Los equipos que conforman la parrilla de la Fórmula 1 comienzan a sospechar sobre las extrañas ganancias que está experimentando la Scuderia Ferrari en las últimas carreras. Mientras que la Federación Internacional de Automovilismo sigue dando el visto bueno al chasis y a la unidad de potencia italiana, los equipos siguen presionando para que se estudie a fondo el comportamiento extraño del SF71-H en pista, sobre todo en los últimos Grandes Premios.
“Algo está sucediendo, no es normal. Desde un par de fines de semana, desde Francia, creo, todos los monoplazas propulsados por Ferrari tienen mucha potencia a la vez. Es difícil para nosotros luchar contra Haas, porque en las curvas estamos a la altura de ellos o mejor, pero en las rectas perdemos mucho”, comenta Nico Hülkenberg.
Toto Wolff, director ejecutivo de Mercedes, asegura que actualmente están teniendo conversaciones con la FIA para intentar esclarecer todo, mientras que Charlie Whiting, director de carrera de la Fórmula 1, confirma en numerosas ocasiones que hasta el día de hoy, están satisfechos con la legalidad del monoplaza de Ferrari.
Por otra parte, Cyril Abiteboul, director general de Renault Sport Racing, se suma a las declaraciones de Nico Hülkenberg y Toto Wolff, afirmando que el comportamiento de los monoplazas propulsados por el motor italiano es un tanto extraño.
El paso hacia delante que han dado es sorprendente. Es un paso que han hecho hasta cierto punto que no acompaña a la introducción de hardware, también es un paso que vemos en los tres equipos, no solo en Ferrari, que no es necesariamente una batalla para nosotros, sino también en Haas y Sauber, que son más de una batalla para nosotros. Claramente nos hace pensar, porque nos fijamos en particular en el GPS, y realmente vemos que es realmente extraño lo que están haciendo. Es extraño pero no significa que sea ilegal, por lo que debemos confiar en lo que han hecho”, añade Cyril Abiteboul.
Rápido en las curvas y más rápido aún en las rectas, el SF71H de Ferrari ciertamente parece estar entregando un rendimiento más allá del nivel esperado por sus rivales.
Y mientras Mercedes en particular se rasca la cabeza para entender cómo es que su rival de Maranallo ha conseguido tanto rendimiento desde el GP de Canadá, ha habido muchas sospechas alrededor de lo que Ferrari está haciendo con su motor.
Y mientras Mercedes en particular se rasca la cabeza para entender cómo es que su rival de Maranallo ha conseguido tanto rendimiento desde el GP de Canadá, ha habido muchas sospechas alrededor de lo que Ferrari está haciendo con su motor.
Es así como el dedo ha sido apuntado a que la Scuderia logró desbloquear algo con el ERS que otros no descubrieron, quizás un truco con la batería o un uso del turbo, el MGU-H o el MGU-K de forma diferente.
Pero un nuevo camino de diseño que el equipo probó en el reciente Gran Premio de Alemania podría darnos una pista de que la respuesta no se encuentra completamente en la unidad de potencia.
¿Acaso sus experimentos con un cambio de posición de los tubos de escape cerca del alerón trasero sugiere la posibilidad de un concepto de alerón soplado?
Un análisis cercano de la puesta a punto de su alerón trasero mostró que Ferrari no ha estado necesitando bajar sus niveles de carga aerodinámica para mantener sus ganancias en línea recta, y ha podido incluso hacerlo con más ángulo de ataque que Mercedes.
¿Es posible entonces que el equipo haya encontrado una manera de liberar carga de su alerón trasero para ayudar con una ventaja de velocidad en línea recta, que no le haría daño en las curvas de alta velocidad?
No sería la primera vez que una solución así ha sido utilizada para aumentar la velocidad punta. El Conducto F en 2010 y el DRS (Drag Reduction Device, ver foto de abajo) fueron ambos introducidos para lograr un beneficio similar: reducir la carga y aumentar la velocidad punta.
El DRD era un dispositivo pasivo que soplaba tangencialmente la sección central del alerón para ‘pararlo’. No era tan poderoso como un Conducto F y se necesitó tiempo en ponerlo a punto para cada circuito.
Parece haber más evidencia para sugerir que soplar al alerón trasero a través de los tubos de desechos podría ser una manera de lograr nuevamente este beneficio aerodinámico.
Una torre de escapes
Lo que sucede con ideas que han producido rendimiento en el pasado es que nunca realmente desaparecen y muchas veces son reinterpretadas más tarde.
 |
| viejo sistema de alerón soplado del Lotus E20 |
 |
| Nueva ubicación en torre de los escapes de carácter vertical y cercana al alerón. Esto haría aumentar en recta la presión de la cara inferior del ala y disminuir así la resistencia al avance cosa que se traduce en mayor velocidad. |
 |
| Ver la diferente posición de la torre de escapes en este caso horizontal y lejos del alerón hasta la mitad de la temporada |
 |
| Antes de la evolución el SF-71 tenía las tuberías de desecho del turbo a ambos lados del escape |
Lo que sucede con ideas que han producido rendimiento en el pasado es que nunca realmente desaparecen y muchas veces son reinterpretadas más tarde.
Puede haber sido que Ferrari simplemente haya hecho eso, optando usar el flujo de gases creado por la tubería de desecho como un método para alterar la salida del escape y localizar el flujo de aire, que por su parte "detiene" el alerón trasero para aumentar su velocidad en línea recta.
Se podría argumentar que todos los coches tienen las tuberías de desechos de gases más o menos en el mismo lugar que Ferrari, lo que puede ser cierto, pero eso no quiere decir que todo el mundo mapea la tubería de desechos y el MGU-H en el mismo modo.
De hecho, puede que hayan estado intentando hacer exactamente lo opuesto a Ferrari en este aspecto, ya que otros equipos buscan recuperar más energía eléctrica y/o reducir la turbulencia al alerón trasero al minimizar el flujo de gases, sin pensar en los beneficios incidentales.
Si Ferrari ha encontrado una manera de utilizar las tuberías de desechos y el escape para incidir en el rendimiento del alerón trasero, entonces también tendría sentido que lo que hemos visto hasta ahora es solo el comienzo.
Es por eso que sería lógico ver el desarrollo probado en Alemania en donde se vieron invertidas las desembocaduras de la tubería de desechos y colocadas encima del escape principal, más cerca del alerón trasero, mientras que el alerón trasero en sí no solamente tuvo cambios en su plano principal al verse desde adelante, sino que también tuvo una inclinación modificada en la parte trasera.Más aún, quedó a la pista con fotografías tomadas cuando el elemento era retirado del auto que la más baja de las dos tuberías de desechos se fusiona con la superior únicamente por razones de legalidad, lo que significa que es probable que obtenga poco flujo, potenciando la superior.Ferrari SF71H del motor del Ferrari SF71H Esto simplemente representa una teoría, mientras los equipos rivales buscan llegar al fondo del asunto para entender si la ventaja de Ferrari llega del sistema de recuperación de energía MGU-H o en realidad está relacionada con soplar hacia el alerón trasero para tener más carga aerodinámica.Una cosa segura, sin embargo, es que se trata de una solución que está ayudando a todos los equipos con motor Ferrari y el resto se encuentra buscando respuestas.
 |
| Se ve la ligera modificación del alerón trasero que induce a dar pié a la teoría del soplado |
