ir por la ciudad: que sea fácil de reparar, materiales fáciles de limpiar..."
"Gracias a un proyecto que tenemos con IBM, Mobility Advisor, podremos conocer tu calendario, ver tus citas, y ofrecerte el Minimó de forma proactiva como la mejor alternativa para llegar al encuentro. El sistema te preguntaría si quieres reservar el más cercano, y si respondes que sí ya lo tendrías. A día de hoy aún tendrías que ir andando, pero la visión que ha comunicado el presidente es que algún día te podrá venir a buscar gracias al nivel 4 de autonomía. Conduces hasta el sitio hasta el que tengas que ir y tendrás más facilidad para aparcar, porque podrás hacerlo en aparcamientos de motos".
Por qué SEAT ponía tanto el foco en áreas urbanas?. "Nos centramos mucho en movilidad urbana porque es donde cada vez va a vivir más gente, donde más va a crecer la economía, y porque la movilidad rural creemos que va a seguir viviendo durante más tiempo con el modelo actual de propiedad de vehículo. Hasta ahora nadie ha conseguido demostrar que haya algo mejor que eso para entornos rurales. No nos olvidamos de ellos: seguimos teniendo la gama de productos que permite satisfacer todas las necesidades, rurales y urbanas", señala Caus.
La conectividad como cerebro en el coche del futuro....Leyre Olavarría, Head of Connected Car de SEAT dejó interesantes detalles de cómo el cuadriciclo llegará a alimentarse de nuestros datos:
Leyre Olavarría, Head of Connected Car de SEAT
"Estamos realizando una colaboración muy buena con Google, en la que la idea es que cuando abras el coche con la llave digital, comience el emparejado con la pantalla que hay al lado del volante. La experiencia que hay ahora mismo con Android Auto no es la ideal, requiere muchos procesos de confirmaciones de muchas cosas. Como cliente privado, lo haces una vez y no pasa nada, pero como cliente de carsharing, como clientes del Minimó, no puedes pasar dos minutos configurando para un trayecto de diez. Lo entendieron rápido, estamos colaborando para que esta experiencia sea más automática y directa".
"Si usas Waze, Waze, si usas Google Maps, pues Google Maps. Tu smartphone es la clave de todo esto. Será compatible con lo que utilicemos, y funcionará sin cables con Android Auto Wireless. Lo bueno, además, es que Google Assistant te permite interactuar con todo el infotainment por voz. Tendrá unos botones el volante para navegar por los menús, pero lo ideal es que puedas hacerlo todo sin tocar nada".
Este es sólo un primer paso, recalca Olavarria, y "el siguiente es conectar el coche per se, no solo cuando tú tengas el móvil en el auto o sino incluso cuando no lo tengas o cuando no estés". Así, "con una SIM, puedes localizar el vehículo en caso de robo, conocer si tiene batería o combustible suficiente para un viaje próximo, etc".
El 5G es, cómo no, uno de los ejes centrales de la estrategia de SEAT y otras marcas en conectividad, ahora bien: qué puede ofrecer SEAT en el momento en que alguna operadora ofrezca red 5G en uno o dos años?
"El coche a coche será una de las primeras funcionalidades. Aunque las ciudades no inviertan en infraestructura en instrumentar todo eso en semáforos, farolas. Ese caso de uso de que los coches se digan a qué distancia hay un accidente o que más adelante la calzada está helada… También podrán comunicarse con los smartphones de los peatones, dando por hecho que un peatón lleva un móvil. Sólo con que las operadoras desplieguen 5G, ya podrán verse estos primeros casos".
"Con lo que ya tenemos, hemos traído Alexa al coche, que significa la llegada de un ecosistema brutal a los vehículos. Hoy puedo conectar mi coche con mi casa si tengo Alexa en mi casa, puedo pedir una pizza para que cuando yo llegue ya esté en casa... Hay mucho que puedes hacer hoy simplemente trayendo esas plataformas de los partners al coche. Una vez conectado, yo le puedo dejar el coche a mi hijo pero limitarle a 80 kilómetros por hora, por ejemplo. Todo esto se podrá ir haciendo antes del 5G".
Con el auto autónomo, Olavarría es optimista: "La gente parece que espera que un día digamos "y este es el autónomo". Será algo progresivo. A cada coche le iremos dando distintos grados de autonomía. Ya hay semiautónomos que aparcan solos, son los primeros niveles de autonomía. Lo siguiente puede ser la autovía porque hay un solo sentido de circulación, no hay peatones, etc".
¿Es la parte conectada del automóvil un factor de compra en 2019?
"Nuestros clientes son muy jóvenes, comparados con el resto del grupo y con la competencia. De media, en Europa nuestros conductores son 10 años menores al resto. Gente más joven que demanda conectividad todo el día, y no entienden la jaula de Faraday de llegar al coche y perder eso que llevan en el smartphone y en casa: Alexa, Shazam... . Antiguamente las funcionalidades iban de arriba hacia abajo, de la marca premium hacia abajo. Ya no es así. La conectividad es para todos, incluso más quizá para jóvenes que para alguien que tenga un Audi A8. Si tienes uno, quizá no estás tan abierto a compartir tu A8 frente a si tienes un SEAT".
Para ese público joven, Olavarría señala que "lo que antes era tener más caballos, hoy es tener Alexa, Assistant, Shazam...", y apunta a que la conectividad está, como mínimo, al nivel de importancia del motor en el momento de compra. "El motor tiene que estar ahí, y ya que se da por hecho. Ahora es la conectividad la que puede llegar a marcar la diferencia".
Por último, algo que nos preocupa especialmente es el tratamiento que las compañías hacen de nuestros datos. El símil que utilizamos para introducir esto es un mercado tan alejado de los automóviles como los televisores. Se suele poner el ejemplo de que ante la caída de los precios del hardware, muchos fabricantes venden barato pero muestran publicidad y comercializan con los datos obtenidos en el proceso de visualización de contenidos del usuario. Cuando preguntamos a Olavarría si desde SEAT plantean algo similar de cara a arañar más margen en el futuro, la respuesta es que no entra en su estrategia, por el momento:
"Nunca digas nunca jamás, pero de momento no. Los datos son de nuestros clientes. Si ellos nos dejan utilizar los datos los utilizaremos para mejorar nuestros productos. Solamente vamos a traspasar datos si el usuario nos deja y tiene un claro beneficio para él. Por ejemplo: si a una compañía de seguros les puedes demostrar con datos que eres buen conductor, podrán acceder a nuestra base de datos siempre que des la autorización, pero no vamos a vender datos a terceros".
Entonces, ¿qué hace SEAT ahora mismo con nuestros datos? "Mejorar el producto y ver cómo podemos mejorar el contacto con el cliente", recalca Olavarría. Un ejemplo que nos da es, en línea de lo que estamos viendo en smartphones, música sugerida por el coche en función de quién vaya montado: "hoy es fin de semana, detecto que vas con los niños, y te propongo música infantil. Si vas solo, pop más adulto". fuente: www.xataka.com
FCA ya habría rechazado la propuesta de alianza con el grupo PSA.
Fiat Chrysler rejected PSA overtures, WSJ says
El grupo PSA se contactó con Fiat Chrysler Automobiles a principios de este año para proponer una fusión que crearía un gigante en el sector automotriz con una valuación de la bolsa de valores de al menos 40 mil millones de euros. Esto es lo que leemos en un artículo en el Wall Street Journal, según el cual el productor italoamericano nuevamente rechazó la propuesta.
La oposición de la familia Agnelli. En los últimos años, el ex CEO Sergio Marchionne ha rechazado repetidamente la hipótesis de una agregación con los franceses debido al aumento excesivo de la exposición al mercado europeo y demasiadas dificultades para gestionar la producción. FCA siempre ha estado disponible para una alianza con otro fabricante, pero solo a condición de que la operación permita mejorar la presencia en áreas geográficas como Asia o en segmentos que no están fuertemente protegidos. Según el periódico estadounidense, el último intento del grupo que posee las marcas Peugeot, Citroën y Opel habría sido rechazado sobre todo por la familia Agnelli, que a través de Exor controla el grupo italoamericano con casi el 30% del capital. Agnelli no estaría, en particular, dispuesto a aceptar una fusión "papel contra papel", es decir, solo a través de un intercambio de acciones. Además, el grupo de PSA todavía está "metabolizando" la compra de Opel y, por lo tanto, no estaría dispuesto a poner los pagos en efectivo sobre la mesa para evitar poner en riesgo su deuda. Además, no se debe pasar por alto que los dos grupos tienen un valor aproximado de 20.000 millones de euros en la bolsa de valores, lo que dificulta el esbozo de una transacción que no sea papel contra papel.
No hay negociaciones en curso. Después de los primeros contactos a principios de año y la consiguiente negativa a abrir una mesa de negociación, no habría habido ningún otro acercamiento entre los líderes de los dos grupos, incluso si las discusiones pudieran algún día recuperar el impulso. En ese caso no sería algo inminente de todos modos, destaca el Wall Street Journal. Por ahora no hay confirmaciones ni desmentidos a los rumores. Desde París se limitaron a recordar la empresa conjunta que operaba en vehículos comerciales (SEVEL), recientemente ampliada para subrayar los diálogos en curso entre los gerentes.
Carlos Tavares CEO de PSA, no ha ocultado su intención de buscar nuevos aliados después de la adquisición de Opel. En el Salón del Automóvil de Ginebra, el gerente portugués confirmó parcialmente los rumores sobre su voluntad de evaluar nuevas alianzas o adquisiciones. En particular, los nombres de FCA, General Motors y Jaguar Land Rover han emergido como realidades interesantes para los franceses. También en Ginebra llegó la respuesta de Mike Manley, número uno de los estadounidenses de origen italiano FCA, que hicieron tímidas aperturas a la contraparte y desató en el mercado de valores nuevas especulaciones sobre la consolidación del sector.
Los efectos de una posible fusión. Más allá de las negaciones o aclaraciones, el hecho es que Tavares está ansioso por ampliar la presencia internacional de su grupo para reducir la exposición al Viejo Continente. La marca Peugeot pronto regresará al mercado estadounidense después de casi 30 años, pero es probable que las estrategias de expansión enfrenten numerosos obstáculos, comenzando por llas amenazas del Presidente estadounidense Donald Trump sobre las importaciones de autos Made in Europe. Fiat Chrysler permitiría a los franceses obtener inmediatamente acceso privilegiado al mercado estadounidense, a una red de producción y a una red extendida de distribuidores. La fusión también crearía un gigante europeo capaz de seguir al líder del mercado actual: el grupo Volkswagen controla aproximadamente el 24% de las ventas en el Viejo Continente.
El Juke de Nissan existe desde 2010.... muchos expertos dudaban que el SUV subcompacto funcionaría tan bien como lo ha hecho, incluso con la caída de las ventas en los últimos años.
Afortunadamente para los fanáticos de Juke, el fabricante japonés sigue comprometido con el crossover de aspecto moderno, con un reemplazo completamente nuevo que se lanzará pronto. Echemos un vistazo ilustrado, basado en disparos de espía, a qué esperar de su sucesor de segunda generación.
No se puede negar que el Juke saliente es un asunto polarizador de opiniones, con su cara de ojos saltones y sus proporciones; sin embargo, podría decirse que es por esto que ha tenido tanto éxito.
Para el MY2020, Nissan conservará el estilo .... El área frontal está dominada por la rejilla de movimiento en V de la marca japonesa , mientras que los faros principales tienen una forma ovoide al igual que el automóvil saliente.
Las proporciones también son un poco más normales, con puertas traseras más largas. El estilo de la parte trasera presenta luces traseras de LED, que sobresalen en las esquinas y un efecto de techo flotante con borde negro brillante que disecciona los pilares traseros.
Actualmente, las mayores desventajas de Juke se encuentran en su diseño reducido y en los materiales de la cabina de nivel bajo. Afortunadamente, estos problemas se rectificarán junto con un mayor enfoque hacia la tecnología en el automóvil.
Una gran pantalla táctil cuenta con Android Auto y Apple Carplay, junto con conectividad inalámbrica y aplicaciones personalizables.
El Juke de segunda generación cambiará a la arquitectura CMF-B de Renault / Nissan que dará un aumento en la distancia entre ejes y, lo que es más importante, un mejor volumen interior, especialmente para los ocupantes de los asientos traseros.
En cuanto a los motores, se espera una gama de nafta y Diésel, que van desde un gasolina de tres cilindros de 1.0 litros, una de cuatro litros turboalimentada y un turbo Diésel de 1.5 litros para mercados fuera de América del Norte además de una variante híbrida de gasolina y electricidad. La transmisión continuamente variable CVT X-tronic de Nissan a las ruedas delanteras, o mediante un sistema opcional de tracción total.
Anticipamos que el nuevo Juke se lanzará más adelante este año como una oferta de 2020MY.
En el nuevo Nissan Juke se ha "suavizado" la línea del concept al llevarlo a la producción
